正式合意の陰に潜む闇を見つめて・・・・・・山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れ（２）

　こちら大阪は朝から厚い雲に覆われ、雨が降っています《弱い雨のようですが…》。

　そして、昼間も含めて涼しさを感じるようになり、すっかり秋めいた気候に移り変わったような印象を受けています。

　ところで、去る10月17日、ＪＲ西日本とＪＲ九州の２社が揃って記者会見に臨み、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れに関して正式に合意したと発表しました。

　前回記事「ＪＲ西日本とＪＲ九州の正式合意そして記者会見へ・・・・・・山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れ（１）」では記者会見の模様を報じた記事や地元の期待を伝えた記事等を紹介してきました。

◎ 沿線から・・

　前回記事に引き続き、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れ正式発表を受け手の沿線地域の反応について紹介してきますと・・・

　前回記事では熊本の反応を紹介しましたが、今回はまず鹿児島からの反応を・・・

「九州新幹線：新大阪直通運転決定受け、知事ら期待表明「観光、経済に効果」　／鹿児島」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月18日付け掲載記事》

　「観光や経済振興に大きな効果がある」－－。ＪＲ九州、ＪＲ西日本が１７日、新幹線の鹿児島中央－新大阪直通運転を正式決定したことについて、伊藤祐一郎知事や森博幸・鹿児島市長は歓迎し、期待を寄せた。
　伊藤知事は、鹿児島が終着駅となる優位性を強調し、「九州では、都市機能が、福岡と鹿児島に分化されるだろう」と分析。観光やビジネスでのプラス効果に期待を示し「人、モノ、情報が（鹿児島に）来てくれる手段として新幹線が活用されるよう努力したい」と述べた。
　また、森市長は「これで全線開通時には乗り換えなしに、新大阪と約４時間で結ばれ、関西圏までも日帰り圏内になる。今までと比較にならないほどのダイナミックな交流が始まり、観光や経済の振興に極めて大きな効果があると期待している」とのコメントを出した。

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「九州新幹線：山陽新幹線直通　高まる南九州の期待　関西からの観光客に狙い 」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月18日付け掲載記事》

　九州新幹線と山陽新幹線の直通運転は、熊本や鹿児島の関係者に特に期待が大きい。熊本、鹿児島両県は「大変ありがたい。関西圏と、より密接な関係がいろいろ発展すると思う」（伊藤祐一郎鹿児島県知事）と歓迎の意向を表明。熊本県は昨年１１月、有識者や地元経済界も交えた「ＫＡＮＳＡＩ戦略」の取り組みをスタート。九州新幹線の全線開業で日帰り圏内となる中国・関西地方をターゲットに、熊本を売り込むためだ。
　
　鹿児島銀行系のシンクタンク、鹿児島地域経済研究所の鳥丸聡・経済調査部長は「鹿児島と関西は心理的な距離感もあった。新大阪駅で『鹿児島中央行き』とアナウンスされるだけでも相当なＰＲ効果がある」と話す。「都心同士が乗り換えなしで結ばれることの効果は大きい。関西方面からの旅行需要が喚起されるだろう」と予測する。
　また、九州の官民でつくる九州観光推進機構も「特に中四国からの観光客の増加が期待できる」と歓迎。従来は首都圏や大阪、名古屋を中心に展開していた集客キャンペーンを広島などの中国地方でも積極的に行う考えを示す。
　一方、競合相手となる航空各社は警戒感を隠さない。伊丹、関西－熊本、鹿児島間に運航する全日本空輸は「サービス向上などで、顧客の囲い込みをしていく必要がある」とし、競合区間の値下げも視野に入れる。日本航空は「影響はある」としつつも「人の流れが活発化すれば、航空会社にとっても新たな需要が生まれることになるのでは」と様子見の構えだ。
　肥後銀行系のシンクタンク、地域流通経済研究所の内田祐史調査部長は「山陽新幹線が博多を終着駅にして３０年以上。福岡への一極集中が加速してしまったが、この直通運転をきっかけに熊本を訪れる人は確実に増える。まずは観光面でいかに魅力をＰＲできるか、ソフトの充実が大きなカギになる」と指摘する。【井上俊樹、桐山友一】

　前回紹介の熊本と共に鹿児島でも、関西圏とが約４時間で結ばれるようになることもあり、並々ならぬ期待を寄せているようですが、２本目の記事の終わりのところで「山陽新幹線が博多を終着駅にして３０年以上。福岡への一極集中が加速してしまったが、この直通運転をきっかけに熊本を訪れる人は確実に増える…」とのシンクタンク関係者のコメントが紹介されていますが、逆に九州新幹線全線開通によって福岡への”ストロー効果”が生じ、鹿児島や熊本が寂れてしまう、等といったネガティブなコメントもネット上で聞かれます《尤もそのために先のシンクタンク関係者のコメントの続き「…まずは観光面でいかに魅力をＰＲできるか、ソフトの充実が大きなカギになる」というのが幅をきかせてき得るところでしょうが…》。

　また前回では「冷ややかなな反応」を示したと朝日新聞紙上で報じられている関西圏に於ける新幹線利用者の声を伝えた記事を紹介しましたが、その関西の視点から分析を試みた新聞記事がその後ネット上で見つかりましたので以下にてその記事を・・・

「九州新幹線：新大阪・鹿児島直通　１０００億円、大型投資　対飛行機に自信 」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月18日付け掲載記事》

◇どうなる新幹線
　ＪＲ西日本とＪＲ九州が１７日正式決定した山陽・九州新幹線の相互直通運転では、現在は圧倒的な劣勢にある飛行機とのシェア争いでの巻き返しが大きな課題になる。特に、ＪＲ西は新型車両の開発などで１０００億円規模の設備投資が必要になるが、「直通運転によって、飛行機と十分戦えるまでに所要時間が短縮できる」と判断した。
　
　「直通運転のニーズは非常に高い。乗り換えに対する抵抗感を取り払うことで利用客を増やしたい」。同日の会見でＪＲ西の丸尾和明副社長は強調した。
　現在は新大阪から熊本、鹿児島へは新幹線と在来線を乗り継がねばならず、所要時間も熊本が４時間前後、鹿児島へは５時間前後かかる。このため、飛行機とのシェア比較（０５年度、国土交通省調べ）は近畿－熊本で飛行機７４％に対し、ＪＲ２６％。近畿－鹿児島では、飛行機９１％に対してＪＲ９％と、圧倒的に飛行機が優位にある。
　しかし、直通実現後は、空路では市街地から空港へのバス移動などの時間も考慮すれば、「約３時間２０分になる新大阪－熊本間はほぼ同じ条件になる」（ＪＲ九州の本多修一専務）。実際、「のぞみ」で約３時間半の東京－岡山間は、新幹線がシェア５２％と逆転。同じく約４時間の東京－広島間でも、新幹線が４５％と張り合っている。
　このため、料金設定は未定だが、近畿－九州間でも既存の飛行機利用客を新幹線が侵食するのは確実。ＪＲ西の新規投資も「それなりのリターンが期待でき、福知山線の脱線事故後、ようやく本業の収益力強化を狙った前向きな投資」（証券アナリスト）とみられている。
　ただ、シェア争いでは巻き返しできたとしても、利用客全体の数はまだ少ないのが現状。空路での往復の乗客は大阪（伊丹）－熊本間は年間約３５万人、大阪（伊丹）－鹿児島も約５０万人で、１日平均ではそれぞれ９５０人、１３６０人に過ぎない。８両編成の新幹線なら３、４往復で運びきれてしまう乗客数だけに、大型投資に見合う新たな利用客をどれだけ掘り起こせるかが問われそうだ。【小林祥晃、上田宏明】

　今度の山陽・九州両新幹線の相互直通乗り入れにより山陽新幹線の列車が到達することになるであろう南九州地域の並々ならぬ期待に対し、現状では熊本・鹿児島に向かう利用客の絶対数自体が小さく、今度の相互直通乗り入れ実現で熊本や鹿児島へ新幹線を使って乗り換え無しで行けるようになることでどれだけの数の利用客の更なる掘り起こしが可能になるのか、九州新幹線の沿線自治体等による取り組み方が今後問われることになりそうですネ。

　一方、九州新幹線全線開業に伴って新たに山陽新幹線との接点となる博多駅を擁する福岡市では、九州新幹線全線開業に間に合わせるべく建て替えが進んでいる新博多駅ビルに絡めた形で、期待感を以下のように伝えています。

「福岡市：都心部、容積率緩和へ　来春特例制度、ビル建て替え促す－－天神・博多駅周辺」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月16日付け掲載記事》

　福岡市は１６日の市議会決算特別委員会で、老朽化しながら建て替えの進まない天神地区など市都心部のビルについて、条件付きで容積率を緩和する方針を打ち出した。１１月の都市計画審議会に諮り、早ければ来年４月にも新制度を導入する方針。東京、大阪、名古屋などの大都市圏では都市再開発が進んでいるが、福岡市では容積率の問題から建て替えが進んでいなかった。緩和措置に伴ってビルの建て替えが進み、九州最大の都市の「顔」が大きく変わる可能性が出てきた。【反田昌平】
　
　同市の天神地区や博多駅周辺の都心部は１９５０～６０年代に建設された大型ビルが多く、築４０年あまりを経過。耐震強度の問題も抱えるなか、老朽化ビルは建て替え時期を迎えている。
　しかし、７３年の建築基準法の改正で、容積率（敷地面積に対する床面積の割合）が定められ、同市都心部では４００～８００％となった。規制以前に建てられたビルの多くが、現在の容積率を大きくオーバーする「既存不適格建築物」で、建て替えれば規制が適用されるため、オーナー側は、床面積が減ってテナント収入が減るなどの事態を恐れ、再開発や建て替えが進まない状況が続いてきた。こうしたビルは天神地区と博多駅周辺を中心に約９０棟あるという。
　このため市は、都心部の機能強化と魅力を高める街づくりに貢献すれば、容積率の積み増しを認める特例制度を検討。これまで天神２丁目などでは、広場を設けることで、容積率を緩和する措置をとってきたが、今回の方針では「九州アジア」「環境」「魅力」など具体的な５項目の評価項目を提示。「環境」では交差点右左折レーン設置、緑地帯の確保などを挙げ、容積率アップを認めることで建て替えを促進させる。福岡市が「アジアの玄関口」であることを考慮し、アジアビジネス企業の誘致を掲げれば、評価対象になるという。具体的な運用基準は今後策定する。
　決算特別委で、市都市整備局の担当者は「老朽化により建て替えが停滞気味だった天神地区や博多駅周辺で、街づくりが進むことが期待される」と述べた。
　
◇街づくりに弾み－－不動産業者ら歓迎
　福岡市が、中心部の天神や博多駅周辺で建物の容積率を緩和する方針を打ち出したことについて、福岡市の不動産開発会社「福岡地所」は「福岡市中心部では他都市に比べ『既存不適格建築物』が多く、再開発が遅れてきた経緯がある。容積率緩和はまちづくりのために賛成だ」と歓迎の意向を示した。同社は「方針が進めば、既存ビルの建て替えが大幅に進むだろう」と予測する。
　日本政策投資銀行九州支店は「福岡市では２０１１年には九州新幹線が全線開業し、新博多駅ビルもできる。老朽化した建物のオーナーには、潜在的に建て替えを望む気持ちがあるが、建築基準法がネックになってきた面がある。今回の方針は、福岡市の魅力を高める大きな契機になるのではないか」と語った。【桐山友一】

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「福岡市：都心部ビル容積率緩和　「再開発に可能性」　所有者、不動産業者ら期待」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月17日付け掲載記事》

　福岡市が１６日、打ち出した都心部のビル容積率の緩和策に、ビル所有者や不動産開発会社は高い関心を示している。同市の目抜き通りの「明治通り」やＪＲ博多駅周辺には築３０年以上のビルが多く建ち並ぶが、不動産専門家は「老朽化したビルの建て替えが進み、まちの姿をがらりと変えるだろう」と予想する。
　
　西日本鉄道（福岡市）が市中心部の天神地区に所有するオフィスビル「福岡ビル」（地上１０階、地下２階）は６１年の完成で築４６年。現行規制以前に建てられたため容積率は１０００％だが、現規制で建て替えると、容積率は８００％と、床面積が２割も減る。
　長尾亜夫社長は、中心部に老朽化したビルが多数残る原因について「床面積が減るためでは」と分析。長尾社長は福岡ビル建て替えの可能性について「現在はその考えはない」と慎重だが「今より検討課題にしやすくはなる」と関心ものぞかせる。
　市の調査では、こうした老朽化ビルが天神地区やＪＲ博多駅周辺に約９０棟ある。日本不動産研究所福岡支所の山崎健二次長は「容積率緩和で建て替えにインセンティブ（動機付け）が働く。都心再開発に大きな可能性を開いた」と指摘する。
　九州電力（同市）が天神地区の中心に持つ天神ビルも６０年完成と古く、容積率は１３００％を超える。同社は「いずれは建て替えを考えねばならず、今後の街づくりを考える上でも望ましい」（総務部）と歓迎する。【石田宗久、桐山友一】
　
■解説
◇条件指定し秩序確保
　福岡市が打ち出した都心部の容積率緩和策は、東京、大阪など他の大都市に比べて進まない都心部再開発と活性化が狙いだ。これまで市は、容積率の緩和要件を広場などを確保できる場合に限ってきたが、九州の玄関口にふさわしい街づくりへの貢献という新たな観点を加えることで、再開発の指針も示した。
　東京・丸の内や八重洲地区では０５年、駅前広場や高級ホテルを整備することで容積率の限度を９００％から最高で１３００％まで緩和した例がある。大阪、横浜市でも文化施設の導入などで容積率を緩和し、再開発につなげている。
　福岡市ではこうした要件での緩和例はなかった。九州電力本店（中央区）の建て替え計画で、４７０％の容積率を７００％に緩めた例はあるが、遊歩道などの広場を完備する「公開空地の確保」が条件とされた。
　天神、博多駅周辺は都市の「顔」だけに、市には建て替えを促したい考えも強いが、そこに立ちはだかっていたのが容積率の壁。今回示した緩和策で、市は「指定８００％の地域で１０００％以上も視野に入れている」（幹部）という。一方で、無秩序な再開発は都市のイメージを悪化させる恐れもあるため「九州アジア」「環境」などの“たが”をはめ、秩序ある街づくりを求めることにした。【反田昌平】

　九州新幹線全線開業に間に合わせるべく建て替えの進む新博多駅ビルという実例を見て（かどうかは定かではありませんが…）、既存ビルのオーナーたちの間で広がっているであろう建て替え願望が、今度の福岡市〔建築基準法でいうところの「（一般）特定行政庁」〕が打ち出した施策でどう動くか、それによって福岡市中心部の街並みが生まれ変われるのか、見離せないところでしょうネ。

　だが、この福岡市の話にはちょっと仄暗いおまけが付いてきているようで、そのことについては次の項にて触れていきたいと思います。

◎ 相互乗り入れ正式合意の陰で・・・

　相互直通乗り入れの正式合意となる以前に本ブログに掲載の「ついに相互直通乗り入れ実現へ・・・・・・九州新幹線と山陽新幹線、JR西日本・JR九州双方で合意に達す」の後半のところで紹介した、福岡県内の九州新幹線工事現場にて基準値を超えるダイオキシンが検出されて周辺住民の不安を誘ったとの話等、2011年春に予定されている九州新幹線全線開業（博多～鹿児島中央間）及び山陽新幹線との相互直通乗り入れ正式合意で沸き上がっているその陰で、やはりあるんですね、マイナスの要素が。

● 建て替え中の新博多駅ビルを巡る話

　先の項の最後のところで福岡市が寄せている期待の話の紹介をしましたが、その核となる新博多駅ビルを巡り、市民記者によるニュースサイトの一つに於いて、少し気になる話が掲載されているのを見つけました。

「２０１１年新博多駅ビルのテナントは・・・」
《『日本インターネット新聞JanJan』2006/03/09付け掲載記事》

　３月６日、新博多駅ビルの核テナントとして博多井筒屋が優先的に出店したいとして九州旅客鉄道（ＪＲ九州）と行っていた民事調停で、井筒屋は「駅ビルでの営業が継続できれば核テナントにこだわらない」として核テナントへの思いを断念した。
　
　井筒屋は今年開店７０周年を迎える地元デパートの老舗。北九州、博多、福岡などに店舗を持つ。現博多駅ビルでは１９６６年の開店以来、４０年にわたって営業している。通常は何の問題もない井筒屋を追い出す理由はない。にもかかわらず一方的に九州新幹線全通に合わせた新駅ビル開発を打ち出され、さらに新駅ビルの核テナントには他社を誘致するというＪＲ九州の姿勢に、井筒屋は疑問を持っている。
　福岡市は九州最大の商業地。そのため、テナント競合相手の高島屋は、他の福岡市内のデパートと同規模の売り場面積を要求しており、井筒屋の入居を快く思わないようだ。また、ＪＲ九州は調停で、出展希望の他社と井筒屋を同列に扱うという基本方針を打ち出し、井筒屋との交渉を優先させる気はないとしてきた。
　今回の一件ではＪＲ九州のテナント選びの不透明さが明らかになったように思う。井筒屋は地場産業として存在意義のあるデパートであり、福岡に全国規模の大型店が増えるなかで地元密着型の営業にこだわってきた老舗だ。それを一方的に追い出すことに鉄道側として疑問はないのか。利用者はそもそも全国規模を求めているのか。もし全国規模の店ができても商店街などとの横のつながりが今まで通りできるかは疑問である。また駅の商業をリードする立場でもある井筒屋を消すことで混乱が生じる可能性もある。博多駅の中の店と地元は商業的に一体である。めんたいこや焼酎など地元特産品の品揃えは駅構内の店なら重要なことだ。
　もちろん大規模のデパートが悪いわけではない。全国的なデパートにも創意工夫の見られるところはたくさんある。流行のデパ地下などは大手デパートが注目されたことである。しかし地場のデパートは地域文化の代表、地産地消に一役買っている部分は大きい。黒崎井筒屋は旧黒崎そごう跡に移転を行った。そのときの垂れ幕「ごいっしょに－」。これは地元商店街と共存共栄を表すものである。小倉伊勢丹開業のときも井筒屋と資本提携があることもあるが、共存共栄で駅前デパートの伊勢丹と繁華街デパートの井筒屋として役割分担の営業形態をしているため、小倉の街は両店を結ぶ回遊路となっている。
　２０１１年春の九州新幹線開業まで、時間も残り少なくなっている。円満な解決になるか不安である。井筒屋が核でなくてもテナントで残り、小規模テナントと共存共栄してプロムナードとして大きな商店街を作ることではなかろうか。商業同士横のつながりがある―これが不特定多数の人が利用する駅としてふさわしいと思える。駅前の一等地だからと脅威になってはならない。もちろん井筒屋にもそれがいえるのは間違いない。(福盛俊明)

　どうやら、以前の博多駅ビルで約40年間の長きにわたって核テナントの役割を果たしてきた地場百貨店・井筒屋が今度新しく建て替わる博多駅ビルには核テナントとしての入居を断念せざるを得なくなった現実に対する抗議の意を以て記した文章となっているみたいですネ。

　私が感じるには、ここ最近進行してきている小売業界のグローバル化の波を受けてかどうかは定かではありませんが、ＪＲ九州では、博多駅ビルの建て替えに際し、井筒屋を核テナントとする従来からのやり方では集客力に限界があると感じ、過去のしがらみを絶つ意図も兼ねて、新たな核テナントを模索していたのではないかと…

　事実、以下のスポーツ紙掲載記事にもありますが・・・

「博多井筒屋が閉店」
《日刊スポーツＷｅｂ版（九州版）・2007年3月31日付け掲載記事》

　ＪＲ博多駅の新駅ビル建設に伴い、現駅ビルの核テナントの百貨店、博多井筒屋が３１日、閉店した。博多駅の顔として約４１年間、観光客や市民から親しまれた。
　
　博多井筒屋は北九州市に本店がある井筒屋の博多店として１９６６年に開業した。売り場面積は約１万８０００平方メートル。立地を生かして土産物店にも力を入れたほか、２００２年には若い女性向けの商品を充実させる改装を行った。
　しかし、商業施設が集まっている天神地区と比べ、周辺施設を含めた集客力が乏しく、０６年２月期は、売上高は１１５億円あったものの１億円の経常赤字だった。
　博多駅新駅ビルは、九州新幹線鹿児島ルートが全線開業する１１年春にオープンする予定。井筒屋は新駅ビルへも出店を要望していたが、ＪＲ九州は０６年４月、核テナントを阪急百貨店（大阪市）に決めた。
　ＪＲは井筒屋に対して、小規模の出店しか認めないとした上で、現駅ビルからの退去を要請。４５億円の退店補償金をＪＲが井筒屋に支払うことで合意した。
　井筒屋は２０００平方メートル規模の後継店を福岡市内で９月以降に開店させるとしており、大型商業施設「博多リバレイン」内の専門店街「イニミニマニモ」を候補に検討を進めている。

やはり福岡の商業中心地と謳われている、地下鉄天神駅や西鉄福岡（天神）駅界隈のいわゆる”天神地区”と比較して博多駅周辺は、博多駅自体は旧国鉄時代から続く九州内に於ける一大ターミナルとして形成されていたものの、集客力の面では芳しくなかったそうで、こうした状況に対し、経営環境の厳しい「ＪＲ三島会社」の一つに数えられているＪＲ九州としては、九州新幹線の全線開業に合わせて行われる博多駅ビルの建て替えを機に収益の大幅な改善を目論んでいた様子で、その過程で過去のしがらみを捨てざるを得なかったのでは、と思ってしまいます。

　なお、この新博多駅ビルの核テナント選定を巡る話については「新博多駅の核テナント阪急百貨店有力」でも触れられているのですが（関連する新聞記事を交えて）、変な話、阪急百貨店が”漁夫の利”を得た格好になっていると思わずにはいられませんネ。

　新博多駅のテナントの話で長くなりましたが、実は同じ新博多駅ビルを巡り、ある意味でテナント選定以上に深刻な話が地元紙により報じられています《以下の記事》。

「ホームレス眠れぬ夜　博多駅改修危険な「寝床」　工事台車真横を往来　騒音被害訴える声も　ＪＲ、市対応に苦慮」
《西日本新聞Ｗｅｂ版・2007年10月17日付け掲載記事》

　２０１１年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、工事が進む博多駅で、ＪＲ九州などが対応に苦慮する問題が生じている。夜間の工事が本格化し、駅で寝泊まりするホームレスに危険を及ぼしかねない事態になっているのだ。ＪＲ側は、福岡市に対応を要請したが、市は「緊急性が低い」などとして消極的だ。寒さが募るこれから冬にかけ、毎年駅には１００人ほどのホームレスが集まる。人命にかかわる問題だけに、善処を求める声が上がっている。（経済部・西山忠宏）
　
　１０月上旬の深夜午前零時半すぎ。駅コンコースにはホームレス約６０人が段ボールや新聞紙などを敷いて眠りについていた。年配の男性が多いが、女性もいる。そのそばで作業員が台車を押して移動させたり、重機を走らせたりしている。コンコースに重機のけたたましい音がいつまでも響く。
　ホームレスの男性（５０）は午前零時ごろから同５時ごろまでコンコースで寝る。「工事の音で何度も目が覚め、熟睡はできん。でも駅で危ない目にあったことはなく、公園より安全だ」と話す。
　駅ではＪＲ九州などが新博多駅ビルの建設工事や、九州新幹線ホームの設置工事などを進めている。コンコース内での作業は深夜から早朝まで続き、１１年春近くまで行われる見込みだ。
　ＪＲ側は、ホームレスにコンコースから移動するよう声を掛けているが、効果は薄いという。
　工事が本格化してきた８月上旬、ＪＲ九州とＪＲ西日本は、ホームレスを受け入れる自立支援センターの設置を福岡市に要請した。駅は公園などに比べ、安全で暖かく、周辺には空き缶回収などの仕事も多い。寒さが厳しくなるにつれ、ホームレスが増え、工事の危険度がさらに高まることが予想されるためだ。
　だが、市は対応に動いていない。理由を「気になっているが、危険な場所に自らいる人たちよりも、高齢などで保護の緊急性が高い人や自立への意欲が強い人を優先的に支援している。博多駅までは手が回らない」（保護課）と説明する。
　ホームレスに食料などを提供している支援団体「ニューライフ」（事務局・福岡市）の市橋正事務局長は「工事で命にかかわる事故が起きてからでは遅い。福岡市が受け入れ施設を造るなど解決を図るべきだ。相当な費用がかかるため民間団体だけで解決するのは難しい」と話している。

　博多駅に住み着くホームレスの存在が、駅ビル建て替えを進めるにあたり、ＪＲ九州にとっての安全面に於ける大きな懸念材料の一つとなってしまっているわけで、福岡市に救いの手をさしのべているところですが、福岡市では、駅ビル建て替えに直接関わっていないこともあってか、つれない返事に終始している印象《まあ、上記記事内容から、”つれない返事”という言い方は適切ではないかもしれませんが…》。

　とはいえ、事業主体であるＪＲ九州としては、2011年春に控える九州新幹線全線開業を何事もなく迎えるためにも、何らかの手を打たざるを得ないところでしょうネ。

● 環境問題

　先日掲載の「ついに相互直通乗り入れ実現へ・・・・・・九州新幹線と山陽新幹線、JR西日本・JR九州双方で合意に達す」という記事では福岡県内にある九州新幹線建設工事現場にて基準値を超えるダイオキシンが検出されたとの話を紹介しましたが（尤もこの話については、現場すぐ近くで昔操業していた農薬製造工場から排出されたものと思われる旨の報道がなされているようですが…）、この建設工事現場以外でも九州新幹線に関係するものとみられる環境問題が存在します。

　この環境問題については九州新幹線の先行開業区間である新八代～鹿児島中央間を中心に見聞きするところですが、その一つとなるものが以下の新聞記事にて報じられています《時期的に約半年遡りますが…》。

「九州新幹線で「地価下落」／鹿地裁判決」
《南日本新聞Ｗｅｂ版・2007年04月26日付け掲載記事》

　九州新幹線鹿児島ルートの高架橋建設で、高架橋近くに住む鹿児島市武２丁目の住民７人が「住環境や財産権が侵害された」として、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧日本鉄道建設公団）に対し総額約９２００万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が２５日、鹿児島地裁で言い渡された。小田幸生裁判長は同機構に対し、地価下落の損害などを含む約１７００万円の支払いを命じた。
　原告側によると、地価の下落に踏み込んだ新幹線訴訟は初めてという。
　判決理由で小田裁判長は、７人全員に対し「高架橋の設置による日照阻害や騒音被害は明らかで、地価の下落という経済的損害が生じた」と認定した。ただ原告側が２０－３０％と主張した地価減価率は、５％にとどめた。原告側が求めた「将来の損害」は、「不確定で、あらかじめ賠償を求める必要性はない」と退けた。
　判決によると、同公団は２０００年から０２年にかけて、原告所有地から５－１３メートル付近に、高さ１４メートルの高架橋を建設。しかし、新幹線走行時の騒音が環境基準値の７０デシベルを上回った。
　判決後、会見した原告側代理人の向和典弁護士は「騒音や日照被害、地価減損が認められた社会的意義は大きい」と一定の評価を示し、「今後は県や市にも、現状で可能な沿線の環境保全を求めていきたい」と話した。
　原告代表の上園時春さん（８１）は「光熱費がかさむなど、冬を中心に生活への影響は深刻。判決内容は不満だが、高齢ゆえいつまでも訴訟は続けられない。今後は行政も、まずは地域住民を守るとの立場を大切にしてほしい」と話した。控訴するかは未定。
　同機構広報情報公開室（横浜市中区）は「判決が出たばかりなので、今後の対応について現時点ではコメントできない」としている。

　上記記事中に出てくる、訴訟を起こした住民たちの暮らしている「鹿児島市武２丁目の高架橋近く」（記事本文中の表記は”高架橋近くに住む鹿児島市武２丁目の住民７人”）というのは鹿児島中央駅新幹線ホームの新八代方すぐのところに控えている最初のトンネル「薩摩田上トンネル」の入口付近の高架橋あたりなのですが、ここは終点の鹿児島中央駅のすぐ近くということで大してスピードは出していないはずなのですが（鹿児島中央駅のホームに間もなく滑り込まんとする、又は同駅を出発してそろそろ加速を始めんとする区域なので）、にもかかわらず騒音や日照不足で訴えているあたり、高架橋の造り方に問題がなかったのか等、首をかしげるばかりです。

　また、これは各種マスコミでも報じられたとのことでありますが、ウィキペディア解説「九州新幹線」によると、この鹿児島中央駅を出て最初に入る「薩摩田上トンネル」の八代方出口付近の真上あたりに位置する鹿児島市武岡地区等では予想外の振動や騒音が発生し住民から苦情が続出、これに対処するためJR九州は該当区間で減速運転を行いながら薩摩田上トンネル内の路盤改良等の工事に着手し、解決を図っているとのことですが、現在はどこまで進捗しているのだろう・・・

　更に『環境ネットワークくまもと』に掲載の『九州新幹線を考える』（全４本構成；ＰＤＦ版もあり→『環境ネットワークくまもと通信・2004/03/19発行（No.47）』）によると、先行開業区間の建設当時、熊本県内の区間では九州新幹線トンネル工事による水枯れが多発し、山間地域の村々等で危機的状況に直面していたにもかかわらず、鉄道建設公団（現　鉄道建設、運輸施設整備支援機構）は工事を強行していたと非難、また新幹線建設に際して鉄道建設公団は高架橋等線路の幅のみしか買収せず、その上で、市街区域に６ｍの緩衝用道路を建設している八代市に対して水俣市は何の措置も講じず、高架橋の真下で住民は公害と共に頭上を突っ走る列車の恐怖にさらされる有様だとか《調停もどうやらご破算になったそうですネ→『九州新幹線騒音被害等調停申請事件の 終結について』》。

　以上のような九州新幹線絡みの環境問題に関しては、先行開業区間（新八代～鹿児島中央間）の開業約３年前にネット上で公開された「新幹線公害問題－九州新幹線公害問題の調査速報レポート」という文書では、九州新幹線の先輩格にあたる東海道、山陽、東北、上越の各新幹線での公害問題の教訓がまったく生かされず、その上公害防止に関して建設を推進する側の取り組みが不十分で、かつ無責任性が露呈していると痛烈に批判した上で、公害防止に対する地元自治体の真剣かつ誠実な取り組みが必要と訴えています

　以上、去る10月17日にＪＲ西日本とＪＲ九州との間で正式合意に達した山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れに潜む”闇”の部分について触れてみました。

　次に今回の正式合意に際してのＪＲ東海側の対応等について触れるつもりでしたが、ここまでかなりの長さとなってしまいましたので、これについては次回の記事に譲ることとします。

Ｐ．Ｓ．
　北海道教育大学旭川校のＷｅｂサイト内に掲載されている『第４章　九州新幹線鹿児島ルート建設と随伴的諸問題』という文書では九州新幹線鹿児島ルート（博多～鹿児島中央間）の整備計画決定から着工に至るまでの詳細な道筋を記すと共に、その過程で生じた並行在来線問題への対処の道筋や建設工事に際して生じた沿線の環境問題全般にも幅広く言及したものとなっています。
　全29ページありますが、九州新幹線の真の姿や現状を知ることが出来る点に於いては一読の価値があるのでは、と一通りざっと目を通してみて感じている次第です。

　ところで、この『九州新幹線鹿児島ルート建設と随伴的諸問題』という全29ページのレポートの中の「第２節　九州新幹線建設をめぐる随伴的諸問題Ⅰ ―並行在来線問題―」（Ｐ７～Ｐ15）の、特に11ページ目以降の「（4）鹿児島県側での並行在来線問題の経緯」の部分については、以下に紹介する『YouTube』動画と併せてご覧いただければ理解が少しでもしやすくなるのかも知れません。
　この動画は昨年５月頃に放送されたテレビ朝日の『サンデープロジェクト』の枠内で取り上げられた「長崎新幹線問題」の中の一部分でありますが、この動画の頭から２分47秒くらいまでの間に阿久根市の「新幹線先行開業前」と「先行開業後」の両方の姿が映し出されています《ちなみにこの後には阿久根市と類似する現象に見舞われた東北新幹線二戸駅を擁する二戸市の例が紹介され、続いて、こういった惨状を目の当たりにしたことが佐賀県鹿島市長の長崎新幹線反対の理由になっているとも紹介されています；以下に紹介の『YouTube』動画につき、今後、サイト運営側或いは当該動画投稿者の都合等により予告無く削除される可能性があることを予めご承知おき下さい》。

★ひろゆきも激怒！長崎新幹線問題　その２　2of4

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