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     2011年春、鹿児島ルート(博多~鹿児島中央間)全線開業予定

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ついに相互直通乗り入れ実現へ・・・・・・九州新幹線と山陽新幹線、JR西日本・JR九州双方で合意に達す

 1964年の開業以来1975年にかけて西へ西へと延びてきた東海道・山陽新幹線でありますが、また新たなる歴史が書き加えられようとしていますネ。

 

 2011年春に控えている九州新幹線博多鹿児島中央間の全線開業に合わせて計画されている山陽新幹線と九州新幹線との相互直通乗り入れについて、両新幹線を管轄するJR西日本とJR九州との間で合意に達し、今日くらい(というか今週中!?)にも正式合意に漕ぎ着け、報道発表することにしているそうです。

 

 

 このブログでも何回か九州新幹線に纏わる話題を取り上げてきているわけですが、30年以上にわたって博多止まりだった新幹線がついに九州の南にまで延びるとあって、時代の進歩と言うものを何となく感じているところです。

 

大阪-鹿児島で新幹線直通へ 11年春から
《『産経イザ!』2007年10月13日付け掲載記事》

 JR西日本とJR九州は13日までに、2011年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、山陽新幹線の新大阪から博多経由で鹿児島中央までの直通運転を開始する方針を固めた。週明けにも正式合意し、発表する。
 新大阪-鹿児島中央を約4時間、新大阪-熊本を約3時間で結び、飛行機利用客の取り込みを狙う。
 
 九州新幹線は既に新八代(熊本県八代市)-鹿児島中央で開業しており、残る新八代-博多間の工事が進んでいる。全線開通時の山陽新幹線との直通について、両社が昨年から協議していた。
 急こう配が多い九州では現在の山陽新幹線車両は走行できないが、登坂性能の高い新車両を開発することでクリア。列車自動制御装置(ATC)の方式がデジタルとアナログで違う点も、両方式に対応した装置を導入することで決着した。
 協議には東海道新幹線(東京-新大阪)を運行するJR東海も参加していたが、東海道新幹線との直通は見送られた。

 

新幹線、新大阪―鹿児島が直通 11年春、4時間で結ぶ
《朝日新聞Web版・2007年10月13日付け掲載記事》

 九州新幹線が2011年春に全線開業するのに合わせ、JR西日本と九州は、山陽新幹線の新大阪から博多経由で鹿児島中央まで直通運転する列車を走らせることで正式に合意した。近く両社の社長が発表する。異なる運行条件が壁になっていたが、双方の規格に合わせた新車両を製造することで実現させる。新大阪から熊本までを約3時間、鹿児島中央までを約4時間で結び、飛行機の利用客を取り込むのが狙い。西日本の新幹線は新たな時代に入る。
 
 九州新幹線は04年3月から新八代(熊本県八代市)―鹿児島中央間約138キロで開業し、新八代―博多間のトンネル工事も10月1日現在で約9割完成している。JR西日本、九州は06年から、山陽新幹線とつながる東海道新幹線を運行するJR東海も加えて協議を続けていた。
 異なる運行条件の一つは自動列車制御装置(ATC)。75年に全線開業した山陽新幹線はアナログ信号方式なのに対し、九州新幹線はより大量の情報を送受信できるデジタル信号方式だった。また、九州の区間は山陽に比べ急勾配(こうばい)が多く、山陽の既存車両が乗り入れることはできなかった。このため両社は2方式のATCに対応した機械を搭載し、登坂性能を高めるなどした新車両を両社で製造することで合意した。指令系統の統合や運転本数は引き続き協議する。
 飛行機は現在、大阪(伊丹)―熊本間を8往復、大阪―鹿児島間を11往復運航し、それぞれ1時間10分程度で結んでいる。国土交通省の年報によれば06年はそれぞれ計約35万人、約50万人が利用した。しかし、熊本や鹿児島の各空港は中心市街地から1時間前後と遠い。両社は直通新幹線が走った場合、飛行機客の多くを取り込めると見込んでいる。
 レールの上では東海道新幹線ともつながり、東京―鹿児島間の直通運転も可能になる。九州選出の国会議員を中心に東京までの直通を求める声もあったが、6~7時間かかるうえに、16両編成で運行するJR東海が「最大8両編成の九州新幹線が乗り入れると、輸送力が落ちる」などの理由で難色を示し、見送られた。

 

 新大阪~熊本間が3時間で鹿児島まで4時間・・・ウィキペディア解説「山陽新幹線→”所要時間の推移”」によると、1975年に博多まで延伸開業した当時の新大阪~博多までの所要時間が3時間44分で、5年後の1980年には地盤が固まり切れていなかったことによる三原~博多間の速度規制が解除されたことにより所要時間は3時間28分となったわけですが、それとほぼ同じ所要時間で博多を越えて熊本まで、そして1975年の博多延伸開業当時の所要時間に少し上乗せした程度の時間で更に南の鹿児島(鹿児島中央←旧・西鹿児島)までそれぞれ結ばれるようになるわけで、これも新幹線技術の進歩を物語るのに十分といえるでしょう。

 

 で、この山陽・九州両新幹線の相互直通乗り入れを巡っては、全国紙では読売新聞が地方版を含めて最も意欲的に取り上げている模様で、読売Web版の九州地方版「九州発」では「鉄道の日」の前日(10月13日)の日付で以下の記事2本を掲載・・・・・・

 

鹿児島~大阪新幹線直通、JR九州と西日本が合意
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)「九州発」・2007年10月13日付け掲載記事》

 JR九州とJR西日本は、2011年春に博多~鹿児島中央間で全線開業する九州新幹線と山陽新幹線を相互乗り入れし、新大阪~鹿児島中央間の直通列車を走らせることで合意した。来週にも発表する。これにより、新大阪~熊本間は約3時間、鹿児島中央までは約4時間と、それぞれ約1時間短縮される。
 
 乗り入れについては、〈1〉山陽新幹線の既存車両では、急傾斜の多い九州を走ることができない〈2〉自動列車制御装置(ATC)の信号方式が山陽新幹線はアナログ、九州新幹線はデジタルと異なる〈3〉故障時の修理体制の整備――など、解決しなければならない課題が多く、JR東海を加えた3社で協議してきた。
 異なる運行システムに対応できるよう、西日本、東海が共同開発した新型新幹線「N700系」をベースに、通常よりもモーターの数を増やして登坂性能を高めた新型車両を製造することで合意に達した。車両の統一で修理体制の課題も解消できる。
 ダイヤ編成や運賃などは、さらに詰める。直通列車の本数について、JR九州の石原進社長は「1時間に1本程度は走らせたい」としている。
 
 東京までの直通列車についても検討されたが、6、7時間はかかるうえ、東海道新幹線が16両編成なのに対し、現行の九州新幹線は6両と、輸送力に差があることから見送る。

  ↓ ↓ ↓
九州・山陽新幹線相互乗り入れ、航空機利用者取り込む狙い
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)「九州発」・2007年10月13日付け掲載記事》

 山陽・九州新幹線の相互乗り入れは、近畿圏~熊本、鹿児島間の飛行機の利用客を鉄道に呼び込む可能性が高い。列車乗り換えに伴う待ち時間の短縮で利便性が高まり、飛行機の時間的な優位性が薄まる。JR九州とJR西日本が、コストのかかる乗り入れで合意に達したのも、こうした効果で利用客を取り込めるとの目算があるためだ。
 大阪~熊本間は、飛行機だと所要時間は1時間強だが、空港が市街地から離れているため、そこまでの交通手段も必要となり、トータルでは、新幹線が相互乗り入れした場合の約3時間とほぼ同じになる見通し。
 現在、近畿圏から熊本への移動者のうち、JR利用者が占める割合は約3割。移動時間の差が解消することで「7割ぐらいまで増える」(JR九州)と見ている。
 これに伴い、近畿や中国地方と九州を結ぶ、新たな観光、ビジネスの旅行商品開発も加速しそうだ。
 2004年3月に九州新幹線が部分開通(新八代~鹿児島中央)した鹿児島では、旅行客の増加やホテルの建設ラッシュなど、“新幹線効果”に沸いている。地元では大阪からの直通運転で、経済浮揚効果がより高まるとの期待もある。

 

 更に「鉄道の日」(10月14日)当日の日付で掲載された記事では・・・

 

九州・山陽新幹線相互乗り入れ合意、博多駅工事本格化へ
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)「九州発」・2007年10月14日付け掲載記事》

 JR九州とJR西日本は、2011年春に全線開業(博多~鹿児島中央)する九州新幹線と山陽新幹線を相互乗り入れし、新大阪~鹿児島中央間を直通運転することで合意した。週内にも発表する。すでに博多駅では乗り入れを前提にした九州新幹線ホームの建設が進んでおり、今回の合意を受けて工事が本格化することになる。
 
 乗り入れを実現するには、山陽新幹線の車両が走行できない九州の急傾斜への対応や、自動列車制御装置(ATC)の信号方式の統一などが課題となっており、JR東海を加えた3社で協議してきた。
 その解決策として、西日本、東海が共同開発した新型新幹線「N700系」をベースに、登坂性能を高めた新型車両を製造することで合意した。今後、車両発注の準備を進める。
 この結果、新大阪から熊本間までが約3時間、鹿児島中央までは約4時間と、それぞれ約1時間短縮されることになる。ダイヤ編成や運賃などは今後詰める。
 博多駅の九州新幹線ホームは、山陽新幹線のホームに隣接する計画で、現在、土台の工事が進んでいる。今回の合意で工事の環境が整ったことになる。

 

 この14日付の記事は前日の13日付の記事と内容面で大半がかぶる格好となっていますが、それでも相互乗り入れ決定を受けて山陽・九州両新幹線の接点駅となる博多駅の新幹線ホーム拡充工事が本格化することが報じられています。

 

 この博多駅の新幹線ホーム拡充工事については地方紙でも以下のように取り上げられています《西日本新聞Web版では、時期的隔たりがあるものの、2段構えで伝えています》。

 

新幹線ホーム 場所できた 未明に線路移動 博多駅で工事
《西日本新聞社Web版・2007/06/11付け掲載記事》

 2011年春の九州新幹線鹿児島ルートの全線開通を控え、JR博多駅の在来線ホームに10日未明、同新幹線のホームとなるスペースが誕生した。JR九州が、これまでの五ホーム・十一路線を、4ホーム・九路線に減らして場所を確保した。今後、ホームの建設工事が本格化する。
 
   新しく新幹線のホームとなるのは、9日まで福北ゆたか線(博多‐飯塚‐直方)が発着していた九番乗り場。隣の七番・八番乗り場のホーム半分も使用中止にし、8両編成の新幹線が2本、乗り入れることになるという。
 10日未明には福北ゆたか線の線路を“手作業”で最大1・7メートルずらす切り替え工事などがあり、約360人が作業に当たった。切り替え工事は、列車が通らない深夜の時間帯を利用し、これまでに計5回行われた。
 JR九州はホームの数が減っても、新設した留置線に特急などを移動させる措置を講じるので「現在の運行本数は維持できる」としている。

  ↓ ↓ ↓
生まれ変わる博多駅 工事現場を初公開 2011年新幹線開業 JR九州
《西日本新聞社Web版・2007/10/11付け掲載記事》
【同一内容の記事はこちらにも掲載】

 JR九州は10日、2011年春に全線開通が予定される九州新幹線鹿児島ルートの起点となる博多駅の工事現場を報道陣に初めて公開した。
 
 新博多駅ビルは、地上10階地下3階(延べ床面積20万平方メートル)建てで、全線開通と同時に完成予定。阪急百貨店や東急ハンズなどの出店が決まっている。工事の進ちょく率は約13%で、地上3階部分まで姿を見せていた。2階部分で在来線ホーム3面すべてを取り込む構造になっており、ビル内に引き込まれる在来線の線路を支える巨大な鉄の円柱(直径約60センチ)約140本が並ぶ光景は壮観だった。
 九州新幹線のホームは、山陽新幹線と在来線との間に高架式で設置。ホーム片側は山陽新幹線の「のぞみ」(16両編成)が止まれる長さ。もう一方は九州新幹線(8両編成)の始発用となる。同じホームで円滑な乗り継ぎができる。現場では重機で無駄な土を除去する作業が行われていた。
 九州新幹線鹿児島ルートは現在、新八代―博多間を建設中。同区間の進ちょく率は2006年度末で約50%(事業費ベース)となっている。

 

九州新幹線の起点着々 博多駅の工事現場公開
《南日本新聞Web版・2007年10月11日付け掲載記事》

 2011年春の全線開業を目指して建設が進む、九州新幹線博多駅(福岡市博多区)の工事現場が10日、報道陣に公開された。工事は06年夏に本格化、1日約1000本の列車が行き来する中での作業だが順調で、進ちょく率は約10%という。
 JR九州によると、九州新幹線のホームは山陽新幹線と在来線との真ん中に高架式で設ける。現在、盛り土の掘削を進めている。ホームの片側は山陽新幹線の「のぞみ」(16両編成)が止まれる長さで、片方は九州新幹線の始発用になる。
 新駅ビル(地上10階、地下3階)は3階まで基礎工事が進む。鉄柱(直径約1メートル、重さ最大20トン)を何本もつなげていく方法で、3台の大型クレーンが動いている。地下部分は特殊なくい打ち機で掘り下げている。
 博多駅の「顔」だった旧核店舗の井筒屋の解体工事は10月末に本格化する。

 

 以前、篠栗線福北ゆたか線)の列車を中心に発着していた、どこかおしゃれな感じのしていた9番ホームが今回の博多駅新幹線ホーム拡充工事に伴って使用停止・取り壊しとなる他、博多駅の駅ビルも全面的に建て替えとなる等、博多から新幹線が更に伸びようとしている中、博多駅は今、大きな変革の時を迎えているようですネ《まさに革命!?》。

 

 九州新幹線・博多~鹿児島中央間全線開通を睨んだ動きとしては、本ブログに掲載の「のりば増設の新大阪駅、地元デパート増床の鹿児島・・・・・・2011年春予定の九州新幹線全通に向けて」でも書いていますが、東海道・山陽新幹線の接点駅である新大阪駅新幹線ホームに於いても、上り(東京方面)側にプラットホームを一つ増設する等の拡充工事を来年(2008年)に開始して2011年中の完成を目指すとする計画を去る7月9日に発表しており、九州新幹線全線開通による受け皿作りは一つ一つ進んでいる印象を受けています。

 

 

 ところで、そうした中、福岡県内にある新幹線工事現場で基準値を大幅に超えるダイオキシンが検出されるという、何とも不穏な動きが報じられました。

 

ダイオキシン95倍検出 久留米 九州新幹線工事現場で
《西日本新聞Web版・2007/09/01付け掲載記事》

 福岡県と同県久留米市は1日、同市内の九州新幹線鹿児島ルート工事現場の土壌から、基準値の95倍のダイオキシン類が検出された、と発表した。今後、詳細な調査を行うが、周辺住民の健康や、鹿児島ルート・博多-新八代間の2011年春開業予定には今のところ影響がないという。
 
 県などによると、検出されたのは同市荒木町白口のJR荒木駅の東側約100メートルの地点。簡易測定で、ダイオキシン類対策特別措置法で定められた環境基準値の95倍に当たる約9万5000ピコグラム(1ピコグラムは1兆分の1グラム)のダイオキシン類が検出された。そのほか農薬類も検出された。
 排出源は特定されていないが、現場近くには1983年まで農薬工場があり、検出された農薬は同工場で製造されたものと同じ種類だった。ダイオキシン類は、農薬生産過程で発生することがあるという。
 工事を発注している鉄道建設・運輸施設整備支援機構は今後、検出地点周辺の区間(長さ約100メートル、幅約11メートル)の工事を中断し、2、3カ月かけて精密な調査を行う予定で、「3カ月程度の中断では開業には影響はない」としている。
 県などは、現場周辺の約200戸に対し、井戸水を使用している場合は中止するよう要請を始めた。

  ↓ ↓ ↓
新幹線工事現場からダイオキシン検出 「安全性 早く明確に」 地元住民から不安の声
《西日本新聞Web版・2007/09/02付け掲載記事》

 九州新幹線の工事が行われている久留米市荒木町白口のJR荒木駅構内の土壌から、ダイオキシン類や農薬が検出されたことについて、県と同市が1日夜に同駅近くの公民館で開いた住民説明会には、地元の自治会役員ら約50人が出席した。住民からは「数値だけでは分からない。安全かどうかの評価を早くはっきり示してほしい」などの声が上がった。
 
 県側は、同駅東約100メートル地点の高架建設現場で土壌の簡易検査をした結果、ダイオキシン類が環境基準値の95倍に当たる9万5000ピコグラム(1ピコグラムは1兆分の1グラム)検出されたことなどを報告。「人体にただちに危険があるわけではないが、安全性が確認されるまで井戸水の利用を控えてほしい。水質や土壌の調査を早急にし、汚染範囲や正確な数値などを精密に調べたい」と説明した。
 住民からは「住民の健康状態は調べないのか」「検出してから数週間たっている。住民に知らせるのが遅いのでは」などの批判の声も上がった。
 また、今回の調査は付近住民が依頼して行ったもので「1年前の新幹線工事の住民説明会でも土壌汚染について危惧(きぐ)する声が出ていたのに、なぜ今まで分からなかったのか」との指摘もあった。
 同市荒木町9区自治会の近藤信夫会長(60)は「子ども、孫世代への影響を考えると恐ろしい。周辺には井戸水を飲む人も多いので、汚染された土を早急に処理してほしい」と話している。
 県などによると、健康への影響が指摘され製造中止となっている農薬も検出されている。その農薬が現場に隣接し1983年まで稼働していた「三西化学工業」で製造されていたことから、県は「排出源の可能性が高い」としている。

 

 更に今月に入ってからも・・・

 

JR荒木駅のダイオキシン検出:市民団体が公開質問状 /福岡
《毎日新聞Web版(毎日jp)・2007年10月5日付け掲載記事》

 久留米市荒木町白口のJR荒木駅構内の九州新幹線建設工事現場の土壌から、環境基準値の95倍のダイオキシン類が検出された問題で、市民団体「農薬問題を考える会」(寺松正樹代表)など2団体は3日、江藤守国市長あてに公開質問状を提出した。近く麻生渡知事にも提出する。
 
 質問は「地下水などの全調査結果を周辺住民だけでなく、市民に広く公開すること」や「工事現場の汚染土砂をどう処理するつもりか見解を示してほしい」など6項目で、回答期限は、井戸水や土壌の調査結果が判明次第としている。
 同会は1970年代後半、農薬を作っていた三西化学工業近くの住民らが、同社を相手取った損害賠償請求訴訟を支援するため、環境問題を考える「ちくしの会」として結成。80年ごろ「農薬汚染を追放する久留米市民の会」と改称し、95年ごろから現在名。会員は荒木地区住民を含め12人。
 寺松代表は「公開質問状を出すことで、地元住民が抱いている『調査範囲が狭い』などの不安を払しょくしたい」と話している。【平野美紀】〔筑後版〕

  ↓ ↓ ↓
JR荒木駅のダイオキシン検出:2カ所で農薬検出--井戸水調査 /福岡
《毎日新聞Web版(毎日jp)・2007年10月11日付け掲載記事》

 久留米市荒木町白口の九州新幹線建設予定地から、環境基準値の95倍のダイオキシンが検出された問題で、県と市は10日、周辺の井戸水調査の農薬検出結果を公表した。調査した14カ所中の1カ所で、環境省の農薬環境管理指針値を超える農薬が検出されたが、県は「常時飲用しなければ健康に影響ない程度」としている。ダイオキシンの詳細な結果は約1カ月後に判明する見通し。
 
 県などは9月上旬、土壌汚染が確認された一帯14カ所の井戸水を採取。県保健環境研究所で農薬やダイオキシンの濃度を分析したところ、14カ所中2カ所の井戸水で有害農薬BHC(ベンゼンヘキサクロライド)を検出した。うち1カ所はごく微量だったが、残り1カ所は農薬環境管理指針値(1リットル当たり0・0025ミリグラム)を若干上回る0・0027ミリグラムだった。
 県などは、農薬の影響範囲などを確認するため今後、周辺数十カ所の井戸水をさらに詳しく調べる。また、11日午後7時からは、荒木校区コミュニティーセンターで住民向けの説明会を開く。【岸達也】〔筑後版〕

  ↓ ↓ ↓
JR荒木駅のダイオキシン検出:久留米市など、JR用地を追加調査へ /福岡
《毎日新聞Web版(毎日jp)・2007年10月13日付け掲載記事》

 久留米市荒木町白口のJR荒木駅構内の九州新幹線建設工事現場で高濃度のダイオキシン類が検出された問題で、県と市は11日夜、同町内で地元住民への説明会を開き、汚染源とみられる農薬工場跡地と新幹線用地に挟まれた土地約720平方メートルでも、ダイオキシン類などの調査をすることを明らかにした。
 追加調査する720平方メートルはJR九州の土地で、同社と三井化学が調査主体。今月19日に測量し、20日に土壌を採取する予定。【平野美紀】〔筑後版〕

 

 ちなみに「基準値95倍のダイオキシン検出 新幹線工事現場で」によると、ダイオキシン汚染源と見られる農薬工場を操業させていた「三西化学工業」は三井化学の子会社で、その三井化学と「三西化学工業」の連名による土壌・地下水調査を行う旨の文書がネット上に公開されています《→「三西化学工業(株)工場跡地の土壌及び地下水調査の実施について」》。

 ここで、今回の九州新幹線建設工事現場に於ける高濃度のダイオキシン検出問題については、その建設工事現場に隣接する場所に於いてかつて操業していた農薬工場から排出されたものとみられているものであり、2~3ヶ月かけて土壌等の検査を行うものの、今のところ新幹線建設工事自体への影響はないとしているようですが、全線開業に向けての気運が高まりを見せている中で発覚した今回の農薬問題についての地元自治体、JR等の新幹線建設工事に従事する事業者、そしてかつて農薬等を製造していた事業者サイドの対応次第では今後の新幹線建設工事に微妙な影を落とすことにもなりかねず、更に良くないことには、この農薬問題は昨年開かれたという新幹線建設に関わる住民説明会の場で話として出てきたにもかかわらず今日まで実態を調べる等してこなかったという自治体等の対応を批判する動きが見られることもあり、今後、新幹線建設に対する地元民の理解を得るためにも、誠意ある対応が求められるところでしょうネ。

 

 

 最後に、今回の山陽・九州両新幹線の相互直通乗り入れに際しての協議には東海道新幹線を管轄するJR東海も参加しており、九州新幹線の東海道新幹線区間への乗り入れにJR東海が難色を示していたとのことですが、JR東海管轄の東海道新幹線には、ビジネスユース最優先と輸送量の安定的確保等の観点から、「16両編成1323席の原則」が存在し(”原則”とありますが実際は”神聖不可侵な絶対則”ですネ→ウィキペディア解説「九州新幹線→”全線開通へ向けての動向”」)、しかも東海道新幹線の昔からの相互乗り入れ相手である山陽新幹線を管轄するJR西日本との間でさえ温度差があるといわれているのに(→「N700系から見るJR東海とJR西日本との関係」)、今度JR西日本とJR九州との間で合意に達した山陽・九州両新幹線の相互直通乗り入れでは互いに8両編成にて運転されるとのことですが、この8両編成の新幹線の東海道新幹線区間への乗り入れをJR東海が絶対受け入れるわけがないことは容易に考えつくことでしょう。

 そのため、東海道新幹線区間からの利用者のために出来ることといえば、同一ホームでの乗り継ぎを実現させる等、新大阪或いは博多での山陽・九州新幹線乗り入れ列車へのスムースな乗り継ぎを実現させるところまでとなるであろうと思っています。

 

 

 今回のJR西日本とJR九州の間で達した新幹線相互乗り入れに関する合意は、新幹線が博多から更に西に延びるという歴史的瞬間に向けて本格的に動き出したことを印象づける出来事となったと言えるでしょう。

 

 

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