相互直通乗り入れに対するＪＲ東海の対応と建設工事現況・・・山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れ（３）

　少し前まで、首都圏のＪＲと私鉄は大変な騒ぎとなっていたようですね。

　自動改札機の突然のシステムダウン・・・

　プログラム・ミス（バグ）が原因とのことのようですが、首都圏の場合、歴史的経緯から、地下鉄・ＪＲ・各私鉄の各相互直通乗り入れが幅広く行われており（第３軌条方式を採っている東京メトロの丸の内・銀座両線は別にして）、そのために運賃計算処理の面で他の地方都市と比べて桁外れに複雑な処理を要するため、プログラミング作業も必然的に膨大なものとなる一方で、昨年あたりからＩＴ業界では深刻な人手不足とそれに伴うＩＴ業界全体のモラル低下が大きな問題となってきている模様でもあり（→『危機に瀕するIT業界の「モラル」』）、このＩＴ業界に於ける人手不足の問題も自動改札機システムダウンのもしかしたら遠因の一つとなっているかも知れませんネ《そのあたりは大鉈を振るう等してＩＴ業界全体を、従事者の労働条件も含めて、良い方向に変えていかなければどうにもならないところでしょうが…》。

　さて、去る10月17日に報道発表された、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れに関するＪＲ西日本とＪＲ九州との間の正式合意についてですが、これまで２回にわたって記者会見の模様や思惑等をお伝えしてきていますが、前回はいわゆる闇（負）の部分について紹介しました。

　ま、利用客だけでなく沿線住民等からも納得を得られるようなものにしなければ、将来にわたって悔恨を残すことにもなりかねませんので、ここは負の部分にもしっかり目を向けてもらいたい思いから、前回の第２回記事を起こした次第です。

◎ ＪＲ東海（東海道新幹線）の対応は…

　今回の、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れも含めた九州新幹線全線開業後に於ける九州新幹線と東海道・山陽新幹線との関係についての協議には３つの新幹線をそれぞれ管轄するＪＲ３社（東海・西日本・九州）の担当者が出席していました。

　そして、2011年春予定の九州新幹線・博多～鹿児島中央間全線開業で東京から鹿児島までが新幹線のレール１本でつながることになり、沿線地元民や九州選出の国会議員等の間から、東京から鹿児島まで直通する新幹線の運転を望む声がわき起こっていていたようです。

　これに対し、ＪＲ東海の対応はといいますと・・・

「新幹線、東京－鹿児島間の直通運転行わず」
《読売新聞Ｗｅｂ版（YOMIURI ONLINE）・2007年10月19日付け掲載記事》

　ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、山陽新幹線が２０１１年の九州新幹線・博多―鹿児島中央間の全線開通に合わせて相互乗り入れすることに関連し、「東海道新幹線が乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、東京―鹿児島中央間の直通運転は行わない考えを示した。
　松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと理解してほしい」と述べた。
　国土交通省の０５年度の調査によると、東京―福岡間を移動する人のうち９０％、東京―鹿児島間では９９％が航空機を利用しており、新幹線の需要は低いとみられている。

つまりは”断固拒否”〔おまえといっしょにされたくない！この蛆虫め！→まさか口には出していないでしょうが（しかし心の中ではそう思っているかも…）〕といったところでしょうか。

　でもこのＪＲ東海のとった態度については私自身も至極当然のものと考えていて、というのもＪＲ東海の管轄する東海道新幹線には神聖不可侵な「16両編成1323席の原則」（というか”鉄則”ですネ）が厳に存在し、例え１編成あたり１両・１席、かつ１両あたり１席でも異なる新幹線列車を東海道新幹線区間に１mmたりとも絶対に走らせないという姿勢を貫いてきています《唯一の例外としてJR西日本独自開発による500系電車がありますが、この”唯一の例外”500系も、N700系新幹線電車増備に伴い、近い将来、東海道新幹線区間から撤退することになっています→「５００系「こだま」に格下げ　ＪＲ西、来年８両化」》。

　ウィキペディア解説『東海道新幹線→「16両編成1323席の原則」』によると、この「16両編成1323席の”鉄則”」が存在する理由として、東海道新幹線区間に於ける不慮の事故等で発生するであろう使用車両の変更に伴う指定席車の座席変更等の際の手間を省き、かつビジネス客の大量輸送（ビジネスユース）に応えるため、としており（余分なコストをかけたくないとの思惑も見えますが…）、これに少しでもそぐわない提案の類は一切拒否しているといいます。

　今度合意に達した山陽・九州両新幹線相互乗り入れに際し、乗り入れさせる新幹線列車を８両編成とすることが決まった際、相互直通乗り入れの話に及んでくるとＪＲ東海側は、東海道新幹線の列車とは全く異質のものであり、ただでさえギリギリのダイヤを組んでいる東海道新幹線区間内に入ってこられると輸送力に響くばかりか、もし山陽・九州区間で台風などによりダイヤが乱れたりしたらたちまち正常な運行が出来なくなる等、私たちのビジネスの足手纏いになるだけだ、迷惑だ、と強い不快感を露わにしていたんじゃないでしょうかね《尤も”強い不快感を露わにしていた”というのは私自身の勝手な想像ですが…》。

　実際、ＪＲ東海では、今度のＪＲ西日本・ＪＲ九州による相互直通乗り入れの正式合意を受けて、九州新幹線が台風襲来等でダイヤが大幅に乱れることを想定し、以下挙げている２つの新聞記事たちで報じているような対策を講じることを発表しています。

「九州新幹線：ＪＲ東海社長「ダイヤ乱れ調整」　山陽新幹線乗り入れで」
《毎日新聞Ｗｅｂ版（毎日ｊｐ）・2007年10月18日付け掲載記事》

　ＪＲ東海の松本正之社長は１７日の定例記者会見で、九州、山陽両新幹線の相互乗り入れにより１１年春から新大阪－鹿児島中央間の直通運転が始まることについて「九州でダイヤが乱れても東海道新幹線に影響が出ないよう調整した」と述べた。
　
　同社広報部によると、ＪＲ各社の協議の結果、（１）東海道・山陽新幹線総合指令所（東京都千代田区）に新たに九州新幹線担当者を置く（２）九州で遅延が発生した場合、予備列車を博多駅から定刻通り新大阪に出発させる－－などで本州への影響を回避することになった。
　相互乗り入れについては、台風などで九州新幹線のダイヤが乱れた場合、新大阪を始終着駅とする東海道新幹線にも大きな影響が出ると懸念されていた。【井崎憲】

「九州新幹線でＪＲ東海社長　「東海道も対応」」
《読売新聞Ｗｅｂ版（YOMIURI ONLINE）・2007年10月18日付け掲載記事》

　ＪＲ東海の松本正之社長は、１７日記者会見し、ＪＲ九州とＪＲ西日本が２０１１年春に全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の相互乗り入れを同日発表したことに関連して、「相互乗り入れが、東海道新幹線の安全、安定輸送の妨げにならないようルール整備などを進め、影響しない見込みが立った」と評価した。
　
　東海道新幹線はすでに山陽区間へ乗り入れていることから、ＪＲ東海は、ＪＲ九州、西日本両社に対し、故障や台風上陸などで九州新幹線の運行ダイヤが大きく乱れた場合、東海道区間にまで波及しないよう、対策を要請してきた。
　松本社長は「東海道新幹線は輸送量が格段に大きく、九州区間の遅れまでが影響すると、乗客への迷惑も多大になる」と説明。その上で、予備車両の配置や、総合指令間のルール作りなど具体策のめどが立ったとし、「九州新幹線という別のシステムが入ることになるが、安全、安定輸送に一層努力する」と述べた。

　「時は金なり」にも例えられるビジネスユースに最大限応えるという東海道新幹線の使命を全うするため、ほぼ毎年九州地方に襲来してくる台風による九州新幹線区間に於けるダイヤの乱れを極力吸収できる仕組みというものをＪＲ東海側では作り上げた、ということなんでしょうネ。

　それともうひとつ、所要時間の面でも東京～鹿児島中央間を直通させることに対するためらいの雰囲気があったといいます。
　相互直通乗り入れが始まれば大阪～鹿児島中央間は約４時間で結ばれるようになって、空港までのアクセス時間等で割を食う飛行機と十分対抗できるとされているのはこれまで紹介してきた新聞記事たちによって伝えられている通りなのですが、さすがに東京～鹿児島中央間ともなりますと「６～７時間かかる」（→「新幹線、新大阪―鹿児島が直通　１１年春、４時間で結ぶ」）ともいわれており、一般的に言われている、新幹線でも需要が見込めるとされる「４時間以内」というボーダーライン（→「大阪―鹿児島　直通４時間　１時間短縮　『空』と争奪戦」）を越えてしまっていることから、ＪＲ東海だけでなくＪＲ西日本・ＪＲ九州もためらいの気持ちはあったとみられます《尤も一般のネットユーザの間では東京まで直通されないことに対する不満の声も存在しますが→「東京直通が実現しないことのほうが重要」とか…》。

　感情的になってはいけませんが《それは私のことか…》、要は、所要時間面そして需要面から新大阪～鹿児島中央間の相互直通乗り入れとすることで決着し、ＪＲ東海もそれに呼応する形で万が一の災害等によるダイヤの乱れにも対応できる新たな運行の仕組みを構築するということで話がまとまった、というわけですネ。

　でしたら、東海道新幹線区間からの利用客のため、せめてでも新大阪乃至は博多に於ける山陽・九州両新幹線方面への乗り換え（というか乗り継ぎ）を極力スムースに出来る仕組み〔例えば同一ホーム上で乗り換えが出来るよう配慮されたダイヤ編成とするとか〕を構築してもらいたいと思います。

◎ 九州新幹線建設工事概況

　「ついに相互直通乗り入れ実現へ・・・・・・九州新幹線と山陽新幹線、JR西日本・JR九州双方で合意に達す」の後半のところで、新博多駅ビルの建設現場が報道陣に公開されたことを、関連の新聞記事も交えながら、触れていましたが、その新博多駅ビルの建設について、読売新聞の記事が詳しく伝えているのを見つけました。

「「過去に例のない難工事」随所に最新工法…新博多駅ビル」
《読売新聞Ｗｅｂ版（YOMIURI ONLINE）「九州発」・2007/10/11付け掲載記事》

　２０１１年春に完成予定の新しいＪＲ博多駅ビルの建設工事が本格化している。屋外にある在来線ホームはビル内に取り込まれる形になり、列車を運行しながら、「過去に例のない難工事」（ＪＲ九州）が続く。最新の工法が随所に採り入れられた現場をのぞいた。
　
◆現場
　１日２０万人が乗り降りする博多駅の在来線ホーム。その真下では、重機がうなりを上げて土を撤去し、巨大な空洞が生まれつつある。仮支柱の上に敷かれたレールを列車が頻繁に通過、車輪の乾いた音が響く。
　ＪＲ九州の駅開発担当者は「現場の上を列車が通るので、細心の注意を払って進めています。狭い場所でもくい打ちができる、特殊な機械も導入しました」と説明する。
　福岡空港に近い博多駅では、ビルの高さに制限がある。新駅の拠点性を高めるためには、線路の下も開発し、地下を有効利用する必要がある。
　ホーム下の地盤の掘削作業を終えた部分から、仮支柱に代わるビル本体の鉄骨を打ち込む。その結果、盛り土から仮支柱、仮支柱からビル鉄骨へと切り替える“難所”に２度も挑むことになった。
　
◆工夫
　新駅ビルには、様々な工夫が凝らされる。ビルの２階部分を列車が走るため、特に問題になるのは振動と騒音だ。何本ものレールを溶接した特殊な「ロングレール」を使い、継ぎ目で発生する音を抑えるほか、線路下にコイルを用いた緩衝材を敷き詰めて振動も吸収させる。ＪＲ九州は「現時点で最高レベルの対策」（鉄道事業本部）と胸を張る。
　一方、九州新幹線ホームの工事に伴い、在来線の乗り場が一つ減り八つとなった。運行前後の列車がホームを“占拠”する時間を短縮するために、構内に待機用の線路を複数設置。これにより、ホーム数減少による運行への影響を抑えることができるという。
　九州新幹線の乗り場は二つ。ホームが隣接する山陽新幹線との乗り入れに備え、ＪＲ西日本の博多駅と一体運用が可能になるよう線路を配置する。
　
◆課題
　列車を運行しながらの工事ゆえに、最大の懸念は事故の発生だ。７月には、構内で回送列車が進入禁止区間の線路を走るトラブルも起きている。工事は長期間続くだけに、高い安全対策が求められる。また、工事が進むにつれて通路や出入り口が変わるため、利用者が混乱を起こさないよう配慮も必要だ。
　ＪＲ九州はすでに、通路などの案内板を数十か所に設置しているほか、通路が閉鎖された場所には当面、警備員を配置して誘導を行っていくとしている。
　
　開業まで３年半。ＪＲ九州の総力を挙げた挑戦が続く。

　九州新幹線の全線開業に備えての博多駅ビル建て替え工事及び博多駅新幹線ホーム拡張工事はＪＲ九州にとってはまさしく「史上最大の作戦」となっているようですネ。

　この博多駅の「史上最大の作戦」を初めとして、ネット上では九州新幹線・博多～新八代間建設工事の実況を伝えるブログ内記事等が続々と公開されています。

　その中で、私が特に目を引いたのが以下のサイトたち。

【１】『雑多な倉庫部屋』
　　→「九州新幹線工事状況」（カテゴリ）
【２】『Enjoy　Car　Life！！！　(@＾▽^@)v ヨロシクデス』
　　→「九州新幹線」（カテゴリ）
【３】『那珂川町民が見た九州新幹線建設工事フォト日記』
【４】『”九州新幹線”博多南駅周辺の工事状況レポート』

　【１】のブログサイトでは福岡県内の大牟田・みやま・久留米・筑後各市と熊本県玉名市に於ける九州新幹線各建設現場のルポを行っていますが、現時点での最新ルポとなる「【つばめは北に】九州新幹線建設状況報告」では熊本県玉名市、及び福岡県の大牟田・みやま両市の各建設工事現場を取材、写真入りで紹介されているのですが、大牟田市内の建設工事現場に於いて、新大牟田駅の建設が始まっていることや防音壁の設置が順調に進んでいること等を報じています。

　【２】のブログサイトでは、博多南駅付近等、福岡県内の建設工事現場をルポしたものと思われますが、現時点での最新ルポ記事となる「九州新幹線　工事風景　④」では、撮影地の記載が無いのは残念なところですが、雨天の下での建設作業の様子を斜め方向のアングルでとらえる等、臨場感あふれたルポが展開されています。

　【３】のブログサイトは博多の新幹線車両基地及び博多南駅を擁する福岡県・那珂川町の一町民による、まさしく九州新幹線建設現場の写真ルポのために開設されているブログサイトで、博多の新幹線車両基地内に停まっている（又は車両基地に出入りする）新幹線車両（700系新幹線電車？）の写真から始まっているのでありますが、きめ細かく撮影された豊富な写真たちのお陰で建設現場の把握が容易に出来るところがよろしい感じデス〔しかも掲載写真はみな大判！（尤も、記事に掲載の写真自体はクリックできるようになっていますが、空アドレスのためクリックしても何も出てきませんが…）〕。

　【４】は単一のＷｅｂページになっていますが、こちらも博多南駅周辺の九州新幹線建設現場をとらえた写真が掲載されているのですが、昨年まで隣にあったという電留線（恐らく新幹線電車のものでしょう）が取っ払われていることが解説されています。

　以上のサイトたちを見ている限りに於いては、九州新幹線・博多～新八代間の建設工事は順調に進んでいると考えてよろしいでしょう。

　去る10月17日の山陽新幹線と九州新幹線の相互直通乗り入れに関するＪＲ西日本・ＪＲ九州の正式合意により、九州新幹線建設は新たな段階を迎えようとしています。

Ｐ．Ｓ．
　本ブログに先日掲載した「ついに相互直通乗り入れ実現へ・・・・・・九州新幹線と山陽新幹線、JR西日本・JR九州双方で合意に達す」という記事の後半のところで、九州新幹線工事現場で高濃度のダイオキシンが検出されたことを関連新聞記事を交えながらお伝えしましたが、ブログサイト『九大ビジネススクール生の大学発VB日記』内に掲載されている「九州新幹線工事現場でダイオキシン検出（頭にきた編）」というブログ内記事は、この九州新幹線建設現場に於ける高濃度ダイオキシン検出問題に関連して、かつて現場近くで農薬を製造していた三西化学工業の親会社の三井化学が、実は2000年にもその農薬を製造していた工場の跡からやはり高濃度のダイオキシンが検出されていたにもかかわらず、今回の新幹線建設現場からのダイオキシン検出が判明するまで隠し通してきたことに対し怒りを露わにしています。

　ちなみにこのブログ内記事を書いた記者（『九大ビジネススクール生の大学発VB日記』管理人）の実家は今回のダイオキシン検出現場となっている九州新幹線建設現場の近くに実家があるとの由で、近くを流れる川には魚やドジョウの奇形魚が多く泳いでいたのだそうです《うぅぅ・・・》。

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