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衝撃!ホーム側ドアを開けたまま60m走行!?・・・・・・東京モノレールにて

 夏休みに入り、いよいよ「青春18きっぷ」のシーズン突入(3日前から)・・・といったところですが、その今夏発売分「青春18」の使用期間の前日にとんでもないトラブルが東京都心で起きたようですネ。

 

 そのとんでもないトラブルは羽田空港とJR浜松町駅とを結ぶ東京モノレールにて・・・・・・

 

 

 「青春18」使用期間初日にあたる7月20日付けで『産経イザ!』に掲載された「乗車側ドア閉め忘れ60メートル走る 東京モノレール」という記事によると、去る19日の18時45分頃、東京モノレールの新整備場駅(「羽田空港第1ビル」の浜松町方1つ手前の駅)で、羽田空港第2ビル発浜松町行きの列車(6両編成)がホーム側の全てのドアを開けたまま発車し約60メートルを走行するというトラブルが発生、乗客が非常通報装置を作動させて非常停止、けが人はいなかった模様です。

 

 東京モノレールによると、新整備場駅で運転士がドアを閉めて発車しようとしたところ、駆け込みで乗車しようとした人を発見、再度ドアを開けたが、その後改めて発車させた際に運転士が扉(計12カ所)を閉めるのを忘れてしまったというのです。

 

 

 鉄道車両、とりわけ私のような都会に住む人間が普段目にする電車の場合、構造上、全てのドアが完全に閉まり、運転台にある”戸閉め灯”(パイロットランプ)が点灯しないことには、たとえ運転士が加速器(ノッチ)を扱ったところで動き出せないようになっている、ということを話として耳にしたことがあります(『2ちゃんねる』内にある列車運転関連のスレッドにも同様の書き込みが見られました)。

 実際、『鉄道車両Tips』というサイトにて解説されている『鉄道に関する技術上の基準を定める省令』〔平成13年(2001年)12月25日公布、平成14年(2002年)3月31日施行〕とそれに付随している”解釈基準”によると《「1. 車両の構造などを決めている法律はあるの?」より》、この省令の第8章の第4節(車体の構造及び車両の装置」)の中にある条文・第74条(旅客用乗降口の構造)では以下のように規定されています。

 

(旅客用乗降口の構造)
第七十四条 旅客用乗降口は、旅客の安全かつ円滑な乗降を確保することができるものであって、その扉には、次の基準に適合する自動戸閉装置を設けなければならない。
一 同時に開閉することができること。
二 乗務員が開閉状態の確認をすることができるものであること。
三 扉が閉じた後でなければ発車することができないものであること。ただし、客車であって係員が扉が閉じたことを直接に確認する場合は、この限りでない。
四 非常の際に手動により開くことができるものであること。ただし、サードレール式の電車線の区間等を走る車両は、この限りでない。

 

そしてこの条文に付随している解釈基準の中の基本項目の5項目・・・

 

5 旅客用乗降口の扉は、扉が閉じた後でなければ発車できない構造であること。ただし、客車(鋼索鉄道の車両を含む。)であって、係員により扉が閉じたことを直接確認する場合は、この限りでない。

 

つまり基本的に全ての扉が完全に閉まらない限り発車出来ない構造とすべきである、と定められているわけです《尤も条文に付随している”解釈基準”自体は強制力を伴っていないそうですが…》。

 

 この『鉄道に関する技術上の基準を定める省令』でありますが、『鉄道車両Tips』等による説明によると、もともとは国鉄の分割民営化に伴って新たに定められた

「普通鉄道構造規則」
「特殊鉄道構造規則」
「新幹線鉄道構造規則」
「運転の安全の確保に関する省令」
「鉄道運転規則」
「新幹線鉄道運転規則」

の計6本の命令を、規制緩和の流れを受け、いわゆる”性能規程”という形で一本化させたものです。

 

 その統合前に存在していた命令類の中の一つ、今回トラブルを起こした東京モノレール等が属する「跨座式鉄道」を初めとするいわゆる「特殊鉄道」(2本のレールの上を車輛内の電気モーター・ディーゼルエンジン・蒸気機関等によって運行される「普通鉄道」以外の鉄道のこと)について定めていた『特殊鉄道構造規則』の第87条の条文・・・・・・

 

(旅客用乗降口)
第八十七条 車両の左側面には、旅客用乗降口を設けなければならない。ただし、立席を設けない車両で、当該車両と隣接する車両との貫通路付近に設けた隣接する車両の旅客用乗降口から乗降できるものにあつては、この限りでない。
2 旅客用乗降口は、次の基準に適合するものでなければならない。
一 有効幅は、六百ミリメートル以上であること。
二 有効高さは、千八百ミリメートル以上であること。
三 扉は、次に掲げるところによること。
  イ 引き戸又は内開き戸とすること。
  ロ 自動戸閉め装置を設けること。
  ハ 非常の際手動により扉を開くことができる装置を車両の内外に設けること。この場合において、内側に設ける装置は、旅客が容易に操作できるものであること。
  ニ ハの装置(車両の内側に設けるものに限る。)の操作装置の所在場所及び取扱方法を旅客の見やすいように表示すること。
  ホ ニの表示は、主たる電源の供給が断たれた状態においても確認できるものであること。
四 床面又は踏み段の高さとプラットホームの高さとの差は、できる限り小さくすること。この場合において、床面又は踏み段の高さは、プラットホームの高さ以上とすること。
五 空車状態において、床面の高さがプラットホームから三百八十ミリメートルを超える車両の乗降口には、一段の高さが三百八十ミリメートル以下、有効奥行きが二百六十ミリメートル以上の踏み段を設けること。
六 踏み段は、滑り止めを施したものであること。
七 踏み段を設けた旅客用乗降口には、安全な乗降ができるように乗降用取つ手を設けること。
八 第六号の踏み段及び前号の乗降用取つ手は、車体から絶縁すること。
3 前項第三号ロの自動戸閉め装置は、次の基準に適合するものでなければならない。
一 安全かつ確実に作動するものであること。
二 扉を閉じた後でなければ発車することができない構造であること。
三 車両を連結した場合においても扉を同時に開閉することができるものであること。
四 電気的又は機械的に鎖錠できる操作装置を有すること。
五 主たる電源の供給が断たれた状態においても機能するものであること。

 

この条文の第3項の2の文章にあるように、モノレールにしても扉が閉まった後でなければ発車出来ないようにすべきであることが定められていたことがわかります。

 

 

 以上定められている省令等を受ける形で、これは鹿島臨海鉄道のWebサイト内に掲載の「戸閉め表示灯」というページに書かれていることなのですが、運転席にある戸閉め表示灯は力行(推進力を車軸に伝え加速すること)回路と連動しており、これが点灯しないと力行出来ない(ノッチが入らない)ようになっているそうです《現在活躍している鉄道車両はたいていこの仕組みになっていることでしょう》。

 

 

 となると、今回東京モノレールで起きた”ドアを開けたまま60m走行してしまった”トラブル、通常では考えられないことであり、戸閉めとノッチが連動する仕組みに何らかの問題を抱えていたのか、或いは連動の仕組みそのものが無かったのか・・・この何れかしか考えられないことになるわけですネ。

 そして、もし本当にその何れかに該当するようなことがあれば、これはもう由々しきことと言わざるを得ません《規制緩和が叫ばれているからといって、まさか戸閉めとノッチの連動機構を付けぬまま営業運転に入らせているんじゃないでしょうね…》。

 

 尤も運転士のうっかりミスというのも否定出来ないところですが《例えば「【なに、それ~?】乗車側ドア閉め忘れ60メートル走る 東京モノレール」とか;似たような事例→「やはりやった!東急が」》・・・・・・

 

 

 私自身が電車に乗る際、座らなければ扉に寄りかかって立つことを好むところがあるので、今後鉄道を利用する際には十分気をつけていかないと命を落としかねませんネ《「ドアが開いたまま走れたのか...」という記事の内容が示す心境に近かったりします》・・・・・・

 

 

 トラブルの本当の原因の究明が待たれるところですネ《今のところその話は無いようだけど…》。

 

 

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【関連記事(追記)
厳寒のJR千歳線でのレール破断事故・・・昨年暮れのJR北海道管内のトラブル。ついでにJR東日本のトラブル話も

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コメント

はじめまして.「へっぽこ」と申します.
当方の記事へのトラックバック,ありがとうございます.
実に詳細にわたるコメントを拝見させて頂き,
大変参考になりました.

本当にこの事故,あってはならない由々しき事故,という
事なのでしょうか.
当方のブログでも書きましたが,ハッキリ言って
「ありえね~」事故の事例なんでしょうね.
ま,人的被害が出ていないからこの程度で済むのでしょうが.

また何かとコメントを賜れれば幸いです.
所詮「へっぽこ」なヤツが書いている記事ではありますが
またご閲覧下さいませ.ではまた.

 へっぽこさん、先日は失礼いたしました。

 そして、コメントありがとうございます!


 そうですね・・・電車というものを普通に見ることの出来る都会に住む私の感覚からすると(”都会”とは言っても私の住んでいる場所からそう遠くないところに山がそびえている有様ですが…)、ドアが開いたまま発車するなんて、車両構造上、あり得ない話ですよね。

 ただ、今になって気付いたことなのですが、本文中では”戸閉めとノッチが連動する仕組みに何らかの問題を抱えていたのか、或いは連動の仕組みそのものが無かったのか”と記しましたが、それに加えて「運転士が発車を急ぐあまり(あわてて)戸締めとノッチの連動装置のスイッチを切った」ということも考えられなくもないだろうか・・・

 私も鉄道好きなもので、電車の”かぶりつき”(前方展望)を何度かしているのですが、運転席を眺めていますと様々なスイッチ類が並び、その中にはATS関係や戸閉保安装置関係(あったっけ…)等、色々な電源スイッチなどが並んでいるのが見えるのですが、それらの中には列車指令からの指示がなければ触れないものもあるみたいですネ。


 それはともかく、確かにけが人がいなかったのは幸いなのですが、きちっと原因究明はすべきだと考えています。

 恐いですねぇ・・・・・・・・

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