不可能を可能に!?・・・・・・四つ橋線延伸（新線）計画、西梅田・十三連絡線構想の作業部会開催

　西梅田、といえば四つ橋線の起点駅。

　”大阪駅圏内”と呼ばれるであろうエリアにはこの西梅田を初め７つの駅が存在しますが、西梅田駅は一番西側に位置し、ＪＲ東海道線・阪神本線とＪＲ東西線の間に挟まれる格好で駅が置かれています。
　そのため、四つ橋線とほぼ垂直に配置されているＪＲ大阪・北新地両駅と阪神梅田駅との連絡は比較的容易なのですが、同じ地下鉄の駅である東梅田駅（谷町線）や阪急梅田駅への連絡となると、まさしく”端から（反対側の）端への移動”と言えるくらい、歩かされますネ。

　で、その西梅田から伸びている四つ橋線、ご存じのように、大国町までは御堂筋線とほぼ平行に走り、その後南海本線と平行する形で玉出まで、玉出からは進路をほぼ西向きに変えて終点駅である住之江公園に向かうという路線になっているのですが、この四つ橋線の起点駅・西梅田が、今、にわかにアツくなってきているようです.

　西梅田駅の構造・位置についてはネット上でも幾つか語られているところですが、後で紹介する新聞記事の中でも記述として出てきますが、どうやら阪神線とほぼ同じ深さの所に位置している模様である上に、そのまた先にあるＪＲ大阪駅の地下には地盤沈下対策として数多くの杭が打ち込まれているとの話もあって（→「四つ橋線北伸&阪急乗り入れ？」）、現状のままでの延伸は事実上無理で、もし延伸したければ西梅田駅の手前くらいから堀り直す必要がある等の話が飛び交っている状態です。

　ところが、今月に入り、予想外の展開を見せています。

　なんと、阪神線とぶつかる等の理由で延伸は無理とされてきた西梅田からの延伸の話が取りざたされ始めたのです。

　この話の発端となる動きは、「阪急ほか、梅田貨物駅（北ヤード）跡に新線」から、どうやら昨年暮れ頃に見られたそうですが、既に阪急や国土交通省、自治体によって原案が固められていたみたいで、同じ時期に読売新聞Ｗｅｂ版に掲載された以下の記事でも・・

「西梅田―十三延伸　上下分離方式で…阪急阪神ＨＤ社長」
《読売新聞Ｗｅｂ版（YOMIURI ONLINE）・2006年12月15日付け掲載記事》

　阪急阪神ホールディングスの角和夫社長は１４日、大阪市内で講演し、大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅から再開発中の梅田北ヤードを経て阪急電鉄十三駅に至る延伸構想（２・９キロ）について、国、地方自治体の補助が受けられる「上下分離方式」という鉄道整備手法を利用して実現したいとの考えを示した。
　
　上下分離方式は第３セクターが鉄道を整備し、民間鉄道会社が運行するもので、建設中の京阪電気鉄道中之島線で採用されている。角社長は「我々の構想にも適用すれば、公営地下鉄並みの補助が受けられる。鉄道会社の負担が抑えられるため、運賃を安く設定できる」と利点を述べた。
　整備時期については「（財政難の）大阪市に今言っても無理なので、１期完成後、２期に向けて議論が出てくればありがたい」とし、梅田北ヤード第１期事業が完成する２０１１年春以降になるとの見通しを示した。

と、西梅田から伸びる新線の全体像が示されているわけですネ《同じ時期に掲載された「四つ橋線が延伸？　北ヤード新線！？」というブログ内記事には西梅田から伸びるであろう新線のイメージ図が掲載されていると共に、延伸される場合の西梅田駅周辺の変貌を想像してみせている記述が見られます。見ていて楽しい…》。

　今年に入ると、その動きは具体性を次第に帯びるようになってきまして・・・

「北ヤード新線、１５年にも開業　地下鉄西梅田・十三間」
《朝日新聞Ｗｅｂ版・2007年02月07日付け掲載記事》

　阪急電鉄や大阪市が計画している同市営地下鉄西梅田―北ヤード（梅田貨物駅）―阪急十三間の新線計画で、早ければ２０１５年春と見込まれる北ヤード２期工事の完成にあわせた開業を目指すことで、関係者が一致したことが６日分かった。今後、技術的な課題を克服し、市議会などの理解を得られれば、早期着工、開業が実現することになりそうだ。
　
　同市の関淳一市長は６日、朝日新聞の取材に対し「北ヤードの２期工事と同時に（新線を）完成させたい」との見解を明らかにした。同時並行させる理由については「（時期がずれることで）工事を２回することは避けたい」とし、建設費の抑制を挙げた。
　国土交通省は２期工事の完成時期を最短で１５年春と想定し、同時期の開業を目指している。阪急阪神ホールディングスの角和夫社長も、新線を２期工事にあわせて整備する方針を公言しており、３者が早期開業に向けて一致した形だ。
　北ヤードでは新線とは別に、ＪＲ東海道支線を移して新駅を置く計画もあり、２期工事の完成までに終える方向だ。２路線を同時期に建設して、工事費を削減する狙いもありそうだ。
　新線は２．９キロで、建設費は約９００億円と試算され、同市の初期負担は最大３００億円程度になる見通しだ。それだけに、同市の判断が計画を左右するとされてきた。

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「幻の阪急電鉄「新大阪駅ホーム」、４０年ぶりに日の目？」
《朝日新聞Ｗｅｂ版・2007年02月22日付け掲載記事》

　西梅田―阪急十三間で進められている新線計画を巡り、新大阪駅北側にある阪急電鉄の「幻のホーム」が約４０年ぶりに日の目を見る可能性が出てきた。阪急が十三―新大阪間も事実上一本の路線として整備することに前向きだからだ。一方で大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅は、着工した場合、現在のホームが使えず造り直しを迫られる。大阪を代表する駅の明暗が分かれそうだ。
　
　新線は西梅田から四つ橋線を延伸する形で、再開発が始まったＪＲ大阪駅北側の北ヤード（梅田貨物駅）を通り、十三で阪急と連絡する。国土交通省や大阪市、阪急電鉄などが最短で２０１５年春の開業を目指し協議を続けている。
　東海道・山陽新幹線と地下鉄御堂筋線が地上で交差する新大阪駅（大阪市淀川区）。地下鉄駅の屋根の上に２面４線の「阪急新大阪駅」の路盤が一部造られて、すでに４２年が過ぎた。
　阪急は、京都線に淡路―新大阪―十三間の新ルートを開設しようと６１年に事業許可を取得、十三―新大阪間で用地取得も約８割済ませた。しかし廃止を懸念した従来路線沿線の関係者の反対運動などもあって計画は宙に浮き、新大阪駅北側に阪急が取得した用地は、駐車場などに使われてきた。同社は０２年１２月、新大阪―淡路間の建設を断念、国土交通省に事業廃止を届け出た。
　「幻のホーム」は長いこと雨ざらしになっており、そのまま利用できるかは改めて調査が必要というが、新大阪駅北側はＪＲ東海が新たに入り口を造る予定で、阪急も再開発を計画している。「沿線にとって長年の課題だった新大阪へのアクセスが改善される。遠いイメージのあった『阪神の街』西梅田とも直結する。新線のメリットは計り知れない」。阪急関係者は期待をふくらませる。
　地下鉄四つ橋線の西梅田駅は、そのまま延伸できない。同じ地下２階のすぐ北側を通る阪神電鉄のトンネルとぶつかってしまうからだ。このため、現在の駅よりやや南からトンネルを掘り直さなければならなくなる。阪神と淀川の下をくぐって十三の地下駅に至るルートが有力だ。
　戦前に御堂筋線の支線として造られた四つ橋線だが、御堂筋線の混雑緩和のため６５年に大国町―西梅田間が開業した。さらに北に延伸する構想も当時からあったが、大阪市交通局によると、西梅田周辺は深い部分の地盤が弱く、当時の技術では工費がかさむと判断、先にあった阪神のトンネルと同じ深さにホームが造られたという。
　「ご用済み」になってしまう現在の西梅田駅について、鉄道アナリストの川島令三さんは「造ってしまったものは仕方ないが、税金も投入される以上、工費をできるだけ圧縮したい。現在のホームを掘り下げて新ホームを造り、吹き抜け構造にすれば、エスカレーターや階段も再利用できるし、駅も広々としていいのでは」と話している。

　なお、上記新聞記事２本とほぼ同じ時期（正確には少し後）にネット上で公開された「梅田北ヤード開発計画にまつわる梅田貨物線と阪急新大阪線のプロジェクト5題」というブログ内記事が、再開発に伴う現在の梅田貨物駅の移転に関わる問題や西梅田～十三間の新線建設に纏わる話（梅田界隈の地層の話等）で、見事な補足をしてくれています。

　で、現在梅田貨物駅として使われているエリアを中心とした大阪駅北側一帯の敷地（大阪駅北地区）の再開発計画に合わせるかのように進められている西梅田駅からの延伸計画（西梅田～新大阪間の新線建設計画）についてですが、ここまで紹介した新聞記事たちによる報道内容から、昨年暮れ時点で財政的理由から慎重な姿勢を見せていた大阪市も今年２月の時点では検討の姿勢を見せているようですネ。

　そしてこの新線計画の中で最大の難関とされているであろう西梅田からの延伸について、２本目の記事の終わりのところで、今あるホームを更に掘り下げることによってエスカレーターや階段の再利用が図れる、との鉄道アナリスト・川島氏の見解が紹介されているのですが、この記事を目にするまで、正直私自身も頭になかったことでした。
　まあ、現実にそのようなことが可能なのか否かは別にして、面白い考えだな、と感心したものでした《尤も現状のままでの延伸もギリギリ大丈夫ではないかという声も聞かれますが（→「2015年に開業予定」）…》。

　さて、それから約半年が経過した８月に入り、国が本格的に動き出しました。

「梅田北ヤードへの鉄道構想　西梅田―十三線が前進」
《読売新聞Ｗｅｂ版（YOMIURI ONLINE）・2007年8月1日付け掲載記事》

　国土交通省近畿運輸局は３１日、ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤードへのアクセスとなる鉄道新線構想について、具体的な事業の枠組みを話し合う「ワーキンググループ」を８月１日に発足すると発表した。２０１１年の街開きを目指す大阪・最後の一等地で、新線計画がいよいよ動き出す。
　
　対象となる新線は、大阪市営地下鉄四つ橋線・西梅田駅から梅田北ヤードを経て阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線（仮称）」で、距離は２・９キロある。
　ワーキンググループは、国、大阪府、大阪市のほか、ＪＲ西日本、阪急電鉄、学識経験者で構成し、他の鉄道との接続や、どうすれば少ない工費で済むか、合意形成に向けた枠組みなどを検討する。会合を３回程度開き、０７年度中に報告書をまとめる。
　国交省は、連絡線の必要性などを探った０６年度までの調査で、「大阪駅北地区の活性化に役立つ重要なインフラで、事業性も見込める」と判断している。ワーキンググループはこの結果を踏まえ、整備計画を具体化する。
　これまでも、阪急阪神ホールディングス傘下の阪急電鉄が前向きに検討してきた。角和夫社長は、鉄道整備を第３セクターが行い、民間鉄道会社が運行する「上下分離方式」を提唱している。建設中の京阪電気鉄道中之島線で採用されている方式で、国や地方自治体の補助が受けられるほか、事業費も抑制できるため、ワーキンググループで検討課題に挙がるとみられる。
　連絡線とは別に、阪急が単独で十三―新大阪（２・４キロ）間を整備する構想もあり、西梅田から新大阪までを直結する可能性もある。

　ちなみに上記新聞記事の中で出てきました８月１日発足の「ワーキンググループ」に関する国土交通省によるリリース文書はこちらになります。

　そして、その国土交通省による「ワーキンググループ」設置から更に２ヶ月が経過した今月・・・

「西梅田・十三連絡線、１９日に作業部会」
《『産経イザ！』2007年10月13日付け掲載記事》

■阪急「新大阪線」も浮上　北ヤード「大阪の玄関口に」
　大阪市営地下鉄・四つ橋線西梅田駅と阪急電鉄の十三駅を結ぶ連絡線（約２・９キロ）構想で、国土交通省など関係機関でつくるワーキンググループ（作業部会）が、事業化への詰めの協議を進めている。今年度中の整備計画案作成を目指し、年末までに方向性を出す方針。１９日に予定の２回目の会議からは十三駅からさらに新大阪駅まで延伸する連絡線整備と総事業費を焦点に議論が始まる。
　
■どこまで延伸
　西梅田・十三連絡線は、国交省などが平成１８年度までの２年間、基礎調査を進めてきた。作業部会はこれを引き継いで今年８月に発足。同省や大阪市、阪急電鉄、ＪＲ西日本などで構成する。８月の初会合では、昨年度までの基礎調査結果を再確認、議論を進めることを決めた。
　路線案では、候補５案のうち（１）十三駅以北で阪急宝塚線などに接続させ、四つ橋線と阪急が相互乗り入れする（２）十三駅までの延伸にとどめる－の２案にしぼった。いずれも西梅田－十三は地下化し、途中の梅田北ヤードには新駅を開設する。
　ただ、相互乗り入れの場合、阪急と大阪市営地下鉄では電気の取り込み法や車両幅が違い、特殊な車両が必要なため総事業費は約２０００億円にのぼると試算。一方、西梅田－十三のみの接続の場合は約９００億円。
　
■「新大阪」浮上
　相互乗り入れ案は事業費の面で厳しいものの、連絡線の協議開始で、４０年以上眠っていたもうひとつの新線構想が浮上してきた。十三駅と新大阪駅を結ぶ新大阪連絡線（約２・３キロ）構想だ。
　阪急は東海道新幹線の開業３年前の昭和３６年、同区間で鉄道敷設の免許を取得したが、実現に至っていない。この構想は十三から新大阪まで掘り進めるものだ。
　新規路線のため、既存路線との接続と違い、電気の取り込み法などを考慮する必要はない。沿線の８割は買収済みである点も追い風だ。
　阪急は「新大阪」に強い意欲をみせる。阪急阪神ホールディングスの角和夫社長は「新幹線との接続で、北ヤードが大阪の玄関口になる」と強調。同社は今年７月、北ヤードの一部が開業する平成２３年に新大阪駅北側での商業ビル開業を発表。「新大阪」実現へ布石を打つ。
　
■思惑さまざま
　西梅田・十三連絡線は「都市鉄道等利便増進法」の適用を目指す。同法では、線路は三セクなど公的主体が保有する上下分離方式で整備し、国、自治体、事業者が３分の１ずつ事業費を負担する。同法は「利害関係者が多い都市鉄道の接続を進めやすくした」（国交省鉄道局）ものだ。
　法制定の１７年から、路線の接続事例での活用は首都圏での２件。作業部会では「西梅田・十三が次の適用に最も近い」と話す。
　一方、作業部会の参加機関の思惑は一様ではない。大阪市は「財政赤字を抱える立場から消極的」（関係者）。同市はなにわ筋線（ＪＲ難波－新大阪）構想もあり、新規路線には慎重だ。
　
【用語解説】西梅田・十三連絡線
　大阪市営地下鉄・四つ橋線の西梅田駅から阪急電鉄の十三駅を結ぶ新線構想。平成１６年度の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新たな路線」と位置づけられた。全区間が地下で、十三駅の地下で阪急の他路線に乗り換えられ、途中の梅田北ヤードには新駅を設置する。

　現在進行中の大阪駅北側再開発に積極的に関わることで主導権を握ろうとしている阪急でありますが（→「阪急・阪神統合１年　相乗効果これから発揮」）、この新線計画でも、開業後の路線運営方式に言及する等、積極的に関わっているさまが見て取れますが、そんな中で”未成線”となってしまっていた「阪急新大阪連絡線」の存在がここに来て急浮上、用地については今も大半を押さえている状態のままであること、更に「のりば増設の新大阪駅、地元デパート増床の鹿児島・・・・・・2011年春予定の九州新幹線全通に向けて」の中でも触れていますが、来る2011年春に控えている九州新幹線全線開業に備えて新大阪駅新幹線のりばに於いて計画されている拡充工事計画に合わせる形で、現在新大阪駅北側に所有している阪急の土地にホテルやオフィス等が入る再開発ビル（仮称「新大阪阪急ビル」）を建設、ビルの３階部分と新大阪駅３階コンコースを連絡通路を使って連結するという計画が進められており、この新大阪駅前再開発計画をテコにして西梅田～十三間新線を新大阪にまで持っていこうと躍起になっている阪急の姿が見えてきます。

　とはいえ私自身としては、コストの観点から、西梅田からの新線を英仏海峡高速列車「ユーロスター」よろしく梅田からの阪急線に直通させるプランではなく、西梅田からの新線は十三からかつて計画されていた「阪急新大阪連絡線」のルートを通って新大阪に持って行くというプランのほうを支持してしまいますネ《変な話、地下鉄中央線に乗り入れている近鉄けいはんな線みたいな感じになるみたいです（→「2015年に開業予定」等）；西梅田からの新線を梅田からの阪急線に直通させるべきではない（或いは新大阪に持って行くべき）といった声は「四つ橋線の延伸について語る」や「阪急の宿願、実現か？」等でも聞かれます》。

　一方で、２月の時点では前向きに検討する姿勢を見せていた大阪市が、ここに来て再び及び腰になっている印象を受けます。

　確かに大阪市は今、夕張市のことが言えないくらい危機的財政状況にあることがこれまでに各種メディアによってさんざん報じられてきているのですが、何のことはない、市職員へのスーツ支給、ヤミ年金・退職金、カラ出張、”大阪市第２庁舎”と揶揄されているＷＴＣの経営破綻（現在再建中だがＷＴＣ賃料の”過払い問題”が明るみに→「家賃３０億円過払い　「ＷＴＣ」再び破綻も」）・・・等といった市の公金の適切とは言えない支出の累積から招いたものと言っても過言ではなく、そのツケが今回の新線計画に於ける態度にも表れている、と捉えられても仕方がないでしょう《勿論医療・福祉等の普段の生活に身近な分野にもツケが及んでいるであろうことは言うまでもありませんが…；『大阪市問題まとめサイト』は大阪市の現状を知るには有益なサイトの一つだと思います》。

　まあ今更過去のことをぼやいても仕方ありませんが、今後は不適切な支出を一切無くし、真に必要とされる方面にきっちりと公金を振り向けられるようにしてもらいたいものです。

　色々といわれますが、鉄道好きの一人である私自身、今回提起されている西梅田～十三間新線建設計画、そして「阪急新大阪連絡線」復活・・・この両者の動向を今後とも眺めていたいと考えています。

Ｐ．Ｓ．
　今回提起されている西梅田駅からの延伸計画については３年前（2004年）にその端緒とも言える動きが見られたそうですが（→「梅田北ヤードにまつわるニュース２つ」）、翌年（2005年）にはこの延伸計画と「阪急新大阪連絡線」に具体的に言及したサイトが早速現れる等（→「大阪北部の鉄道案、ＪＲ東海を巻き込みたい」）、延伸計画に対する期待の声が根強くあることが窺えますネ。

　その一方で、西梅田駅からの延伸計画に並行して行われている大阪駅北地区の再開発計画に対する水掛け論も存在します（→「梅田北ヤード問題「宮本たけし政策委員長に聞く」」）。

　まあ、大阪駅北地区（北ヤード）再開発計画にせよ西梅田駅からの延伸計画にせよ、”儲ける”（利潤を得る）ことは企業の目的（存在意義）とするところなので開発で儲けを出すこと自体を悪く言うつもりはありませんが、一方で、これは言うまでもないことなのですが、どんな形であれ、庶民でも納得可能な形で社会的な責任をきっちり果たしていってもらいたい、と考えています《抽象的になってしまったかな…》。

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