鹿児島の最新の動き《九州新幹線と絡めて》・・・・・・その２「肥薩おれんじ鉄道」

　2011年春に予定されている九州新幹線全線開業後を睨み、沿線自治体では様々な準備や取り組みが進められています。

　終端地である鹿児島に於いても同じことで、鹿児島の地場デパートである山形屋が増床計画を打ち出し、更にかつてのライバルだった三越鹿児島店や周辺の商店街とも連携してイヴェントを打つ等、鹿児島市中心部の振興のため動き回っていることについては前回の記事の中で触れたとおりであります《尤もその鹿児島市内にイオンの大型ショッピングセンターが今秋オープンすると報じられ、大きな脅威と捉えている向きもあるようですが…》。

　しかし、その影で苦闘を強いられているところもあるわけで・・・・・・

　九州新幹線の新八代～鹿児島中央間先行開業に伴って並行在来線区間とされた鹿児島本線の八代～川内間のＪＲからの経営分離に伴って誕生した「肥薩おれんじ鉄道」。

　本ブログ「鹿児島・熊本両県の中心駅への直通乗り入れ、ついに実現へ・・・・・・肥薩おれんじ鉄道」の中でも話しましたが、2006年度で既に２億円近い赤字を計上、このままでは九州新幹線が全線開業する頃には３億円程度にまで膨らむ可能性がある、との指摘が出され、ついには熊本・鹿児島両県と沿線自治体に対して公的支援を要請するという事態に発展しています。

　「肥薩おれんじ鉄道に乗ってみた」という実際にこのおれんじ鉄道に乗ってきた人によるレポート記事からも、いかに利用されていないかという惨状を見せつけられているような思いがします《尤もこのレポート記事は３年前に掲載されたものですが…》。

　そんな中、ＪＲ九州等と調整を重ねてきた、熊本・鹿児島両県の各中心駅、熊本・鹿児島中央両駅への肥薩おれんじ鉄道車両の直通乗り入れで、ついに合意に達しました。

「おれんじ鉄道　来春、鹿中央駅乗り入れ」
《南日本新聞Ｗｅｂ版・2007年９月１日付け掲載記事》

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市、嶋津忠裕社長）は１日、ＪＲ鹿児島中央駅と熊本駅への乗り入れについて、ＪＲ九州と覚書を締結したと発表した。来年３月のダイヤ改正から土日祝日、同鉄道区間から鹿児島、熊本の両県都まで、快速列車による直通乗り入れが実現する。
　覚書締結は７月２７日付で、乗り入れは２年間の試行と位置付けている。快速列車は出水駅が起点で、鹿児島中央向けと熊本向けをそれぞれ朝、夕２往復する。停車駅は今後検討するが、ＪＲ時代の特急停車駅より増やされる見通し。
　おれんじ鉄道区間の各駅から鹿児島中央駅までの所要時間は、快速運行効果やＪＲとの乗り継ぎがなくなることから、１０－２０分程度の短縮が見込まれている。運賃は阿久根－鹿児島中央駅間が１７６０円となるなど現行通り。同区間では割引回数券も使用できる。
　おれんじ鉄道の車両を使うが、ＪＲ九州区間はＪＲの乗務員が運転。おれんじ鉄道は乗務員の経費を負担し、ＪＲ区間の増収分がおれんじ鉄道に支払われる。同鉄道は年間数百万円の収支改善効果を見込んでいる。

　２年間の試験運行でしかも土休日限定という条件が付きながらも、来年３月のＪＲグループ統一ダイヤ改正（尤も現在では”ＪＲグループ統一”とは必ずしも言えなくなっているかも…）を機に肥薩おれんじ鉄道の列車が営業列車の形でＪＲ九州線内にある熊本・鹿児島中央両駅まで乗り入れることとなったわけですが、通常だとおれんじ鉄道の車両がＪＲ線内に入るわけだから、ＪＲ側がおれんじ鉄道車両の”車両使用料”を支払うようなものなのですが、どうやら変則的な取り決めとしている感じですね、これは。

　とはいえ、「肥薩おれんじ鉄道」というブログ内記事にもありますが、現在は川内駅構内で物理的に”切断”されているＪＲ線とおれんじ鉄道線の両者《ブログ内記事では「八代駅」となっていますが、ウィキペディア解説及び「2004年GW・九州周遊旅」によると、線路が物理的に”切断”されているのは川内駅構内です》、来年３月からは、土休日限定ながら、熊本・鹿児島両県の各中心駅におれんじ鉄道の列車がお目見えすることになるわけですネ《尤も現在でも１駅分だけながら（「八代～新八代間」と「川内～隈之城間」）直通乗り入れを行っていますし、検査目的で月１回鹿児島中央駅までも乗り入れていますが→「“おれ鉄”乗り入れ開始？」》。

　なお、記事の中にある「割引回数券」ですが、ＪＲ九州の「２枚きっぷ」・「４枚きっぷ」にそれぞれ準拠しているであろう「ＪＲ・おれんじ トコトコ２枚きっぷ」・「ＪＲ・おれんじ トコトコ４枚きっぷ」のことを言っているものと思われます《これら以外の”肥薩おれんじ鉄道トクトクきっぷ”についてはこちらを参照》。

　また、鹿児島県では、おれんじ鉄道の経営安定を図るため、2004年から独自に「肥薩おれんじ鉄道経営安定基金」を設置、沿線自治体が地元企業等に寄付の呼びかけを行ってきているのですが、これまでに寄せられている寄付額が目標を下回っているのが現状のようで、ついには鹿児島県のＷｅｂサイト上から寄付を呼び掛けるという手段に出ました。

「肥薩おれんじ鉄道　鹿県がHPで寄付呼び掛け」
《南日本新聞Ｗｅｂ版・2007年８月30日付け掲載記事》

　鹿児島県は２９日、ホームページで肥薩おれんじ鉄道経営安定基金への寄付の呼びかけを始めた。これまで同鉄道に出資する県や沿線自治体の担当職員が企業回りを続けてきたが、実績が伸び悩んでいることから、インターネットも活用し県外を含めて広く協力を求める。
　基金は２００４年、おれんじ鉄道経営安定のため、災害や赤字発生時など不測の事態に備えて、県が設置した。０４年度中にも５億円を積み立てる計画だったが、現在までに４億５１２０万円、達成率は９０．２％にとどまっている。
　おれんじ鉄道は当初計画では開業後９年間、赤字が出ない見通しだった。ところが、開業２年目から減価償却前赤字となる厳しい運営状況で、県や沿線自治体は危機感を強めている。県内の主要企業や沿線企業への依頼も一通り終えたため、さらに幅広く協力を掘り起こし目標達成を目指すことにした。
　支援を呼びかけるのは、県内の企業や個人、県にゆかりのある県外企業や県外在住者など。金額は問わない。ホームページでは九州新幹線開業に伴い、ＪＲ九州の経営から分離された経緯や、通学や貨物網の一部として不可欠な公共交通機関であることなどを説明している。
　基金はおれんじ鉄道の経営に加わらなかったＪＲ鹿児島線沿線の串木野市以南の２市４町（０４年当時）が計３億７５００万円を拠出。民間分はこれまで２４１団体、計７６２０万円となっている。
　県ホームページから印刷できる寄付申出書を郵便かファクスで県に送れば、納付書を送付する。問い合わせは県交通政策課＝０９９（２８６）２４６１。

　その「肥薩おれんじ鉄道経営安定基金」への寄付を呼び掛けるサイトというのがこちらになるのですが、う～ん、これで果たして本当に集まるものなのだろうか（ぉぃ）・・・

　「善意を発揮出来る税制を作れ」の後半あたりで主張しているような、寄付金を呼び込みやすい税制というものを日本でも構築する必要がありそうな感じがします《勿論、今すぐに出来ることではないでしょうが…》。

　赤字に苦しむ肥薩おれんじ鉄道ですが、少しでも利用客を掘り起こすべく、様々な取り組みが断続的に行われています。

　「吉と出るか凶と出るか・・・肥薩おれんじ鉄道鹿児島・熊本へ乗り入れ」にて、阿久根市内にある「ぶえんかん」（魚市場附設；北さつま漁協）に食べに行くためおれんじ鉄道を利用している人のことを書きましたが《今でも賑わっているだろうか…》、その他にも・・・・・・

「おれんじ鉄道利用、150人が清流の恵み堪能／出水の米ノ津川」
《南日本新聞Ｗｅｂ版・2007-8-22付け掲載記事》

　出水市を流れる米ノ津川で１９日、川幅いっぱいに網を張って天然アユを捕る建網漁体験があった。肥薩おれんじ鉄道の利用促進を図り、出水の自然を楽しんでもらおうと県利用促進協議会が企画。鹿児島市や熊本県などから参加した約１５０人は、清流の恵みを満喫した。
　同鉄道を使って出水駅に集合した後、河原に移動。早速、川に入って建網にかかったアユを捕まえると歓声を上げた。十分な釣果ではなかったが、取れたてのアユは塩焼きにされ、周囲には香ばしい香りが漂った。アユ捕りに一息ついた後は、水着の子どもらは冷たい清流で水遊び。ゆったりした時間を楽しんだ。
　鹿児島市から家族３人で参加した南小学校４年鈴木泰成君（１０）、同３年洸成君（８つ）は「初めてのアユ捕りで４匹捕まえた。柔らかくてぬるぬるした。川も冷たくて気持ちいい。鉄道の景色も海が見えてきれいだった」と笑顔で話した。

　アユのつかみ取りですか・・・まだ残暑厳しい時だっただけに気持ちよかったでしょうし、子供たちにとっては夏休みの良き思い出の一つとなったことでしょう。

「開業３年の肥薩おれんじ鉄道、乗客増へ経営努力…鹿児島・熊本」
《読売新聞Ｗｅｂ版・2007.03.15付け掲載記事》

　鹿児島県薩摩川内市と熊本県八代市間を走る第３セクターの「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）が、苦心の経営を続けている。九州新幹線の部分開業に伴って、ＪＲ九州の在来線を引き継ぎ、今月１３日でまる３年。沿線の過疎化などで利用者が伸び悩んでいるが、「地域の足を絶やすまい」と、乗客増に向け、あの手この手の努力を重ねている。列車に乗り、現状を追った。
　
◆通学の足
　学校で作った農産加工品などを車内で販売する高校生ら　２月２０日午前６時５８分。まだ薄暗い中、最南端の川内駅（薩摩川内市）から、八代駅（八代市）行きの３両編成の列車が、「ガガガガガ……」というディーゼルエンジンの音を響かせて動き出した。
　１０分ほどで薩摩川内市の市街地を抜け、背の低い山々が見えてきた。田んぼや畑のビニールハウスも目につく。
　車内は座席の６割が乗客で埋まっている。ほとんどが制服姿の高校生たちだ。
　「高校生の乗車がほとんどなので、通学や下校時間帯の朝夕は結構、込みますよ」。車掌の西孝治さん（５８）が説明した。
　「鉄道がなくなったら困る。通学できずに、学校を辞めなければならなくなるかも」
　鹿児島県出水市の出水工業高に通う１年の男子生徒（１６）は、友人との話をやめ、渋い表情になった。自宅から学校まで約４０キロ。バスはなく、列車を使って約１時間かけて通っている。バイクで通う方法もあるが、１時間半かかるため、毎日は無理。学校の寮も費用が高くて入れないという。
　列車が駅に止まるたびに数人の生徒が乗り込むため、つり革につかまる乗客が目立ってきた。
　午前７時４２分。折口駅（鹿児島県阿久根市）でスポーツバッグを肩にかけた男子生徒たちがどっと乗り込んできた。これで車内の９割が埋まった。
　ところが約１５分後、西出水駅（出水市）に着くと、一斉に生徒たちが下車した。近隣に高校が３校あるためだ。生徒たちの話し声でざわめいていた車内が、途端に静かになった。「次の出水駅（同）から列車は１両になります。昼間だと、病院などに行くお年寄りが乗るくらいかな」と西さん。
　午前１１時５９分。今度は出水駅から下り列車に乗った。１両編成の車内は４割ほどが埋まっていた。やはり目立つのは高校生たち。学期末テストの期間中で、いつもより早く学校が終わったためだ。「いつもは高校生がいないから、お客はもっと少ないですよ」と運転士。確かに生徒以外の乗客は４、５人だけだった。
　
◆当初から赤字
　肥薩おれんじ鉄道は、実質的な開業初年度に当たる２００４年度が７７００万円、０５年度は１億３５００万円の赤字だった。０５年度は減価償却費を除いても５６００万円の赤字。
　「減価償却前の収支は開業９年目まで黒字」と見込んでいた経営基本計画が、早くも狂ってきている。
　経営が苦しいのは、乗客の減少に歯止めがかからないためだ。０４年度は１８８万人。それが０５年度には５・８％減り、１７７万人に落ち込んだ。
　「利用に結びつきにくい要素がそろっている」。同社総務課の木村孝行さん（５８）は沿線の厳しい実情にため息をつく。
　同社によると、開業当時の沿線５市５町の人口は計３２万人。熊本市の６７万人、鹿児島市の６０万人のそれぞれ半分程度だ。現在は少子高齢化と過疎化で、さらに減っている。鹿児島県側の沿線では、今年度で閉校になる高校もあるほどだ。
　沿線では加えて、農業や漁業といった第１次産業が盛ん。自家用車で仕事をする住民が多く、ビジネス客の増加も見込めない。
　おれんじ鉄道に沿うように通る自動車専用の「南九州西回り自動車道」の存在も、鉄道離れに拍車をかけているという。
　
◆高校生も応援
　経営不振を打開しようと、おれんじ鉄道は様々な収入アップ策に取り組んでいる。「人口減が進み、通勤客や通学客の増加は見込めない」と、力を入れているのが観光客や行楽客の呼び込みだ。
　２月３日に走らせた川内発八代行きの快速観光列車。車内で、阿久根市の阿久根農業高と鶴翔（かくしょう）高の生徒たちが、授業で作ったみそやジャムをワゴンサービスで販売していた。おれんじ鉄道のイメージアップを狙った企画だ。
　同社はこうした「イベント列車」を今年度、５種類、計２５本運行した。７、８月に走らせる「ビール列車」、八代市で開かれる花火大会が車窓から楽しめる１０月の「花火列車」と、定番になった列車もある。
　沿線でスポーツ大会などの催しが開催される時には「会場までおれんじ鉄道を使って」と呼びかけ、「２５００円で１日乗り放題」といった企画切符の発売にも取り組んでいる。
　今月１７、１８日には、開業３周年を記念して福岡市のＪＲ博多駅で初のＰＲ活動も展開する。
　九州新幹線の開業３周年などを記念した「春のＪＲ九州まつり」が同駅で開かれるため、「肥薩おれんじ鉄道もＰＲさせてほしい」と協力を求めた。田園の中を走る列車の写真を展示したり、クイズ大会を開いたりする計画だ。
　
◆地道な努力
　長崎県佐世保市と佐賀県有田町を結ぶ第３セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）はかつて、乗客の増加で国内の３セク鉄道会社の注目を集めた。総務部長の山口輝久さんは、その理由を「イベントよりも、本業のサービス改善に取り組んだため」と説明する。
　松浦鉄道が開業した１９８８年度の利用者は２８９万人。それが９６年度には４４２万人に伸びた。普段の利用者の利便性を第一に考え、駅の数を３２か所から５７か所に、列車の運行数を８７本から１５４本に増やし、乗客の獲得に成功したという。
　利用者が少なく、厳しい経営が続くおれんじ鉄道だが、生活に欠かせない住民がいるのも確か。車内では乗客から「運行本数がもっと増えれば便利なのに」との声をたびたび聞いた。
　改善すべきところは改善していく。そして、交通弱者が切り捨てられることがないよう、地域の鉄道として力強く走り続けてほしいと願った。
　
肥薩おれんじ鉄道
　熊本、鹿児島両県と沿線の５市５町（合併で現在は５市２町）、日本貨物鉄道が出資して設立し、２００４年３月に八代～川内駅間の約１１６キロで開業。駅は２８か所。１日の運行本数は平日が上下計４９本、土・日曜と祝日が同５５本。

　やはりクルマの存在も無視できないようですネ《田舎だから尚更か…》。

　それにしても沿線の農業高校の生徒たちによるワゴンサービス・・・・・・最近地方のローカル私鉄や第３セクター鉄道で叫ばれている「マイレール意識」に繋がりそうな話ですネ。

　「マイレール」といえば、内閣府の『国民生活政策ホームページ』に掲載されている『平成16年版　国民生活白書』の中の「皆で応援マイレール、広まる交流（ごめん・なはり線を支援する会など）」にもあるように、友の会組織やイヴェント等を通じて沿線自治体や住民の間で”自分たちの鉄道”（マイレール）の意識を持ち、そのことで地域活性化に繋がっていることが説かれていますが（和歌山電鐵の猫を思い出す…）、おれんじ鉄道の場合、友の会組織（肥薩おれんじ鉄道友の会）は作られているのですが、そこから先の進歩が見られないのが正直な印象といったところでしょうか。

　第３セクター鉄道で苦悩していると言えば、本ブログの「規制緩和等で苦しむ地方ローカル線への救いの手となるか・・・・・・地域公共交通活性化再生法」の中で触れている三陸鉄道（岩手県）も同じように乗客数の伸び悩みで苦しんでいるのですが、この三陸鉄道では2005年から「マイレール」意識涵養のための取り組みを行ってきており、先月（８月）の19日にはその「マイレール」意識の更なる喚起を狙っての「三陸鉄道再出発宣言」（決起集会）が行われ、沿線自治体の首長たち等が気勢を上げていました。

「三鉄再出発へ一丸　釜石で12市町村が宣言」
《岩手日報Ｗｅｂ版・2007/08/20付け掲載記事》

　三陸鉄道再出発宣言「呼び起こそう！開業時の感動」は１９日、釜石市鈴子町のシープラザ遊で開かれ、経営赤字が続く三陸鉄道存続へ沿岸１２市町村が決意を宣言し、沿線住民のマイレール意識を喚起した。
　県三陸鉄道強化促進協議会（会長・達増知事）の主催で１２市町村長ら約２００人が参加。達増知事が「県や市町村が財政支援をすることになり危機を実感している。先人の熱意と努力で生まれ、沿岸の重要な交通機関となっている三陸鉄道を支援し利用促進を図っていきたい」とあいさつした。
　三陸鉄道の山口和彦社長が「厳しい経営状況だが、企画列車や赤字せんべいなど社員一丸となって前向きに取り組んでいる」と現状を報告。各市町村長らが再出発宣言として支援の決意や三鉄への思いを参加者に熱く語り、釜石商高応援団がエールを送った。
　同日から沿岸市町村を巡回するキャラバンも開始、達増知事から甘竹勝郎大船渡市長に団結を象徴する旗が渡された。旗を使ってＰＲ活動し、次の市町村に引き継いでいく。
　大船渡市大船渡町の富谷英雄さん（５７）は「久々に三陸鉄道に乗ってきたが新鮮で気持ち良かった。各市町村の決意が伝わり、初心に戻った感じがした」とイベントを楽しんでいた。抽選会やもちまきも行われ、にぎわいを見せた。

　赤字せんべいといえば、第３セクター鉄道ではありませんが、房総半島の先端部を走る銚子電鉄の「ぬれ煎餅」を連想させますねぇ・・・

　話が逸れてしまいましたが、勿論利便性を第一に考えた運営も必要となってきますが、こうした「マイレール」意識を沿線住民等にしっかり植え付ける努力も、長期継続的な運行のためには必要となってくるのかもしれませんネ。

　もう一つ、前回鹿児島市中心部の振興の牽引役として紹介した鹿児島の地場デパート・山形屋が、「鹿児島・熊本両県の中心駅への直通乗り入れ、ついに実現へ・・・・・・肥薩おれんじ鉄道」の中でも書いていますが、おれんじ鉄道の車両１両分にラッピング広告を施して来年５月までの１年間走らせているわけですが、このラッピング広告に係る広告料、南日本新聞社が伝えるところでは「年48万円」とのこと。
　これと同じように、九州電力鹿児島支店でも「年48万円」の広告料で鹿児島の祭りをモチーフにした派手目のラッピング広告を施した列車を走らせているそうです《→「肥薩おれんじ鉄道・ラッピング列車」》。

　この「年48万円」という列車ラッピング広告の広告料、果たして高いか安いか・・・

　最近ではＪＲや大手私鉄でもラッピング広告を施された列車というものをちょくちょく見かけるようになってきているのですが、比較のため、その大手私鉄のラッピング広告に係る広告料（制作費等別）を出してみますと、関西の某大手私鉄の場合、ラッピング広告を施して１年間走らせた場合の広告料は１両あたりの換算で200万円、首都圏の某大手私鉄の場合では同一条件（１年間走行・１両あたり換算）で450万円。

　う～ん、ここでも地域格差というものを痛感させられますなぁ・・・

　「肥薩おれんじ鉄道・ラッピング列車」の中でも指摘されていることですが、おれんじ鉄道のような地方鉄道の場合、人口の少なさ等から広告効果も限定的となり、広告料もそう高く設定できないそうですが、逆に格安ともいえる広告料のため、地元企業を中心に需要が見込めるということもいえるわけで、そのことによってもおれんじ鉄道を少しでも救うことが出来るわけですネ。

　色々書いているうちにえらく長くなってしまいましたが、九州新幹線という整備新幹線の一つの先行開業によってＪＲから分離されたかつての鹿児島本線の一部区間を引き継いで開業した第３セクター鉄道の「肥薩おれんじ鉄道」、赤字続きで苦しい経営を強いられる中、今後も地域の足として継続して守っていくためにも、公的な援助にただ頼るのではなく、地域が一体となって総合的に支えていく仕組みというものが求められていると言えそうです。

Ｐ．Ｓ．
　北陸新幹線によって将来「肥薩おれんじ鉄道」と同じ道を辿るであろう富山の「北陸線・ローカル線の存続と公共交通をよくする富山の会」の一行がおれんじ鉄道を視察に訪れた際の詳細なレポートがネット上で公開されていますが（→「肥薩おれんじ鉄道・視察リポート」）、おれんじ鉄道が抱える現状や同線内に貨物列車を運行させているＪＲ貨物との関係、更に「マイレール意識」のこと等、かなり広範囲にわたって詳細にまとめられています。分量はかなりありますが、なかなか興味深くまとめられているように感じました。

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