約２年11ヶ月の時を経て甦った飛騨山脈を行き交う鉄路（３）・・・全線運転再開その後、一方あの鉄路は？

　『時刻表検定』の今年受験分の申込み受付が行われているようですが、最近話題となっている某鉄道アイドルも受検するとあって・・・

　話題になっているのだろうかと思い、ネット上を見回しているのですが、今のところはそれほどでもない雰囲気（というか目立って受検者数が増えている様子は無いし；私が知らないだけ!?）・・・

　ちなみに今年は10月末日で受付が締め切られ、試験日は11月18日（日）。

　なお私自身、鉄道アイドルの受検云々以前から、受検には前向きに考えているところですが（昨年も受けているため；変に意地っ張りな私!?）、まだ申し込んでおりません・・・

　さて、前々回から約３年ぶりに甦ったＪＲ高山本線について、関連する新聞記事を交えつつ、綴ってきています。

　前回は全線運転開始当日の様子をこまかくお伝えしました。

　地元住民にとってはまさしく”苦悩を乗り越えて歓喜へ”という、まるでベートーヴェンの「第九」を思わせるようなプロセスを踏んできたことかと思います。

　それだけに全線運転再開の当日、地元ではあちらこちらで歓喜に弾けていましたネ。

◎ 旅行者の声から・・・

　前回までは新聞記事を交えながら話を進めてきましたが、ここで実際に運転再開前後に現地に足を踏み入れた人たちの声に耳を澄ませてみますと・・・

● 運転再開前

　第１回の記事の終わり近くで私自身の旅行記をチョロッとだけ記しましたが、その際、誘導されて乗ったと記した「直通バス」ともう一つ、各駅（というか各停留所）に立ち寄るタイプのバスもあることを頼りなさそうな感じで書きましたが、「祝・高山本線全線開通！！！」という記事を見て、「直通」タイプと「各停」タイプの２種類が存在していたという記憶の確認が出来ました《尤も、その後、同様のことが記されている記事等を幾つか見つけることが出来ましたが…》。

　私自身は結局「直通」タイプのバス利用となってしまったわけですが、小振りなバスで運行された「各停」タイプの代行バスで最後まで残った不通区間「角川～猪谷」間を旅した人のレポートが公開されています。

　このうち、「高山本線・代行バスの旅。 」は、私が乗ったと同じ方向、つまり「角川→猪谷」で代行バスを体験されています。
　角川の次の坂上付近から猪谷まで、一区間あたり２枚、計６枚の”かぶりつき”写真が配されているのですが、被害を被った古い道床は既に剥がされ、改めて基礎から作られている様が見て取れる一方で、踏切の横断部分が、レールが取り外され、「道路」にされてしまっている有様等・・・私も無理して「各停」タイプに乗ればよかったかなぁ、そう感じたものでした。

　また、「18きっぷ紀行2007春。さぁ行こう、日本海側　その６[高山編]」は逆方向、つまり「猪谷→角川」にて、やはり「各停」タイプで体験されています。
　「直通」タイプの大型バスは広い道路まで出て大きく迂回するため「各停」タイプと所要時間がほぼ同じ・・・といった解説の後「各停」タイプのバスによる旅が始まるわけですが、くねくねした山道を抜けると集落（というか町中!?）が見え、雪に埋もれた線路や駅設備、更にまだレールの敷かれていない鉄橋の姿を横目に見ながら角川へ・・・そこそこの賑わいを見せた「各停」タイプの代行バスはやがて角川（駅前）に到着、南側運行区間の終点駅だった角川の駅舎には富山から乗ってきた車内で見かけたような顔ぶれがあちこちに見られたそうな。

　なお、この「18きっぷ紀行2007春」は全７本立てになっていて、今年春に愛知県在住の管理人が自宅から「青春18きっぷ」を使って長野・直江津・富山を通って、まだ不通区間を抱えていた高山線を岐阜まで南下、岐阜からは東海道本線等を乗り継いで帰路についた・・・という形になっています《尤もレポート自体は岐阜から乗車した313系電車で金山駅で下車、そこで「THE END」となっていますが・・・》。

　　　「その１[信濃路編]」→「その２[長野編]」→
　　→「その３[信越編]」→「その４[筒石編]」→
　　→「その５[北陸編]」→「その６[高山編]」→
　　→「その７[帰路編]」

　なお、当初は富山で泊まりたかったものの、宿がとれなかったため、宿泊のため富山～金沢間を更に往復したとのこと・・・同じようなことを考えていた人が他にも大勢いたということだろうか。

　それはともかくとして、長野で長野電鉄に乗ってみたり、”トンネル駅”筒石でも途中下車して周辺散策をしてみたり・・・豊富な写真たちに彩られ、読んでいる私も思わずそこに旅しているかのような気分になりました。

● 運転再開当日（とその後）

　富山から飛騨古川（高山）とを往復した人と岐阜からそのまま富山に向かった人の各記事を見つけました。

　「久しぶりにＪＲで高山だよ」は富山駅で行われた「（ワイドビュー）ひだ６号」の出発式に実際に立会い、その後高山まで往復した際の記録になっています。
　富山駅の行き先表示板に約３年ぶりに表示された「ひだ６号　８：０８　名古屋」という表示を見ながらホームへ、盛大に行われていた出発式をパチリと撮影した後、猪谷乗り継ぎでまずお祭り騒ぎ状態だった飛騨古川へ《恐らく歓呼の声に送り出された「ひだ６号」の次に発車した猪谷行普通列車に乗ったものと思われます》。途中、杉原駅に掲げられた「高山本線早期復旧ありがとう」との横断を横目にしながら飛騨古川へ・・・
飛騨古川駅では、駅前に屋台神楽等が繰り出されて盛り上がる中、富山に向かう「（ワイドビュー）ひだ１号」の出発式に立会い、トラブルに遭いながらも高山へ。地場のバスを撮影し、駅弁を買うと富山へ。猪谷からは超満員の単行ディーゼルカーに揺られて富山に戻ったそうな《ちなみに行きで富山から猪谷に向かった際に乗ったと思われる列車は、掲載の写真から、どうやら２両編成だったようです→と、幾つか推測してみましたが、もし間違っていたら誠にスミマセン！！》。

　同じく富山から向かったという「高山線で飛騨古川へ①」というブログ記事は、やはり運転再開当日に出かけたそうですが、こちらは混雑を避けるため昼過ぎに富山を発車する「（ワイドビュー）ひだ12号」に乗って飛騨古川に向かったとのこと。
　富山から駅弁を購入して乗り込み、食してすっかり旅行気分となったところで飛騨古川駅に到着《この間約１時間半》。駅前では運転再開を祝うイヴェントが開かれていたのですが、出発式等でに沸いた午前中と比べると幾分落ち着きを取り戻している印象。約１時間の滞在の後、同じく「（ワイドビュー）ひだ」で富山に戻るわけですが、少しでも旅費を浮かせるべく、西日本と東海の境界駅である猪谷で下車、ここからはやはり１両編成の普通列車で戻ったのだそうな。
　とはいえ、全線運転再開当日に「ひだ」に乗車したということで、「ひだ」車内で乗客に配布されていた記念メダルをゲット、その写真も掲載されていました。
　なお、飛騨古川での約１時間の滞在中のことを詳しく記した続編を近く掲載予定だそうです。

　一方、岐阜方面から今回の復旧区間を訪れたという「角川～猪谷～富山」という記事は、今回生まれて初めて高山本線に乗ったとのこと。グッドタイミングですネ。
　名古屋発の下り１番列車で岐阜に向かい、岐阜到着後すぐ高山線のホームに向かい、20分少し並んでいると高山行普通列車が入線、乗り込んだすぐ後に東京からの「ムーンライトながら」が到着、大勢の鉄道ファンが乗り込み、６時54分岐阜を発車。
　全線運転再開を祝う横断幕を横目にしながら高山に到着、同じく３両編成の猪谷行き普通列車に乗り継ぐわけですが、ここからが重要と、少々構え気味で角川を通り、最後まで不通だった区間を走行、この日から営業再開となった３つの駅のホームでは地元民による小旗を振って運転再開を喜んでいる様子だったとか。そして猪谷で富山行に乗り継いだわけですが、どうやら待ち合わせ中に飛騨古川での出発式で地元有力者に見送られて出発した「（ワイドビュー）ひだ１号」が通過していったみたいで、その通過シーンを見事写真に収めて掲載されていました。その後発車した富山行はこれまた１両・・・それでもこれにて高山線全線踏破を果たしたのでありました。

◎ 富山の社会実験・・・新駅も!?

　去る９月８日に約３年ぶりの運転再開と相成ったJR高山本線でありますが、実は昨年（2006年）10月から富山市ではこの高山線を巡る社会実験を行ってきています。

　昨年10月21日から来年（2008年）３月までの予定で行われているこの社会実験は地域の足としての鉄道の価値を見直してもらうことで地域活性化に繋げていくことが狙いで、「ＪＲ高山本線活性化・社会実験を実施します」及び「高山線、富山市が実証実験　市費で増便、岐阜も関心／「生活の足見直し」参考に（岐阜新聞）」によると、高山線の富山県内区間にあたる「富山～猪谷」間について、１日の運行本数を、途中の越中八尾駅まで50本、富山県内終端の猪谷駅まで33本とし、終日毎時１～２本の運行体制となるようにするのを柱として、速星・越中八尾両駅とそれぞれの周辺とを結ぶフィーダーバス（支線バス）や千里駅とその周辺とを結ぶ乗り合いタクシーの運行、更に速星・越中八尾・笹津の各駅前の駐車場を活用した「パークアンドライド」の実施が盛り込まれています。

　この高山線を舞台にした富山市による社会実験、発端は一昨年（2005年）の10月に富山市の助役が大阪のＪＲ西日本本社を訪れた際の行動にあったそうで・・・

「検証　県都合併1年～＜上＞交通、治水一体化で活路」
《読売新聞Ｗｅｂ版・2006年３月頃付け掲載記事》

　「ＪＲ高山線の運行本数を増やしても、採算は取れないかもしれない。それでも、費やした税金以上の効果はある」。大阪市内のＪＲ西日本本社で２００５年１０月、富山市の笠原勤助役が力説した。
　「前例がない」と困惑する同社幹部も、最後は「検討する」と説得に応じた。高山線の運行本数を試験的に増やす際の費用を市が負担し、効果を探るという全国的にも珍しい「社会実験」が、実現に向けて動き出した瞬間だった。
　ＪＲ富山駅を出発点に婦中、八尾、細入地区を経て岐阜県に出る高山線は、０５年４月の合併で７市町村が一つになった市の南北を貫く交通の「背骨」となる――。そんな構想を描いていた森雅志市長は「ひそかに３年前に社会実験のことをＪＲ側に打診し、合併前の旧６町村の首長に腹案を打ち明けていた」と振り返る。
　計画では０６年１０月～０８年３月の期間で、現在は１日３６本の運行本数を約５０本に増発する。期間中は沿線マップの作成や駅前駐車場の整備で利用者増を図る。目標とするのは、各駅を「地域の核」に再生する街づくりという。
　高山線の１日の平均乗客数は１９９０年度の７７００人をピークに減り続け、０４年度は５５００人。利用者が最も少ない東八尾駅では０４年度の１日の乗降客は３７人。どこも沿線の駅前は寂れてしまった。
　利用低迷の要因は、高山線の運行本数が少なく、通勤と観光の双方で使いにくいことにある。例えば、富山駅午前１０時３１分発の越中八尾駅行きに乗り遅れると、その後は２時間も待たされる。
　「おわら風の盆」で全国的に有名な八尾では、毎年９月の「おわら」期間中に観光客が集中する。地元の越中八尾観光協会の布谷博之事務局長は「通年観光を目指すため、公共交通の充実は大切」と期待する。八尾町商工会の中村美智則事務局長も「商店街にお客が呼べる」と当て込む。
　運行本数を増やす実験期間中、越中八尾駅周辺では、観光地に向かうバスを運行し、駅前駐車場の拡充などを検討する。関係者の間では、「観光ボランティア制度を導入できないか」「駅前から楽しく歩ける仕掛けはないか」――など様々なアイデアが膨らむ。
　旧富山市の羽根地区と隣接する旧婦中町の羽根新地区。０４年１０月の台風２３号で祖母（ばば）川が増水し、付近は約９ヘクタールにわたって６０戸が床上浸水、１５４戸が床下浸水した。だが、当時は一面に広がる水田の真ん中が旧富山市と旧婦中町の境界線で、一体的な浸水対策を取ることができなかった。
　市の０６年度予算では、浸水に備えて３か所の調整池を整備することが盛り込まれた。森市長は「上下流一体の浸水対策は、合併前はできなかった。行政の垣根が無くなり、今後は様々な分野で一体化が進む」と強調する。
　合併という「社会実験」の成果は今、一体化という形で表れている。

　やはり地方のローカル線が直面する現実に富山市としてもある種の焦りを感じていたようで、しかも沿線には「おわら風の盆」として知られる八尾町（現在は富山市に編入）も抱えているだけに、余計痛感していたみたいですネ。

　そして、増発と共に駅毎の活性化のための施策も次々と打ち出され、昨年10月21日、いよいよ富山市が主宰する社会実験はスタートを切りました。

「高山線沿線にぎわいを　増発実験スタート」
《北日本新聞社Ｗｅｂ版・2006年10月21日付け掲載記事》

　ＪＲ高山線を増発し、沿線の活性化を目指す富山市の社会実験が二十一日、始まった。運行本数を一日三十六本から五十本に増やし、沿線地域のまちづくりも併せて進める。実験期間は、平成二十年三月まで。ＪＲ富山駅では、増発第一号となる午前七時十分発猪谷行きの発車に合わせて式典が行われ、森富山市長ら出席者が乗車した。
　富山ライトレールに続き、市が取り組む鉄軌道活性化によるコンパクトなまちづくりの第二弾。「生活の足」としての利便性を高め、沿線駅を拠点に居住や都市機能の集積を目指す。
　富山駅一番ホームで行われた式典には、市と市議会、ＪＲ西日本、沿線の観光・商工会関係者ら約三十人が出席。森市長が「一年半の取り組みで成果が出せるよう、強い期待を持って見守りたい」とあいさつし、酒井俊臣ＪＲ西日本金沢支社次長、松本弘行市議会議長が祝辞を述べた。沿線イベントに参加する奥田小二年の山森慎也君が山口隆範運転士に花束を贈呈。出席者がテープカットで祝った後、増発第一号電車に乗り込んだ。
　沿線駅では、電車の到着を地元住民らが出迎えた。越中八尾駅ではおわら踊り、猪谷駅では地元青年団による太鼓と囃子が披露された。越中八尾駅では、八尾中核工業団地との間を運行するＢＤＦ通勤シャトルバスのお披露目式も行われた。
　利用促進策として越中八尾駅と旧町の間を循環するフィーダーバスは、この日から試行運行を開始した。速星駅のフィーダーバスと千里駅の乗合タクシーは二十三日から。速星、越中八尾、笹津に整備した駐車場を利用するパークアンドライドも始まった。

　この富山市主宰による社会実験について、「高山本線の社会実験他」というブログ内記事は、もう一歩踏み込んで駅の増設をしてくれれば新たな需要を取り込めるのではないか、と評すると共に、通勤・通学時間帯の運行本数が変わっていないことに対しても遺憾の意を表明しています。

　で、その社会実験の成果はといいますと・・・

「富山市へ４４０万円返還　ＪＲ、高山線増発実験で」
《北日本新聞社Ｗｅｂ版・2007年05月02日付け掲載記事》

　ＪＲ高山線の昨年十一月－今年三月末までの乗車人数は前年同期比１・３パーセント、約五千人の増加となった。高山線は富山－猪谷間で、富山市が運行本数を増やす社会実験をしている。暖冬で道路状況が良く、定期券利用が四千人の減となる一方、イベントなどの利用促進策で切符や回数券での利用が九千人増えた。ＪＲ西日本は実験の協定に基づき、利用増分の料金として四百四十万円を市に返還する。
　実験は、ＪＲ西日本から車両を〝チャーター〟する費用や、増発に伴うすれ違いの施設改修費など約一億四千万円を市が負担、高山線の運行本数を一・四倍に増やしている。
　実験開始翌月の昨年十一月から今年三月までの利用者は、三十九万三千人で前年同期の１・３パーセント増。定期券以外では９・１パーセント増、定期券では１・４パーセントの減となった。
　定期券利用者の減少について森富山市長は「雪が少なかったため」と暖冬の影響を指摘。高校生らの定期券利用が伸びなかったとした。定期券以外の利用増については「利用促進のイベントで減少傾向に歯止めがかかった」と述べた。
　ＪＲ西日本と市の協定で、乗車人数が増えた場合、一人当たりの一定単価をＪＲ西日本が市に返還することとしており、ＪＲ西日本は市に四百四十万円を返還する。
　一方、高山線の増発時刻に合わせて運行した各駅発のフィーダーバスや乗合タクシーの利用者は低迷。速星フィーダーバスは一日平均一七・一人、八尾まちめぐりバスは同二九・三人、千里・音川乗合タクシーは定時定路線が同六人、予約運行が同七・六人で、便によっては利用者ゼロの運行もある。市長は「連休明けから地域単位で説明会を開き、利用促進を働き掛ける」と述べた。
　高山線は十六年の台風２３号被害で猪谷－角川（飛騨市）間が不通となっているが、九月中に運転を再開し、全線復旧する見通しとなっている。同区間は代行バスによる運行が行われている。

　「高山線、富山市が実証実験　市費で増便、岐阜も関心／「生活の足見直し」参考に（岐阜新聞）」の中でも言われていることなのですが、今回発表となっている乗車人数の調査対象期間である「昨年11月→今年３月」のうち、11月中については昨年11月いっぱいで廃止された神岡鉄道（猪谷～奥飛騨温泉口間）への”葬式鉄”（というか廃止直前の神岡鉄道を目当てにした乗客）が乗客人数をデータとして大幅に押し上げているため、その点を割り引いて考えれば、ほぼ前年並み（現状維持）、と捉えることが出来そうな感じですね。

　ただ仮に”現状維持”だったとしても、ここのところ減少傾向が続いてきた高山線のこと、一筋の光が見えてきたという感じがしますネ。

　そして富山市は高山線を舞台にした社会実験の次なる段階として、”時限新駅”を設置するという取り組みに出ました。昔、国鉄時代によく見聞きされた「仮乗降場」の設置というわけですネ《とはいっても北海道で見られるような、短い木造の簡易ホームがあるだけ、という感じでは無さそうですが…》。

「婦中に高山線新駅　来年３月にも設置 」
《北日本新聞社Ｗｅｂ版・2007年08月25日付け掲載記事》

　富山市とＪＲ西日本は来年三月にも、ＪＲ高山線の西富山－速星駅間の同市婦中町西本郷地区で、新駅を設置する。設置場所は富山イノベーションパーク西側の隣接地。大勢の見学者が訪れる北日本新聞社の制作拠点「北日本新聞　越中座」（同市婦中町島本郷）をはじめ、周辺には西本郷企業団地、新興住宅地があり、駅設置をＪＲ高山線の利用拡大の起爆剤としたい考えだ。費用は全額、市が負担する。ホームや駐輪場、広場の整備などで九月補正予算案に一億四千六百万円を計上する。
　新駅は改札のない無人駅で、当面は平成二十三年三月のＪＲダイヤ改正時まで設け、利用状況によって存続を検討する。ＪＲ西日本がホームを整備し、市が駐輪場や車が進入できる交通広場、安全柵を設ける。
　市は昨年十月から、高山線の運行本数を一・五倍に増やす社会実験を行っている。二十六年度末までの北陸新幹線の開業を見据え、富山、婦中、八尾、大沢野、細入の旧五市町村を南北に貫く鉄道の利用者減少に歯止めをかけ、沿線の活性化を図るのが狙いだ。
　実験開始後の昨年十一月から今年三月末までの利用者は三十九万三千人。前年同期比１・３パーセント増と微増にとどまっており、新たな需要掘り起こし策として、越中座近くでの新駅設置案が浮上した。
　越中座では、予約見学と連休時などの予約なしの「フリー見学会」があり、昨年七月の開館から今月二十四日までに、六万八千九百三十六人が訪れている。市が新駅設置に向け、今月十－十五日に予定地の半径一キロ圏内で、住民や企業にアンケートを行った結果、一日当たり百八十人の新規利用者が見込まれ、駅設置の有益性が確認された。
　市都市整備部は「予定地は高山線沿線で企業や住宅が最も集積し、利用者増の効果が見込める。市が鉄道沿線で進めるコンパクトなまちづくりに役立てたい」と話している。

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「ＪＲ高山線　富山・婦中に新駅　来年３月までに設置」
《中日新聞Ｗｅｂ版・2007年8月28日付け掲載記事》

イノベーションパーク西側　活性化へ社会実験
　ＪＲ西日本と富山市は二〇〇八年三月までに、ＪＲ高山線の西富山－速星駅間の富山市婦中町西本郷に新駅を設置する。市が同線を活性化しようと進めている社会実験の一環。場所は情報サービス業の会社などが集まる「富山イノベーションパーク」の西側を予定する。周辺には西本郷企業団地や新興住宅地があり、新駅で同線の利用者が増えるかどうかなどを検証する。（林啓太）
　
　新駅の設置は、市が八月初めごろＪＲ西にもちかけた。費用は市が全額負担し、九月補正予算案に約一億四千六百万円を盛り込む見込み。
　ＪＲ西などによると、新駅は改札のない無人駅となる予定。ＪＲ西がホームを整備し、市が安全柵など周辺の設備を用意するという。
　市は今月十－十五日、新駅の建設を予定する場所から半径一キロ圏内で、住民や企業にアンケートを実施。その結果、一日当たり約百八十人の利用が見込まれている。
　市のＪＲ高山本線活性化社会実験実施協議会は、同線の運行本数を一・五倍に増やすなどする実験を始めた〇六年十月ごろから、新駅の設置を検討してきたという。新駅設置後、一定の期間の利用状況を検証し、あらためて駅を存続させるかどうか検討する。

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「ＪＲ高山線、新駅ホーム 線路東側　西富山駅の南２．６キロに設置」
《北日本新聞社Ｗｅｂ版・2007年09月05日付け掲載記事》

　富山市とＪＲ西日本は、同市婦中町西本郷地区で計画するＪＲ高山線の新駅を、西富山－速星駅間（四・三キロ）の中間地点となる西富山の南二・六キロ地点に設置し、ホームは富山イノベーションパークなどがある線路東側に整備する。四日までに両者が合意した。九月定例市議会で事業費が可決された後、ＪＲ西日本が実施設計に入る。
　高山線は、十六年の台風２３号以来、不通区間として残っていた猪谷（富山市）－角川（飛騨市河合町）駅でも八日から運行が再開され、全線開通する。市は来年三月の新駅設置で、列車の利用や沿線で進める居住促進、飛越交流の活発化につなげたい意向だ。
　新駅のホーム（一カ所）や警報機はＪＲ西日本、交通広場や駐輪場、駅への進入路、歩行者専用道路などは富山市が整備する。用地の確保や昨年の開館以来、七万人を超える見学者がある北日本新聞社の制作拠点「越中座」をはじめ、富山イノベーションパークの企業、住宅団地があることから、新駅の関連施設はすべて線路東側に整備することとした。
　新駅は券売機や改札を置かない無人の臨時駅で、当面二十三年三月のダイヤ改正まで、社会実験としての開設となる。
　ＪＲ西日本は十月にも、北陸信越運輸局（新潟市）に新駅設置のため、事業基本計画の変更届出を提出する。駅名は仮称で届け出る予定だが、市関係者からは、列車の利用増による沿線地域活性化への期待から「地元や市民の意向を反映した名称に」との声も上がっている。

　先に「高山本線の社会実験他」が指摘していた駅の増設について、富山市でもその必要性に気づいていたみたいですネ。

　とりあえずは期間を区切っての駅設置ということで、利用状況を見て引き続き”駅”として存続させるかどうか検討したいとのことで、これはまさしく国鉄時代の”仮乗降場”の考えに一致するところがありますネ。

　なお、今回の高山線を舞台にした社会実験の中で採り入れられているような、鉄道や基幹バス路線等に接続して支線的な役割を果たすフィーダーバスについては、「連接バスとフィーダー路線の経済性」のように、福祉政策や各種行政サービス等と一体で取り組む等、地域内のユニバーサルデザイン政策として組まないと継続的な運行は難しいのではないか、と主張しているところもあります。

◎ 「他界」した神岡鉄道の影・・・

　「甦る鉄路・・・高山本線、約３年ぶり全線復旧へ」の後半でも書きましたが、高山線猪谷駅から分岐していた神岡鉄道（旧国鉄神岡線）が、高山線の全線運転再開を待つこと無く、昨年（2006年）11月いっぱいで廃止となってしまいました。

　３年前の2004年10月の台風23号襲来前には拝めたであろう、「（ワイドビュー）ひだ」と神岡鉄道のディーゼルカーの並びは、過去帳入りとなってしまったわけです。

　ところが、その廃止された神岡鉄道を巡って、観光鉄道としての復活を模索する動きが水面下で起きているようで、ブログサイト『路面電車エンジェル基金』でも・・・

「神岡鉄道観光鉄道化で１５億円寄付　三井金属（岐阜新聞）」
「神岡鉄道観光鉄道化、０８年５月めどに　飛騨市計画（岐阜新聞）」
「神岡鉄道の再開準備室が始動／飛騨市、観光向けに来春目標（中日新聞）」
「飛騨市の鉄道再開準備室　アドバイザーに善光氏（岐阜新聞）」
「鉱山地底で〝宇宙旅行〟　船坂飛騨市長が構想（北日本新聞）」
「神岡鉄道：飛騨市への資産無償譲渡を承認－－取締役会／岐阜（毎日新聞）」
「廃線・神岡鉄道　「当時の安全性保てれば許可」　国交省、「継続」扱い承諾（岐阜新聞）」

と順次伝えており、これらから国土交通省にまで話が及んでいる様子でありますし、先月には読売新聞Ｗｅｂ版に神岡鉄道の再生に纏わる話が掲載されました。

「（岐阜）課題山積み神岡鉄道再生」
《読売新聞Ｗｅｂ版・2007年8月15日付け掲載記事》

集客へつながる工夫を
　飛騨市は、昨年１２月１日に廃線となった神岡鉄道（奥飛騨温泉口―猪谷間約２０キロ）のうち、奥飛騨温泉口―茂住（約１５キロ）を観光鉄道として復活させようと検討を進めている。黒字経営への見通しが立てば、来秋の開業に向けて具体的に準備に入る。赤字で廃線に追い込まれた鉄道の再生は、果たして可能なのか。神岡鉄道再生への課題を探った。（加藤真澄）
　
■体験試乗会
　「ガッタン」「ガッタン」――。旧神岡鉄道のレールを先月下旬、見慣れない乗り物が走った。
　鉄パイプを組み立て、その上にマウンテンバイク２台を固定して２人でこぐ「レール・マウンテンバイク」だ。観光客向けの“鉄路のサイクリング”は、飛騨温泉口駅と神岡鉱山前駅の往復５・２キロで行われ、期間中の１０日間で計６０８人が楽しんだ。
　このイベントは、飛騨市観光協会が、「神岡鉄道が忘れられないように」と企画した。富山市から来た主婦（６２）は「楽しかった。鉱山景気で栄えていた昭和３０年（１９５５年）代の神岡を思い出した」と懐かしみ、鉄道の復活を訴えた。
　
■鉄路復活へ構想
　廃線が既定路線となった昨年１月、飛騨市の船坂勝美市長は、神岡鉄道を宇宙素粒子観測施設「スーパーカミオカンデ」（飛騨市神岡町）の見学や科学イベントを中心にした特定目的鉄道として再生する構想を発表した。
　意向を受けた中野正一参事らが、同鉄道再開担当参与として迎えた桜井正一・元ＪＲ東日本北陸新幹線開設準備室長（６４）の指導を受けながら、構想の具体化に向けて検討に入った。
　再生の予算は、同鉄道の筆頭株主だった三井金属鉱業（東京都）が寄付した１５億円のうちの５億円を充てる。市費は投入しないというのが条件だ。
　
■高いハードル
　現在の計画では、運行期間は降雪期を除く４月から１１月。１日２００～３００人が乗車すれば採算が合う計算だ。だが、通勤・通学の利用客は期待できない。このため、文部科学省主催のセミナーなどで「スーパーカミオカンデ」を訪れる中学・高校生らを運ぶ構想があるが、これだけでは赤字になるのは確実だ。
　さらに、乗客の確保と並んで、事業の運営をどこに任せるのかという問題も残る。市は鉄道の運行などに市費を投入できないため、市が出資する第３セクター方式を避け、民間企業などに経営を委ねたいというが、今のところ経営に名乗りを上げたところはない。
　
■観光に限定し活路
　鉄道事業は国土交通省の許可が必要だが、同省幹線鉄道課の田辺道夫専門官は「特定目的鉄道の許可は、安全面に重点が置かれる。神岡鉄道は昨年まで運行していた実績があり、許可される可能性は大きい」と見通しを語る。
　許可されれば、神岡鉄道は全国初の特定目的鉄道となる。中野参事は「手続きを着実に進めれば、許可はもらえる」と自信をにじませる。
　神岡鉄道再生のカギは、赤字を出さないで運行を継続できる経営力と安全運行にあるといえる。市は鉄道沿線の自然や観光地の魅力をアピールし、集客力を高める工夫も必要だろう。
　
神岡鉄道　第３セクター
　「神岡鉄道」が１９８４年、旧国鉄・神岡線を引き継いで開業した。１日平均輸送人員は４２８人。２００１年、三井金属鉱業が神岡鉱山の採掘を中止したことで打撃を受けた。０５年の１日平均輸送人員は８２人、経常赤字は６８００万円に膨らんだ。会社は今年６月に解散した。

　ちょうど旧神岡鉄道の沿線に、宇宙物理の世界ではポピュラーな存在であり、あのノーベル賞受賞物理学者・小柴昌俊東京大学名誉教授（特別栄誉教授）の受賞研究のもととなったカミオカンデの発展形「スーパーカミオカンデ」があり、これを活用できないものか・・・等という模索が行われている一方で、財政面では旧神岡鉄道が走っていたかつての神岡町を吸収した飛騨市がビタ一文も出さない姿勢を見せているようですが、「神岡鉄道廃止に見るローカル鉄道廃止と存続の狭間」というブログ内記事は、（一般論として）財政負担を伴わずに路線を維持しようという甘い考えは捨てた方が良い、と述べると共に、例えば定期券制度を逆手にとって地方ローカル鉄道の沿線自治体が納税者を対象にそのローカル鉄道の定期券を配るといった発想の転換も地方ローカル鉄道の存続には欠かせない、とも語っています《尤も”観光鉄道”の形での再生では運営のために税金を投入することに対して市議会等からの理解を得にくいという事情もあるかもしれませんが…》。

　三陸鉄道や和歌山鐵道、茨城交通湊線等で取り組んでいるような、鉄道運営を事業者や自治体に任せっきりにするのではなく、沿線住民も何らかの形で運営に参画するという”第４セクター”の発想も有効なのかも知れませんネ。

　そして、近い将来、何らかの形で旧神岡鉄道の鉄路が”甦った”時、2004年10月の台風23号襲来前に見られたであろう、「（ワイドビュー）ひだ」等の高山線の列車との並びがまた実現するわけです。

　まあ、昔の光景を懐かしんでいたところでどうしようもありませんが、旧神岡線の鉄路復活後も極力健全な形で運営していけるよう、財政面の手当は勿論ですが、自治体と地域住民等が一体となって盛り立てる工夫というものが必要となってきそうですし、そのことが高山線の利用者増にも貢献できるわけですから・・・

　2004年10月に襲来した台風23号のため、３年近くの間不通区間を抱えていたＪＲ高山本線、去る９月８日の全線運転再開で喜びに沸くその陰で”利用客の確保”という重い課題がのしかかっていることも事実。

　「高山本線９月全線復旧予定。」でも指摘されていることですが、来年３月には東海北陸自動車道の全線開通が控えており、これによって岐阜と富山がぐんと近くなり、名古屋方面と高山・富山とを結ぶ高速バス路線が力を付けてくることも予想されます。

　鉄道ならではのメリットをはっきり提示すると共に、自治体と地域住民とが一体となって”自分ところの鉄道”として盛り立てていくという取り組みも、今後長期にわたって継続させるためには、欠かせないものとなってくるであろうと思います。

　３回にわたり、関連する新聞記事等を交えながら話してきました高山本線の話《新聞記事が大半を占めていたりして…》、これにて締めとさせて頂きます。

　ありがとうございました。

　

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