阪神西大阪線（なんば線）延伸工事についての話・・・・・・以前掲載の記事の続編として

　関西地区のテレビのニュースでも報じられたようなのでご存知の方も多いかと思いますし、本ブログでも「路線名称発表、名前は”阪神なんば線”・・・・・・阪神西大阪線延伸工事、順調に進捗す」という記事の中で書きましたが、長らくの中断を経て再開され、その後も順調に進捗している阪神西大阪線の延伸工事について、去る８月９日、延伸開業後の路線名称を「阪神なんば線」に改めることが発表されました。

　街が分断される、騒音に苛まれる・・・という理由で延伸工事反対運動は今も続いているようですが（静かに!?）、大阪ドーム（現名称「京セラドーム大阪」）の建設等により大阪中心部・ミナミ地域への直通ルートへの注目度が高まっていることから、今回は粛々と工事を進めていったという感じですネ。

　勿論、工事にあたっては、開業後も含めて沿線住民への環境上の配慮を実施しているように阪神側等では発表していますが…

　発表の２日後（８月11日）の日付で『産経イザ！』に掲載された以下の記事・・・

「名称「阪神なんば線」　三宮－奈良間７０分台に」

　阪神西大阪線の西九条駅（大阪市此花区）と近鉄難波駅（同市中央区）を結び、平成２１年春の開業を目指して工事が進む西大阪延伸線（３・４キロ）について、阪神電鉄は９日、路線名を「阪神なんば線」にすると発表した。現在の阪神西大阪線（尼崎－西九条）も含めた名称になる。
　建設中の３つの駅名は、西から順に「九条」「ドーム前」「桜川」に決定。九条駅は市営地下鉄中央線、桜川駅は同千日前線、ドーム前駅は同長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅の乗換駅になる。 　開業すると、阪神三宮－近鉄奈良で阪神と近鉄の相互直通運転が行われ、昼間帯なら両駅間が７０分台で結ばれる。市営地下鉄御堂筋線を利用して乗り継ぐ現在のルートに比べ、約２０分短縮されるという。
　西大阪延伸線は戦後間もなく計画され、昭和４２年に一部区間で工事を始める予定だったが、地元住民との補償交渉が不調に終わり、長期にわたって中断。その後京セラドーム大阪のオープンや湊町地区（浪速区）の再開発事業で沿線の需要が高まり、平成１５年１０月に再着工した。
　建設工事は大阪府、大阪市、阪神電鉄などが出資する第三セクター「西大阪高速鉄道」が約１０７１億円をかけて進めており、運営は阪神電鉄が行う。

　本ブログ掲載の「路線名称発表、名前は”阪神なんば線”・・・・・・阪神西大阪線延伸工事、順調に進捗す」という記事の中でも記しましたが、延伸区間の施設は「西大阪高速鉄道」が建設・保有し（第３種鉄道事業者）、列車運行等の運営面は阪神電鉄が第２種鉄道事業者として運営するという、いわば「上下分離方式」による開業を目指しているわけですが、この形態による鉄道営業の例としては、関西圏では、他にＪＲ東西線（第２種「ＪＲ西日本」・第３種「関西高速鉄道」）、大阪外環状線（第２種「ＪＲ西日本＆ＪＲ貨物」・第３種「大阪外環状鉄道」）等があります。

　ところで、この阪神西大阪線の延伸についていち早くその必要性と延伸開業後の車両等の予測を行っているサイトを見つけました。

　阪神電鉄のダイヤとサービスについて考察している1998年11月17日開設の老舗Ｗｅｂサイト『阪神電車の部屋』がそれで、このＷｅｂサイトの中にある「西大阪線延伸線計画について」というページのところで延伸計画のいきさつやその後の歩み、更にこのページにリンクさせる形で延伸開業後のダイヤ予想と車両予想も行っています。

　西大阪線の歴史についてはウィキペディア解説「阪神西大阪線」並びに「西大阪線延伸線計画について」にその説明を譲ることにして、「西大阪線延伸線計画について」ページにリンクされている「西大阪線延伸開通時の車両予想」及び「西大阪線延伸線開通時のダイヤ予想」について、今回発表となっている事項との比較も交えつつ、少しお話ししたいと思います。

　「西大阪線延伸開通時の車両予想」では、”決定している事項”として次のように記しています。

運転種別
　急行系（以下、快速急行と仮定）
　　阪神三宮～近鉄奈良間
　　（昼間６両、ラッシュ時尼崎以東８・１０両）
　普通
　　阪神尼崎～近鉄石切・瓢箪山・東生駒間
　　（６両）

　これについて、現時点での報道発表内容では、三宮～奈良間の相互乗り入れというところまでは発表されているものの、列車種別等についての発表がまだ無いので、今後の発表が待たれるところでしょう。

　ただ、延伸区間の線路等の施設を所有する西大阪高速鉄道によると、今回の延伸に伴って新設される「九条」・「ドーム前」・「桜川」の３駅については全列車停車させる予定と表明しています。

　次に運用車両についてですが、「西大阪線延伸開通時の車両予想」では次のように記しています。

　近鉄奈良線は関西圏ではラッシュ時の混雑が激しい路線で、２０．７ｍ車が最大１０両で運転されている。一方の阪神は１９ｍ車で統一されているが、西大阪線に近鉄奈良線列車の多くが乗り入れる事から、１９ｍ車を近鉄線内に乗り入れるのは混雑を助長させる恐れがある。現段階では乗り入れ車両の仕様は決定しておらず、幾つかの案が考えられる。

　その上で、延伸開業後想定されるケースについて、次の３通りを挙げています。

【１】近鉄２０．７ｍ車を阪神も導入
【２】近鉄が１９m車を導入
【３】阪神は１９ｍ車、近鉄は２０．７ｍ車をそれぞれ引続き増備

　それで実際はどうかといいますと、阪神電車が近鉄線への乗り入れを想定した1000系電車を近鉄グループ傘下の近畿車輛に発注、2006年度中に計10両の納入を受けたとのこと《基本編成６両１本と増結編成２両２本》。

　阪神車の近畿車輛への発注は近車の前身の「田中車両」を名乗っていた1936年に発注した1001形電車（1141形）以来、実に70年ぶりのことだそうですが《てっきり”史上初”かと思った…》、その70年ぶりの近車への発注となった阪神の1000系電車の車体長等について、近畿車輛では以下のように公表しています。

電気方式：直流1500Ｖ、架空線方式
車体長：18380mm(制御車)
　　　　　18180mm(動力車・付随車)
車体幅：2750mm
車体高：3730mm(制御車)
　　　　　3670mm(動力車・付随車)

　つまり阪神側は自分ところの標準である「１９ｍ車」の形で発注したことになり、上記３通りの中の【１】がこの時点で消えたことになるわけです。

　あとは近鉄側がどう出るかということになるわけですが、近鉄側では今回の延伸に伴う車両新製の動きは今のところ見せていません。

　ただ、時事通信社が８月10日付で報じたところによると、近鉄の今年４－６月期の連結業績は、売上高が前年同期比２．６％減の２０８４億円、経常利益が８．３％減の１０２億５１００万円、最終利益は３７．９％減の４５億２７００万円とのこと。この利益減は流通部門の低調が響いたためだとしていますが、この財務内容からいくと、仮に近鉄側が車両を新造するとして、運用面及び保守面での効率を考えて、自分ところの標準パターン（２０．７ｍ車）で新造するものと考えられますネ。

　ということで、上記３パターンの中の【３】で延伸開業に備える可能性大、といえそうです。

　そして運行ダイヤについて。

　これまで阪神間の「ＪＲ（旧・国鉄）対地元民鉄」の競争といえば大阪（or 梅田）駅と三宮駅という、大阪キタのターミナルと神戸との間の旅客の奪い合いを指してきたわけですが、今回の西大阪線延伸に伴い形成されるルートは大阪ミナミのターミナルと神戸との間を直接行き来するという、今まで全く無かったルートであるだけに私自身も需要面等とも併せて大いに注目しているところですし、「西大阪線延伸線開通時のダイヤ予想」でも、現状では近鉄線から大阪・神戸方面に出るのに鶴橋・大阪と乗り換えて神戸に向かっていたのが延伸開業で近鉄難波を通ってそのまま阪神線で三宮方面に行くことが可能になり、難波では南海線やＪＲ大和路線（関西線）との乗り継ぎが出来、西九条での乗り継ぎについても、延伸開業によって三宮方面への直通列車が設定されることが予想されていますので、ＪＲの運賃制度で西九条以南～神戸方面各駅間利用では西九条での乗換えによる利用が有利になることも相俟って、西九条での乗換もかなり増加する、と見ています。

　更に、沿線に建つ「京セラドーム大阪」や阪神沿線にあるご存知阪神球団の本拠地・甲子園球場の観客動員数増加にも大きく貢献出来るだろう、とも記述しています。

　「西大阪線延伸線開通時のダイヤ予想」では、今回の西大阪線の延伸が成功するか否かは神戸・阪神間と大阪ミナミが気軽にアクセスできるかにかかっており、そのためにも直通列車をできるだけ速く、かつ頻度を高く走らせることで多くの主要駅から利用できるようにすることがポイントになるであろう、としています。

　そして、延伸開業後については以下のように想定しています《昼間ダイヤにて》。

　◎ 近鉄奈良線区間
　　快速急行・準急を各10分おきに運行
　　快速急行は全列車阪神線直通
　　準急は西大寺始発で桜川（新線）折り返し
　　普通ｊは東生駒始発（間隔は現行並み!?）
　◎ 延伸（阪神なんば線）区間
　　九条のみ全列車停車
　　残り２駅は基本的に普通のみ停車
　◎ 阪神線区間
　　特急（直特含む）・急行・準急・普通
　　以上４種別共各10分おきの運転（尼崎以西）

　ちなみに現行の昼間ダイヤパターンは以下の通り。

　◎ 近鉄奈良線
　　快速急行・急行・準急各20分間隔
　　普通１０分間隔
　◎ 阪神線
　　特急・急行・普通各10分間隔
　　《特急は直特も含む。急行は西宮止まり》

　大阪ミナミ地域の開発の進行〔「なんばパークス」完全オープン、関東系大型店舗（○井とか）の進出、JR難波駅再開発計画（ルネッサなんば）…〕によってこの方面への輸送需要の増加が見込まれる一方で、これまで神戸方面から大阪ミナミ地域、そして奈良方面に直結する鉄路というものが存在しなかっただけに、「阪神なんば線」の開業によって、従来からの大阪キタへの流れに加えて大阪ミナミ、そして奈良方面への流れも形成されることから、阪神電車の利用客の大幅な増加が予想され、そのために上記のような予想を立てたものと推測出来ますネ。

　私自身思うのですが、現在難波～名古屋間を走る”名阪特急”や難波～鳥羽・賢島間を走る”阪伊特急”のそれぞれ一部を神戸高速の新開地駅にまで延長させてもも面白いかな、と《でも特急料金収受の問題や、折り返し運行の際の車内清掃の問題等があるから、ちょっと難しいか…》。

　おしまいに、前回「阪神なんば線」関連の記事掲載後に見つけた延伸工事の模様をまとめた写真レポートを別に見つけましたので、以下にて紹介します。

　「阪神西大阪線工事 その１ 安治川鉄橋」
　「阪神西大阪線工事 その２」

　黒背景に本文の文字色が紺色のため、ページ全体或いは読みたい範囲をドラッグさせる等して色反転させないと読み辛いのが残念なところですが、写真撮影のほうはきめ細かくされているため掲載写真数が豊富で、現場の臨場感が十分味わえるような印象を受けました。

　これまでに無かった「大阪ミナミと神戸方面とを結ぶ鉄路」、地元住民の反対等で一旦頓挫していた阪神西大阪線の延伸計画は、大阪ミナミ地域の発展と共に、実現に向けて走り出しています。

　

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