これも経営統合効果!?・・・・・・神戸高速鉄道株、神戸市から阪急阪神ＨＤに譲渡へ

　神戸高速鉄道といえば、全国の鉄道事業者で唯一、自前の鉄道車両を一切持たない鉄道会社としてその名が知れ渡っています。

　根本的なことをいうならば、どんなにカッコイイ鉄道車両であっても線路（レール）がなければ鉄道として話になりません。

　でも、逆の場合、つまり線路があって車両がない場合は・・・

　立派に鉄道として成り立ちます。

　事実、それで経営出来ている鉄道会社があるのですから・・・そう、神戸高速鉄道。

　あ、でも神戸高速の場合は各路線（東西線と南北線の２路線あります）両端にちゃんと車両等を保有する鉄道会社（阪急・阪神・山陽・神鉄）が控えているからこそ成り立つのであって、ただ単に線路があるだけだとしたら・・・

　田舎のローカル線の廃線跡と何ら変わりない（あっ、●花台交通も→ちょっと違うか!?）・・・・・・

　極端デシタ。

　ま、それはともかくとして、その神戸高速鉄道について、現在は神戸市がその全株式の約４割を取得しているのだそうですが、この度そのほぼ全てを昨年発足した阪急阪神ＨＤ譲渡するとの神戸市による報道発表がありました。

　このうち、経済紙（日本経済新聞）による報道では・・・

「神戸高速鉄道株、阪急阪神に譲渡へ──神戸市、09年春メド」
《『NIKKEI NET Kansai』2007/10/16付け掲載記事》

　神戸市は16日、第三セクターの鉄道会社「神戸高速鉄道」について、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）へ株式を譲渡し、経営統合を検討する方針を明らかにした。阪急阪神ＨＤも同日、株式引き受けについて神戸市と基本合意していることを明らかにした。今後、株式の売却額や譲渡の正式な時期を詰め、阪神と近畿日本鉄道が相互乗り入れを始める2009年春をメドに経営権を譲渡する考えだ。
　
　両者は今春以来、株式譲渡の具体的な可能性について話し合ってきた。従業員約200人については雇用を継続するよう神戸市が申し入れている。
　神戸高速鉄道は神戸市内に乗り入れる阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、神戸電鉄の4社の路線をつなぐため1958年に第三セクターとして設立。68年に営業を開始した。総延長は15.1キロだが、車両は保有せず、私鉄4社が相互乗り入れしている。
　経営統合を目指す理由について神戸市企画調整局は「阪急と阪神の経営統合により、行政が4私鉄を調整する必要がなくなってきた」と説明する。阪急、阪神両電鉄は同日、「阪急、阪神などが神戸高速線を含めた形で鉄道の一体的な運営を行えば、これまで以上に効率的な運営が実現でき、利便性・サービスをますます高めることが期待できる」とのコメントを発表した。

　また、一般の全国紙では・・・

「神戸市、神戸高速鉄道株を阪急阪神ＨＤに譲渡検討」
《朝日新聞Ｗｅｂ版（asahi.com）・2007年10月16日付け掲載記事》

　神戸市の矢田立郎市長は１６日の市議会決算特別委員会で、現在４０％を保有している第三セクターの神戸高速鉄道（同市中央区）の株式のほぼすべてを、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）側に譲渡する方向で検討していることを明らかにした。時期や売却額は未定だが、０９年ごろにはめどをつけたいとしている。市の持ち分以外の同鉄道の株式は、阪急、阪神と山陽電鉄、神戸電鉄がほぼ同数を保有しているが、譲渡されれば、阪急阪神ＨＤが神戸高速鉄道の経営権を握ることになる。
　
　神戸高速鉄道は１９５８年、阪急、阪神、山陽、神戸電鉄の同市内の相互直通運転などを目的に設立された。車両は持たず、各電鉄の路線を結ぶ線路と駅を保有している。矢田市長は「阪急と阪神が経営統合し、神戸市が各電鉄間の調整をする必要がなくなったため」と説明した。
　神戸高速鉄道に乗り入れ、それぞれ９．９５％の株式を保有する阪急電鉄と阪神電鉄は１６日、「新しい視点で輸送のあり方を検討できる素地ができ上がった」と歓迎するコメントを出した。阪急阪神ＨＤは神戸電鉄、阪神は山陽電鉄の筆頭株主で、「一体的運営を行えば、利便性、サービスをますます高めることが期待できる」としている。
　神戸高速鉄道を巡っては、割安な料金設定などのため、経営への関与を強めたい阪急、阪神側と「異なる鉄道会社の利害を調整する必要がある」とする神戸市側の意向が一致していなかったが、昨年１０月の阪急、阪神の経営統合以降、市側が方針転換。昨年１１月に矢田市長と阪急阪神ＨＤの角和夫社長、阪神電鉄の坂井信也社長が会談し、市の出資比率を低くすることで大筋合意したという。

　そして地元ローカル紙では記事２本にわたって地元の人の声等も伝えています。

「神戸高速鉄道　阪急阪神と統合へ」
《神戸新聞Ｗｅｂ版・2007/10/16付け掲載記事》

　神戸市の第三セクター「神戸高速鉄道」について、矢田立郎市長は十六日午前、同鉄道の株式を阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）を中心とする私鉄グループに譲渡し、運営を委ねる方向で協議を進めていることを明らかにした。
　
　同日の市会決算特別委で質問に答えた。矢田市長は「阪急・阪神グループとの間で（神戸高速鉄道の）株式譲渡を前提にした経営統合を検討する」とした上で「（神戸高速鉄道の）子会社を含む社員全員の雇用確保を前提にし（経営統合に向けた）詳細な検討に入りたい。阪急、阪神を中心とした広い意味での鉄道グループの傘下で、効率的な運営を目指したい」と述べた。
　神戸高速鉄道は、神戸市内で私鉄四社が利用する全長七・六キロの線路を所有。東西は山陽西代-阪急三宮と阪神元町、南北では神鉄湊川-新開地をそれぞれ結ぶ。同鉄道は阪急など四社から線路の使用料収入を得ている。
　資本金は二十億円。市は４０％を出資する筆頭株主。乗り入れる山陽、阪急、阪神、神鉄の四社の出資比率を合わせると４０％で、市の比率と同等になる。
　阪急と阪神は昨年十月の経営統合で阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の傘下になり、神鉄の筆頭株主も同ＨＤ。山陽の筆頭株主は阪神で事実上は四社とも同ＨＤ傘下になる。 　現在、乗り入れ各社の運賃に別会社の神戸高速の運賃が上乗せられているため、利用者に割高感が強い。同ＨＤの角和夫社長は「（四社の関係が深まれば）神戸高速値下げへの知恵が絞れる」との意向を示していた。

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「運賃引き下げに期待　利用者から歓迎の声」
《神戸新聞Ｗｅｂ版・2007/10/16付け掲載記事》

　神戸市が神戸高速鉄道を阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）を中心とした私鉄グループに譲渡する方針を示したことで、利用者の間では割高だった運賃引き下げへの期待が高まった。
　
　同ホールディングス広報部によると、両社統合直後の昨年十一月、矢田立郎・神戸市長と角和夫阪急電鉄社長、坂井信也・阪神電鉄社長が集まり、神戸高速の引き受けについて検討を始めた。同ＨＤが経営を引き継げば「効率化で原価を下げ、乗客を増やすノウハウを提供できる」（広報部）とし「運賃引き下げの可能性もある。市民の利便性を高めようという方向性は神戸市と同じ」（同）としている。
　十六日午前、神戸高速を利用して神戸・ハーバーランドに買い物に来た神戸市北区の主婦早川友子さん（５１）は「神戸高速に乗ると割高な料金の気がしていたので、距離に応じた料金体系になればうれしい。大阪に行くにも、利用しやすくなればいいのだけれど」と話した。

　阪急・阪神以外の鉄道２社、神戸電鉄と山陽電鉄の２社とも、実は阪急と阪神の息がかかった鉄道会社とのことでありますが、昨年（2006年）10月の阪急阪神ＨＤ誕生により、神戸高速に乗り入れている鉄道会社４社は事実上全てこの阪急阪神ＨＤ傘下の子会社ということになってしまい、このことに気付いていたであろう従来からの大株主である神戸市が「自らの役割は終わった」と悟り、経営統合から１年目を迎えた阪急阪神ＨＤに神戸高速の経営を託すこととなったわけですね。

　いってみれば今回の経営譲渡も阪急と阪神の経営統合の効果、とみることも出来なくはないですネ。

　ところで、この神戸高速鉄道を巡っては運賃面を中心に不満の声がネット上でもよく聞かれます。

　ご存じのように、今回の神戸高速と両端にある鉄道会社４社に見られるような、複数の鉄道会社にわたって線路がつながっている場合、２つ以上の鉄道会社に跨って乗車しますと、利用（通過）した鉄道会社のそれぞれの会社線内の乗車距離に応じた運賃が合計され、それが乗車区間の運賃となるわけですが（勿論利用した鉄道会社相互が連絡運輸に関する協定を結んでいることが前提となりますが・・・）、この”通過鉄道会社ごとの運賃がそのまま加算”されるがために高くついてしまうわけですネ。

　「神戸高速鉄道はなぜ高い？」でも神戸高速と他社とを通しで乗車した場合の運賃の高さに対して不満を漏らしている他、「山陽・神戸高速から見た運賃の問題」では運賃面で並行するＪＲ線と対抗するための幾つかの提案を行っています《少々奇想天外な提案もあったりしますが…》。

　またブログサイト『世界の車窓より』では、「神戸・鉄道再編論(上)、神戸高速鉄道の役割は終わった」・「神戸・鉄道再編論(下)、山陽電鉄の名前はいらない」の２本の記事にわたって、最終的に山陽は筆頭株主である阪神に吸収合併されるべきであると共に神戸高速鉄道も乗り入れ先の鉄道会社にそれぞれ分割・吸収合併されるべきだ、と大胆な提案を出していますが、確かに利用者本位で考えるならばこのやり方は有効かも知れませんね。
　しかも2009年春には阪神西大阪線延伸（阪神なんば線）開業を控え、これに合わせて開始予定の近鉄との相互直通乗り入れが始まることになっているわけですが、万が一近鉄の車両が姫路まで乗り入れるようになることを考えれば、吸収合併により姫路までが全て阪神線となっていたほうが、車両使用料の問題やダイヤ編成等に於いて、スムースに事が運べるようになると感じますネ《尤も今回報じられている神戸高速の阪急阪神ＨＤへの経営権譲渡によっても、ダイヤ編成面等に於いて、ある程度自由度の効く対応が出来るようになるみたいですが…》。

　ただ、失礼承知で申し上げるならば、もし神戸高速が各乗り入れ先の鉄道会社に分割・吸収合併されるようなことになった場合、高速神戸～新開地間の線形から、阪急は、戸籍上、高速神戸止まりとならざるを得ないと考えています《もし仮に高速神戸～新開地間が複々線となっていれば、状況によっては阪神との”二重戸籍”も無くはないと思いますが…》。
　それと、もし神戸高速の分割・吸収合併が実行される場合、頭に”高速”の冠が被されている駅については駅名変更が必要となることは言うまでもないところでしょうし《言うまでもなく”高速”が「神戸高速鉄道」を意味するため；例えば「高速神戸」駅はＪＲ神戸駅との位置関係から”神戸北口”駅とするのが妥当かな…》、また仮に阪神なんば線の開業以降に近鉄車両を現在の山陽電鉄線区間にまで乗り入れさせる場合、「教えて！goo 阪神の難波延伸で質問です」によると、山陽電鉄線の的形駅付近等に狭小トンネルが存在するそうで、このあたりの折り合い等をつけておく必要が出てきますが、実際聞かれる話では、近鉄の車両部門担当者が阪神線内の線形等を調べたとの話はあるが山陽電鉄線内の線形等を調べたとの話は聞かなかったので乗り入れは無いだろう、とのこと。
　とはいえ、阪神なんば線開業以後の直通乗り入れの問題については今後とも近鉄や阪神等の動向を注意深く見守る必要がありそうです。

　何れにしても、今度の神戸高速の阪急阪神ＨＤへの経営権譲渡は、阪神間の「ＪＲ vs 民鉄」の争いに一石を投じることになるのはほぼ間違いところでしょう。

Ｐ．Ｓ．
　神戸高速鉄道のことをより詳しく解説しているサイトとして、「関西私鉄ストーリー ～神戸高速鉄道っていったい何？」や「神戸高速鉄道」等が公開されている他、昨年の阪急と阪神との経営統合から見る関西圏の私鉄再編について論述している『阪急と阪神の統合 ～関西私鉄再編の動向を見据えて』では、阪神からの要請を受ける形で阪急と阪神の経営統合が実現したわけだが、実は阪急も阪神沿線がまだまだ成長し得ると睨んでいたからこそ阪神の要請に応じたのでは・・・といったことが述べられています。

　是非とも一読をお勧めシマス・・・

Ｐ．Ｓ．（２）
　この記事を作成中に、一足遅れで『産経イザ！』でも神戸高速鉄道経営譲渡のニュースを載せてきました。

「神戸市外郭「神戸高速鉄道」、阪急阪神と統合」
《『産経イザ！』2007/10/17付け掲載記事》

　神戸市は、外郭団体の神戸高速鉄道について阪急・阪神グループと経営統合する方針であることを明らかにした。同市によると、平成２１年春をめどに統合の実施を検討しているという。
　神戸高速は神戸市と阪急、阪神、山陽、神戸の私鉄４社などが出資する第三セクターで、４私鉄のターミナル駅を結んでいる。神戸電鉄（神鉄）は阪急グループに属し、山陽電鉄は阪神電鉄が筆頭株主となっていることから、統合により同一グループで梅田－姫路間が結ばれ、利用者の利便性向上や鉄道運営の効率化などが図られる見込み。
　
　市の説明では、昨年１０月に阪急と阪神が経営統合を果たしたことを受けて１１月、矢田立郎市長と阪急の角和夫、阪神の坂井信也両社長が経営統合の可能性について会談を行った。さらに今春以降、市と両社が数度の打ち合わせを重ね、統合について方向性を一致させてきたという。協議がまとまり次第、同市は保有する株式４０％をグループに譲渡する方針。
　神戸高速鉄道は４私鉄のターミナル駅が離れて不便だったことから、阪急・三宮－山陽・西代間約６キロなどを結んで市内交通の不便解消のために計画され、昭和３３年に会社を設立、４３年に営業を開始。営業距離は約７・６キロで、車両を持たず、６３年の鉄道事業法施行で、線路を４私鉄に使用させる「第３種鉄道事業者」となっている。資本金は２０億円で、従業員は約２００人。昨年の輸送人員は５５３２万１０００人。単年度黒字は平成１８年度が５９００万円、１７年度が１億２３００万円などとなっている。

　阪急と阪神の経営統合以後から神戸市との間で協議が続いていたことを報じている上記記事の掲載の一方で、この記事掲載の２日前（10月15日）、同じ『イザ！』に統合１年目を迎える阪急阪神ＨＤの穏やかならざる台所事情等が克明に報じられています《以下の記事》。

「阪急阪神ＨＤ発足から１年　大きな変化感じられず道半ば」
《『産経イザ！』2007/10/15付け掲載記事》

　関西を代表する私鉄、阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道が昨年１０月に経営統合し、阪急阪神ＨＤが発足して１年が過ぎた。収益性の高い不動産事業の相乗効果に期待が大きいが、この１年の統合効果は系列百貨店の経営統合以外に目玉はなく、「統合による変化は感じられない」（関西大手私鉄）との見方が強い。戦後初となった大手私鉄の“結婚”をめぐるビジネスモデルの構築は道半ばだ。（経済部　内山智彦）
　
　「同じエリアで営業するライバルが一緒になってうまくいくかといわれたが、同じエリアで営業しているからこそ、効果がある。統合は着実に進んでいる」。先月の記者会見で、阪急阪神ＨＤの角和夫社長はこう強調した。
　実際、不動産や流通分野に秘める潜在的な統合効果は大きい。阪急、阪神の本拠地は関西最大の乗降客数を誇るターミナルの梅田。この地区で開発競争を繰り広げてきた両社の統合によって、梅田の商業施設面積のうち、両社グループの施設が約７割を占める。
　今月には梅田で本店同士がにらみ合っていた阪急百貨店、阪神百貨店も経営統合。本店の売上合計は約２８００億円となり、大阪市内の百貨店売上高では首位に躍り出た。
　また、両社の主要路線である大阪～神戸間（阪神地区）では住宅の共同開発に着手しており、「なかでも阪神電鉄沿線の開発余地が大きい。やり方次第で魅力ある宅地ができるのではないか」と不動産経済研究所は分析する。
　
　ただ、主力の都市交通事業ではビジョンが描けておらず、鉄道では保守車両の共通化の検討にとどまっている。「別々の線路を走る鉄道では効果を出しにくいのは分かっていた」（国内大手証券アナリスト）。鉄道に比べて合理化しやすい分野とされたバス事業でも、両電鉄の駅を結ぶ１路線が新設されたのみ。路線再編は進んでいない。
　今春発表された中期経営計画では、最終年度の平成２４年度で営業利益を昨年度比で約１３０億円増の１０００億円とする目標を立てた。２１年度以降、毎年約５０億円以上の統合効果を見込むものの、都市交通事業は１９億円となっている。
　そもそも、経営統合の引き金は、村上ファンドによる阪神電鉄株の買い占め。阪急ＨＤが救済する形で同電鉄株の公開買い付け（ＴＯＢ）を実施した。それだけに「（阪神電鉄側に）複雑な感情が残っている」（阪神幹部）という。
　不安要因が残るのは、財務面でも同じ。ＴＯＢに２５００億円を費やし、連結有利子負債が増加。投資がかさむ２年後には１兆３０００億円に達する見込みだ。市場の評価は厳しく、株価も低迷したままだ。
　
　関東の大手私鉄８社は昨年度、１５年ぶりに輸送人員がそろって前年度比でプラスに転じた。一方、阪急阪神ＨＤを含む関西大手４社合計は１５年連続で減少を記録した。人口の集中が進む首都圏に対し、関西私鉄は今後も苦しい局面が続く可能性が高い。野村証券の村山誠シニアアナリストは「人口減の中で、鉄道も含めどう利益を確保するかが課題だ」と分析する。
　「望まざる結婚」で発足した阪急阪神ＨＤ。「鉄道会社同士の統合は効果が出ない」という指摘を覆して新たなビジネスモデルを描けるのか－。これから正念場を迎える。

　神戸高速鉄道の神戸市からの経営譲渡を受けることになった阪急阪神ＨＤ、それと同時期（2009年春）に控えている阪神西大阪線の延伸開業（阪神なんば線開業）とそれに伴う近鉄との相互直通乗り入れの開始という大きなファクターをも控えているにもかかわらず、阪急・阪神両者の企業風土と沿線風土の相違がなかなか埋まらない（というか調和がなかなかとれていない）ことに加え、首都圏への人口集中という地方都市にとってはありがたくない現実をも背景にして、阪急と阪神の経営統合による効果はメインとなっている都市交通分野を中心になかなか現れず、債務が嵩むばかりでマーケットからも厳しい目で見られている、といった印象です。

　当分、阪急と阪神の動きから目が離せないようですネ…

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