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JR東海の”中央リニアエクスプレス”営業開始発表に想う・・・

 GW前の話になってしまいますが、JR東海が構想・実験中の「中央リニアエクスプレス」について、4月26日付の記事 「中央リニア開業は18年後めど JR東海が発表」(産経イザ!)という記事の中で、平成37年(2026年)を目処に首都圏~中京圏間で営業運転を始める、と公式に発表しています。

 

 今年度から平成25年(2013年)にかけて、3500億円をかけて、現在運用されている山梨県の山中にある実験線18.4kmを42.8kmに延伸させる計画で、その後も延ばし続けていくことで営業運転開始につなげていきたいという考えとか。

 

 

 今回のこの報道では首都圏から中京圏までの営業運転ということで発表されていますが、この「中央リニアエクスプレス」(一部では”中央新幹線”という呼称を使用)、元々は東京~大阪間を約1時間で結ぶ新しい高速鉄道、という触れ込みから来ているものなのですが、残る中京圏~関西圏(名古屋~大阪)間については、同じく4月26日付で掲載された「リニア:25年開業目指す 東京-名古屋40分 JR東海」(毎日新聞”MSN毎日インタラクティブ”)という記事の中で、今後検討するとJR東海はコメントしています。

 この毎日新聞Webに掲載の記事では、JR東海が中央リニアの営業運転開始時期を明確にしたことについて、東海道新幹線は現在輸送量がほぼ限界に達していることに加え、大地震など災害時のバイパスとしての役割を中央新幹線に期待していることがその背景にあることを伝えています。

 しかし、この中央新幹線の建設には約10兆円が必要とのことで、今後負担割合を巡って持たれるであろう国との話し合いは難航も予想されるとのこと(ただ車両費6000~7000億円についてはJR東海で負担する方向で検討中)。

 

 

 それにしても、私も大分前からこの「中央リニアエクスプレス」(中央新幹線)の話を聞かされ続けていますが、なかなか実現の運びにならぬまま、今日に至ってしまっているんですね。

 

 そして、その間にも日本の新幹線とライバル関係にあるフランスの高速鉄道TGVが最高速度の記録を次々と塗り替えていき、去る4月3日付掲載の「仏高速鉄道574キロ 世界記録17年ぶり更新」(産経イザ!)という記事によると、去る4月3日(現地日)に最高時速574.7km/hをマークしたとのことで、「中央リニア」のジェイアール式マグレブ車両が現在持っている世界記録(581km/h)まであと7キロ足らずのところまで迫ってきています。

 しかも注目すべきは、「中央リニアエクスプレス」が”磁気浮上式鉄道”という従来の鉄道とは全く違った形での高速鉄道として開発されているのに対し、フランスTGVの場合は従来からの鉄軌道を使っているということ。

 

 いったい日本は何のためにリニアを作ったんだろう、これじゃ意味無いじゃん、なんてつい思ってしまったり・・・

 それに電磁石(現在は超電導磁石)で走行するリニアモーターカーに於いて、どうしても避けて通れないのが走行中にその電磁石から発する強い電磁波が与える人体への影響。

 尤も最近では車両配置や磁気シールドの装着などにより人体に影響を与えないレベルにまで軽減させることに成功しているみたいですが、それでもやはりマグレブ車両等から発する電磁波の被曝に対する懸念の声も根強く存在します《『にこにこカウンセリング けーたの日記』の「リニアモーターカー」等》。

 

 これに対してTGVは、高速鉄道仕様とはいえ、通常の鉄軌道の上を走るわけですから、JRマグレブのような電磁石による強い電磁波なんて最初から無いわけですね《ただ鉄軌道の上を走る電車にしても厳密には架線電流等から発する電磁波の影響を考えなければならないかもしれませんが、「教えて!goo 電磁波について教えて下さい。」でのやりとりによると、心臓ペースメーカーにも影響を及ぼさない程度だそうです》

 

 ま、造ってしまったものだからしょうがないと言えばしょうがないのですが、ちょっと見誤ったかな、なんて思ったりしますね。

 わざわざ磁気浮上式でつくらなくとも通常の鉄路で500キロを超える高速運転は十分可能だということを。

 それに、リニアモーターカーという全く違った形ではではなく、最初から従来からある新幹線と同じ鉄軌道で中央新幹線を建設していたら、将来の東京から大阪(新大阪)までの開通時、混雑緩和が図れるだけでなく、東海道・山陽新幹線と線路をつなぐことで車両の共有化を図ることも不可能ではありませんよね。

 そして、更に、線路をつなげることで、中央新幹線からそのまま山陽新幹線区間、そして九州新幹線に直通乗り入れだって出来てしまいます《需要予測等は別にして、あくまで理屈上》。

 

 

 と、ここまで従来からの鉄軌道式鉄道で日本のリニアモーターカーの持つ世界最高時速の記録に挑んでいるフランスTGVを称え、一方で日本の中央リニアエクスプレスは無意味になったという書き方をしてきました。

 

 しかし、「天は二物を与えず」といいますか、そんなフランスのTGVにも忘れてはならない欠点が・・・

 

 次回に続きます!

 

 

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【関連記事(追記)
中央リニアエクスプレス(JRマグレブ)に対抗するフランスTGVにも重大な欠点が・・・」《今回の記事の続編です!》
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コメント

ECOを強調しているJR東海ですが、今回のリニアの具体化については私も少し疑問があります…
TGVに負けてはいられないといった焦りもあるのかは不明ですが…
ちなみにTGVと日本の現在の新幹線の決定的な違いは線形だろうと思います。TGVのほうが直線部分が長いと思います。
それと、地盤が日本のように軟弱ではない大陸の頑丈な地盤なので重量級の車両が利用できるといったところもあるようです。

確かに東海道新幹線は飽和状態にあるようですが、これの迂回ルートとして中央新幹線は必要かもしれません。しかしこの地域には第二東名という馬鹿げた高速道路も建設中であり、この工事が終了した後の工事という、何か利権も絡んでいるのではないのかなと思ったりもします。
ECOを強調しているのにこういった工事には積極的なのが少し疑問でもあります。
在来線や、現在の新幹線に何らかの工夫というのも必要かなと思ったりもしますが、どうでしょうか?
長々と大変失礼いたしました。

 TGVと新幹線の比較については仰るとおりですね。

 カーブも少ないし、国土もなだらかだし。

 でも日本はカーブは多いわ山は多いわ・・・そういえば隣の韓国も似たような地勢のはずなのですが、政治的要因からか、フランスのTGVを入れてしまいました。
 その結果、構造物や車両などあちらこちらでボロが出まくり状態・・・台湾みたいにシステムの中身等をよく見て冷静に判断すべきでしたね。


 あと、第二東名のあとにリニア建設ですか・・・知りませんでした。私としては先にリニアを作るべきかなぁ。

 ただ、リニアはスピード面では有利ですが、輸送効率の面から考えると、リニアではなく従来ある新幹線フル規格で甲州街道・中山道をぶち抜く形でつくったほうが良かったかな、なんて思ったりします。そして新大阪あたりで線路を合流させて山陽新幹線に直通できるようにするとか・・・

 そして、従来からある鉄道路線も含め、マイカー族の鉄道利用促進のために「パーク&ライド」の充実を図っていく・・・


 こんなところでしょうか。

 とりとめの無い文となってしまいました。スミマセン!!

お邪魔します。
 お言葉ですがスピードはさほど問題ではないのではないで
しょうか。スピードでは航空機にはかなわないですから(で自由
度では自動車にはかなわない)。鉄道のメリットは「効率的な大
量輸送」。中央新幹線を従来方式で作るというのもありとは思い
ます。鉄道や道路は「繋がって」こそ機能するものですから。新
交通システムがさほど普及(成功)していないのもそのためでは
ないかと思っています(リニモは大丈夫か?)。ただその場合は
500キロなどにはせず従来の新幹線と同程度にするのではない
でしょうか。もしリニアにするのなら500キロ程度ではとどめずに
「地上を走るSST」を目指すべきでは(これは絶対に無理だろ
う)。「ロケット列車」が実現する?

「これは絶対に無理だろう」というのは「従来の鉄道の方式では」
です。

 ブロガー(志望)さん、コメントありがとうございます!

 仰るとおり、確かにスピードで言うならば飛行機ですし、自由度(機動性)でいうならばマイカー、ということになるかも知れません。

 でも、例えば飛行機の場合、発着する空港自体が中心地から離れていることが多く(勿論全てとは言いませんが)、中心地へのアクセスに要する時間を考慮する必要があるほか、搭乗手続きのために出発の○分前までに行かなければならなかったり(出発間際では乗れない)、大きな荷物を抱えている場合には乗る前に荷物を預け、降りてから荷物受取場で荷物を受け取るといったプロセスも加わります。乗っている時間が短くても、それ以外のプロセスで意外に時間を食ったりするのが飛行機なのです。
 マイカーの場合、確かに機動性には富むのですが、道路の渋滞につかまったら一巻の終わり・・・というところがあります。

 と、鉄道と対抗する乗り物のスピードの話を長々としてしまいましたが、仮に中央リニアを従来からの新幹線フル規格で作るのであれば、山をぶち抜くなどして極力曲線をつくらない線形とした上で、スピードは300km/h台としてもいいと思いますよ。

 ロケット列車・・・狭い日本に必要だろうか。

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