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若桜鉄道と蒸気機関車(SL)その5・・・将来に向けての存続の道を探ってみました

 若桜鉄道の終点・若桜駅構内にて去る10月21日に開業(旧若桜線からの第3セクターへの転換)20周年を祝う催しが開かれ、かつて旧鍛冶屋線が通っていた兵庫県多可郡多可町から”里帰り”した蒸気機関車「C12 167」の運転イヴェント等で沸いていたことを報じる新聞記事が掲載されたことがきっかけで書き始めた「若桜鉄道と蒸気機関車(SL)」シリーズでありますが、前回(4回目)記事から大分間が空いてしまいました。

 存続に向けての私の考えみたいなものを書いたりしていたのですが、なかなか筆が進みませんでした・・・どうもスミマセン!!

 

 

 一個人としての考えなので不十分な点が多々あると思いますが、経営危機に陥っている若桜鉄道の生き残りのため、私なりに考えたことを今回披露してみることにしました。

 

 

◎ 若桜町等による提言書から・・・
 (「若桜谷の公共交通を考える協議会」作成)

 1987年、それまでの国鉄(JR)若桜線の廃止・転換に伴って誕生した若桜鉄道に対して国から転換交付金が下りるも1998年度で枯渇、更にその転換交付金に若桜鉄道沿線自治体と同鉄道列車の乗り入れる鳥取市、そして鳥取県からの拠出分を加えた若桜鉄道運営助成基金も2009年度中に枯渇する見通しといわれており、そのときに備え、若桜地域の公共交通の今後のあり方について議論・提言すべく、若桜鉄道と同鉄道の沿線自治体(若桜・八頭両町)、国、学識経験者等から成る「若桜谷の公共交通を考える協議会」が発足したのが昨年(2006年)の6月のこと《「25年後の岐路 若桜鉄道存廃問題再燃(3)」という記事の中に同協議会発足の根底にあるものに関する記述等が見られます》。

 この若桜谷の公共交通を考える協議会が、今年3月、取りまとめ文書である『若桜谷における将来公共交通体系整備に対する提言書』をネット上に公開しました。

 この文書は、若桜谷の公共交通を考える協議会の昨年6月発足以来、都合4回の協議を経て纏められたもので、地元自治体や住民、交通事業者に提出されました。

 

 「若桜鉄道・日本交通バス共通時刻表」でも示されていますように、現在、若桜町・八頭町と鳥取市中心部の間には鉄道(若桜鉄道&JR線)と路線バス(日本交通バス)が運行されており、運行本数では路線バスが鉄道を上回っている状況にあります。

 この提言書では、若桜鉄道の走る地域(若桜谷地域)に於ける公共交通の将来あるべき姿について様々なパターンでケーススタディを実行、最終的に以下の5つのケースに絞り込んでいます。

 

 ◇ ケース1(現況踏襲型)
  ◆ 若桜鉄道:従来通り
  ◆ 広域バス:従来通り
  ◆ フィーダーバス:従来通り
 ◇ ケース2(幹線バス廃止型)
  ◆ 若桜鉄道:郡家止り(一部鳥取行き)
  ◆ フィーダーバス:従来通り+八東(国道29号)
 ◇ ケース3(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 広域バス:若桜線(全便鳥取行き)
  ◆ フィーダーバス:従来通り+八東(国道482号)
 ◇ ケース4(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 広域バス:若桜線(全便郡家止り)
  ◆ フィーダーバス:従来通り+八東(国道482号)
 ◇ ケース5(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 広域バス:若桜線(全便郡家止り)
          《但しバス専用道を新設》
  ◆ フィーダーバス:従来通り+八東(国道29号)

 《註/「フィーダーバス」・・・支線バス》

 

 そして、それぞれのケースについて見込まれる単年度赤字額と自治体・地元住民の両負担額を以下の通りに算出しています。

 

 ◇ ケース1(現況踏襲型)
  ◆ 単年度赤字額
   約1.32億円/年(H17)
   →約1.54億円/年(H26)【約17%増加】
  ◆ 自治体負担(世帯負担)
   八頭町
    約3100万円(約6000円/世帯)/年(H17)
    →約7600万円(約14000円/世帯)/年(H26)
     【約150%増加】
   若桜町
    約2200万円(約15000円/世帯)/年(H17)
    →約5300万円(約36000円/世帯)/年(H26)
     【約147%増加】
 ◇ ケース2(幹線バス廃止型)
  ◆ 単年度赤字額
   約1.32億円/年(H17)
   →約1.02億円/年(H26)【約22%減少】
    《「ケース1」と比べて約34%減少》
  ◆ 自治体負担(世帯負担)
   八頭町
    約3100万円(約6000円/世帯)/年(H17)
    →約4800万円(約9000円/世帯)/年(H26)
     【約57%増加】
   若桜町
    約2200万円(約15000円/世帯)/年(H17)
    →約3400万円(約23000円/世帯)/年(H26)
     【約56%増加】
 ◇ ケース3(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 単年度赤字額
   約1.32億円/年(H17)
   →約0.50億円/年(H26)【約62%減少】
    《「ケース1」と比べて約68%減少》
  ◆ 自治体負担(世帯負担)
   八頭町
    約3100万円(約6000円/世帯)/年(H17)
    →約2300万円(約4000円/世帯)/年(H26)
     【約25%減少】
    若桜町
    約2200万円(約15000円/世帯)/年(H17)
    約1800万円(約12000円/世帯)/年(H26)
     【約15%減少】
 ◇ ケース4(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 単年度赤字額
   約1.32億円/年(H17)
   →約0.88 億円/年(H26)【約33%減少】
    《「ケース1」と比べて約43%減少》
  ◆ 自治体負担(世帯負担)
   八頭町
    約3100万円(約6000円/世帯)/年(H17)
    →約2800万円(約5000円/世帯)/年(H26)
     【約9%減少】
   若桜町
    約2200万円(約15000円/世帯)/年(H17)
    約1900万円(約13000円/世帯)/年(H26)
     【約10%減少】
 ◇ ケース5(若桜鉄道廃止型)
  ◆ 単年度赤字額
   約1.32億円/年(H17)
   →約0.87億円/年(H26)【約34%減少】
    《「ケース1」と比べて約56%減少》
  ◆ 自治体負担 (世帯負担)
   八頭町
    約3100万円(約6000円/世帯)/年(H17)
    →約2700万円(約5000円/世帯)/年(H26)
     【約11%減少】
   若桜町
    約2200万円(約15000円/世帯)/年(H17)
    約1900万円(約13000円/世帯)/年(H26)
     【約12%減少】

 

 更に、関係する交通事業者(若桜鉄道・日本交通・JR西日本)へのヒヤリングの実施や、住民アンケートの実施を経て、最終的に出された提言というのは、まず・・・

 

◆ 幹線交通機関を二本維持することは今後も負担が増加することになるため困難
◆ 特に鉄道はバスに比べ維持・管理費等が高いため、鉄道廃止パターンの方が赤字額が少ない
◆ 鉄道基礎調査では鉄道が存続することにより周辺道路の走行状況(走行速度の維持、渋滞・事故の抑制等)、周辺環境(環境汚染物質の排出抑制等)の維持に貢献していることが判明
◆ 本提言で試算した金銭的負担額の差異の縮小に寄与する有効な増収策やより効率的な利便性向上策を工夫し得る場合、相互の優位性が変わり得る可能性もある

 

 そして、上記で提示した5つのパターンのうち「ケース3(若桜鉄道廃止型)」が一番実現可能性の高いものと評価しています。
 尤も、その一方でこの「ケース3(若桜鉄道廃止型)」とその変形である「ケース4(若桜鉄道廃止型)」の、若桜鉄道を廃止して既存の道路で若桜鉄道と同様のルートを辿る幹線バス1本に絞るという2つのケースの場合、輸送能力の問題(パターン3)と周辺道路交通に与える影響を懸念する意見も添えられていますが・・・

 その上で、八頭町・若桜町が住民・交通事業者と早期に協議を行うことや、若桜谷の公共交通機関を応援する組織(応援団)を立ち上げて利用促進につながる取り組み(イヴェント開催等)を推進すること、輸送サービス内容等の評価を定期的に行い、必要に応じて見直し・改善を図っていくシステムの確立等を求め、提言書を締めくくっています。

 

 まあ、提言書で示されている数字の上では、若桜鉄道の存続は難しい、という結論となっているみたいですネ。

 

 

◎ 地元住民の声は・・・

 次に沿線住民の若桜鉄道に対する認識(意識)について見ていきます。

 読売新聞掲載記事「存廃2町で温度差 慢性赤字の若桜鉄道」では、上記提言書の公表を受けて、若桜・八頭両町の各町民2人ずつにインタビューを行っていますが、インタビューに応じた八頭町民2人は揃って若桜鉄道をなくすべきではないと応えているのに対し、若桜町民2人のほうは、何れもマイカー持ちということもあってか、車があるのでなくなっても別に困らない、赤字になって当然、と揃って若桜鉄道をバッサリ。

 また、鳥取の地元紙・日本海新聞では2004年12月と2006年11月の2度にわたって若桜鉄道の通る八頭・若桜両町の住民を対象に行ったアンケートの結果等を報じています《ちなみに2004年12月のアンケートは若桜鉄道利用促進実行委員会が、2006年11月のアンケートは「若桜谷の公共交通を考える協議会」等が、それぞれ実施》。
 このうち2004年12月に行ったアンケートでは(→「住民の3割「なくても困らない」 若桜鉄道」)、若桜鉄道を利用している人と利用していない人がほぼ半数である一方で若桜鉄道の必要性については約3割が「必要ない」や「無くなっても困らない」と答える等、冷めた見方が根強い印象を与える格好となっています。
 またその約2年後の2006年11月に再度行ったアンケートでは(→「若桜鉄道「必要」意見増加も利用伸びず」)、危機的経営が明るみに出て廃止が現実的な選択肢として浮上したことに対する危機感が高まったせいか、意識の上では存続を望む声が増えてきてはいるものの、現実には6割以上が、自動車の優位性や列車運行本数の少なさ等を理由に、若桜鉄道を現在利用しないと答える等、地方を中心に進むモータリゼーションの動きを、ご多分に漏れず、しっかり反映してしまっている形となっています。

 ここでふと感じたことなのですが、この項の初めに紹介した読売新聞が行った地元住民へのインタビューについて、実際には、記事に紹介されている八頭・若桜両町合わせて4人に対してだけインタビューをしたのではなく、この何倍かの人数分のインタビューを行い、その中から4人分を選び出して記事にしたことでしょうが(違うかもしれないが…)、その記事に起こす前に実際インタビューを行った相手の中に、八頭町に住むクルマ族や、若桜町に住む車を持たない世帯の人はたまたま含まれていなかったのだろうか。
 もし含まれていたのならば、なぜ記事に起こすにあたって素材として採用されなかったのだろうか、もしかしてこれは恣意的なものだったのでは・・・なんて勘ぐりたくなってしまう心境ですネ《事実か否かは別にして》。

 

 

◎ 若桜町、そして鳥取県の自動車事情

● 若桜町とその周辺、そして鳥取県全体の免許保有者

 ここで幾つかデータを持ち出してみました。

 まずは、これは若桜町だけのものではありませんが、鳥取県全体の人口と運転免許取得者を示したもの。少し古くなりますが、1996年(平成8年)から2005年(平成17年)までの10年間にわたる鳥取県の人口と同県の免許保有者のデータが鳥取県警察Webサイト内にて公開されています《→「運転免許人口の年別推移 ~2005年」》。

 

鳥取県人口 鳥取県免許保有者
1996(H08) 614,959 340,266
1997(H09) 615,176 347,081
1998(H10) 615,106 353,858
1999(H11) 614,683 358,410
2000(H12) 613,229 362,395
2001(H13) 613,477 366,452
2002(H14) 612,594 371,325
2003(H15) 611,207 375,518
2004(H16) 609,858 379,202
2005(H17) 607,046 381,171

 

 そして、上表の中の最新データ(2005年分)に於ける、鳥取県人口に占める免許保有者の割合は約62.79%となっています。
 全国で最も人口の少ない都道府県といわれる鳥取県、1997年をピークに県内人口が減少に転じている一方で、県内の免許保有者の数は右肩上がりを続けていることが上表からもわかります《つまり自動車を持ち得る人の割合がドンドン増えていっているというわけですね》。

 

● 鳥取県に於ける自動車保有台数

 次に、これも若桜町だけのものではありませんが、鳥取県内に於ける保有車両数(自動車)に纏わるデータを2つ披露しておきます。

 ひとつは国土交通省・中国運輸局がまとめた『中国運輸局管内保有車両数(平成19年9月末現在)』。
 これによると、今年9月末現在の鳥取県内に於ける自動車保有台数は以下の通りとなっています。

 

貨   物 普通 11,818
小型 18,149
被牽引 311
30,278
乗  合 1,380
乗  用 普通 66,222
小型 127,416
193,638
特種(殊) 8,812
登録車計 234,108
小型二輪 4,606
軽 自 動 車 貨物 89,174
乗用 126,208
215,382
二輪 4,726
総計 458,822
前年総計 458,697
対前年比 100.0%

 

 もうひとつは世帯当たりの保有台数についてのデータ。

 まずは(財)自動車検査登録情報協会が今年3月末現在でまとめた「都道府県別の世帯当たり普及台数」から見ていきますが、これによると、普通自動車と軽自動車を合わせた自家用乗用車の保有台数は全国で57,236,620台と前の年(2006年)と比べ412,131台(0.7%)増加、一方世帯数は全国で51,713,048世帯、やはり前の年と比べて611,043世帯(1.2%)の増加となり、この結果、自家用乗用車普及台数は1世帯あたり1.107台、となっています。
 ここで鳥取県内を見ますと、自家用乗用車保有台数は316,819台、鳥取県内に於ける世帯数は222,832世帯で、1世帯当たりの普及台数は1.422台と、世帯当たりの普及台数のランキングで全国第17位となっている他《ちなみに全国トップは鳥取県と同じ日本海側に位置する福井県で、1世帯当たり1.766台》、『都道府県別の自家用乗用車の普及状況』〔今年3月末現在〕によると、鳥取県内に於ける1台あたりの人口は1.915人、人口1000人あたりの台数は522.205台となっていて、「人口1000人あたりの台数」のランキングに於いても全国第17位となっています《ちなみに「人口1000人あたりの台数」ランキングの全国トップは群馬県で、人口1000人あたりの台数626.631台》。

 次に(社)全国軽自動車協会連合会がまとめた平成19年(2007年)3月末現在の『軽四輪車保有台数と世帯当たり普及台数』によると、軽自動車(車種不問)の全国保有台数は24,756,432台で前の年(2006年)の同時期と比べて859,485台の増加、前記の世帯数と合わせて世帯あたりの軽自動車普及台数は100世帯につき47.9台と同じく前年同時期と比べて1.1台増加しています。
 そしてここでも鳥取県内のデータを見ますと、世帯数は前記の通りで、県内に於ける軽自動車保有台数は212,241台、1世帯あたり普及台数0.95台、100世帯あたり普及台数では95.2台と、こちらは全国トップとなっています

 と、ここまで自動車全体の保有車両数と乗用車に絞っての保有台数の2種類のデータを披露してきたわけでありますが、これらを一通り眺めた印象としては、公共交通機関の発達の遅れている鳥取県内に於いては車はほぼ全世帯に行き渡り、しかも山間部等から街中に出るのに便利でかつ保有に係る維持費が安上がりな軽自動車の普及が一層進んでいる、といったところでしょうか。

 

● 中国地方各県内の移動手段統計

 続いて国土交通省・鳥取河川国道事務所Webサイトに掲載の『平成15年度鳥取県業績計画書』の中の『交通の概況(概況)』に中国地方各県に於ける「旅客輸送の機関分担率」なるデータを見つけました。
 要するに目的地に向かう際にどの手段で通過していったかの占有率を示したものでありますが・・・

 

県(地域) 自動車 鉄道 航空・船舶
鳥取県 95.8 4.0 0.2
島根県 97.5 2.2 0.3
岡山県 93.9 5.9 0.2
広島県 87.3 11.8 1.0
山口県 94.6 5.2 0.2
中国5県 92.0 7.5 0.5
全国計 74.4 25.4 0.2

 

 上記データから、「鳥取県の旅客輸送の機関分担は自動車が大きなウェイトを占めており、自動車依存度の高い地域といえる」とコメントしていますが、「大きなウエイト」どころか、殆どが自動車移動ですネ。

 

● 若桜町内を通過する国道29号線について

 兵庫県姫路市内の国道2号線と鳥取県鳥取市内の国道9号線とを結び、途中若桜町や八頭町も通過し、兵庫県多可郡多可町に静態保存されていた蒸気機関車(SL)「C12 167」の若桜町への運搬に於いても利用された国道29号線(→「多可町からSL到着 古里・若桜にお帰りなさい」)については、先に紹介した交通の概況(概況)という文書によると、若桜町内の兵庫県と鳥取県の県境ともなっている戸倉峠付近に線形不良区間が見られ(→「国道29号線(宍粟市~若桜町)」)、一方で鳥取市内に入るところでは渋滞が発生しやすい状況にあることも指摘《→「主要渋滞ポイント」》。また気象条件(例えば大雨とか→「防災訓練、大雨の通行止めについて」)、突発的事象(例えば土砂崩れ→「兵庫県 - 台風第23号(H16) 災害写真」)により国道29号線が通行止めとなってしまった場合、鳥取市から若桜町に向かうのに通常の3倍強の迂回ルートを通るしかない現状も指摘しています。

 更に一般のWebサイト類からは、道そのものは悪くなく(→「ちょっと一っ走りのつもりが・・ 鳥取砂丘、城崎ツーリング!」他)、ここのところ通行量が減って空き気味(→「国道29号・街道ルネッサンス素描」)との声がある一方で、冬になると若桜町一帯では大雪が降って通行は困難と指摘する声も聞かれます(→「ロードレポート・国道29号線」・「宝塚から鳥取まで車でいくには・・・」他)。

 

 

◎ その他の懸念材料について

 若桜町自体についても、とてつもなくお寒い事情下にあるようで《以下の新聞記事報道から》・・・

 

【0.71の現場から 参院選鳥取選挙区】{1]縮む町・若桜
《朝日新聞Web版(asahi.com)・2007年07月07日付け掲載記事》
〈0.71の現場から:1〉若者流出 打てぬ有効策
《朝日新聞Web版(asahi.com)「2007参院選」・2007年07月07日付け掲載記事》
●若者流出 打てぬ有効策●
 人口1万人未満の小規模自治体の解消――。今月3日、首相官邸で発足した第29次地方制度調査会で焦点となる議題だ。「平成の大合併」をへた今も、その対象となる自治体は県内に7町村ある。
 日吉津村は県内最少の人口で約3200人。しかし、財政力指数は1・02(03~05年度平均)で県内一の豊かな財政力だ。村内にある王子製紙とジャスコの固定資産税などによるものだ。
 一方、兵庫県境にある若桜町の財政力指数は0・15(同)で県内最低だ。同町では、かつて林業と農業が基幹産業だった。しかし、林業は衰退し、農業も担い手が減り、100人以上が働く雇用の場もない。町人口は60年の9616人をピークに、今や4500人を割り込む。自然減に加えて若者の流出が続き、高齢化率も37%を超す。
 
 旧八頭郡(智頭町、八頭町、若桜町、鳥取市用瀬町、同河原町、同佐治町)を所管する郡家公共職業安定所の有効求人倍率は、県内に五つある職業安定所の中でも最低だ。4月は0・38倍。全国平均1・05倍を下回る全県の平均値0・74倍をも大きく下回る。同職業安定所によると、管内には新卒採用をする企業はほとんどない。
 中国などとの国際競争にさらされる縫製業の衰退や、公共工事の削減で受注が減る建設業の落ち込みが激しいという。
 
 若桜町は、若者の流出を食い止めようと、国の過疎債を使って家賃が安い賃貸住宅4棟計24戸を00年度から03年度にかけて建設した。家賃は2万5千円。子どもが3人以上いれば割り引かれて1万円まで値下げされる。現在、24戸のほとんどがうまっている。同町の渕見龍彦・総務課長は「若者流出の速度をゆるめる効果はあった」と話す。
 03年からは、町にずっと住み続けてもらうため、賃貸から分譲への誘導を進めようと、宅地の販売も始めた。「若桜鉄道と国道29号で、鳥取市までの通勤時間が約40分」とアピールし、約3・3平方メートル4万円で29区画を売り出したが、これまでに売れたのは7戸。企業誘致も試みるが、撤退した工場跡地に茶葉のばいせん工場を04年に誘致できただけだ。
 町は04年、現在の八頭町(合併前の郡家町、八東町、船岡町)との合併協議から離脱し、単独で生き残る道を選択した。現在は職員の定数削減など行財政改革を進めており、定住促進に振り分けられる予算の余裕はない。「定住促進は税収増に直結する。単独行政を続けるうえでも必要な施策だが、施策を打ち出そうにもお金がない」と渕見総務課長。
 
 30年後の県人口は今より10万人減り、50万人を切ると予想されている。高齢化率も34%を超す見通しだ。過疎と高齢化で税収が縮む地方と、好景気に沸く都会の税収格差を埋める手立てがとられなければ、今の若桜町の姿は将来の県の姿になるかもしれない。
 今年3月時点の県内有効求人倍率は0・71倍。03年9月の0・70倍以来の低水準となり、1・03倍の全国平均を大きく下回った。「戦後最長の景気拡大」を実感することができない地方でも、「天下分け目の戦い」とされる選挙戦が繰り広げられる。問われているのは何か。格差社会の現場から報告する。(井石栄司)

 

 最盛期の半分以下に落ち込んだ人口、地方交付税交付金の交付対象になるか否かの目安となる財政力指数は鳥取県内で最低の0.15、4割近い高齢化率、有効求人倍率は0.38倍(隣接の八頭町等も含めて)・・・これが今の若桜町の置かれている現実なのです。

 また財政力指数については、若桜町に隣接する八頭町では0.238、鳥取市は0.53、そしてこれらを包含する鳥取県は0.24〔以上数値は何れも平成17(2005)年度のもの〕・・・・・・うっ、鳥取県全体の指数は八頭町のそれと殆ど変わりないやん。
 これでは鳥取県が若桜鉄道を見限るのも無理ないか・・・

 

 そしてもう一つ、忘れてはならないのが、ここ最近大々的に報じられている原油価格の高騰

 全線非電化の若桜鉄道にとって、この原油価格の高騰はただでさえ危機的な同鉄道の経営に決定的な打撃を与える大きな要因となり得るところでしょう。
 事実、同じく第3セクター鉄道の一つである岩手の三陸鉄道では、原油高に伴う燃料費の高騰のため、運転本数を減らさざるを得ない状況に陥っていることが朝日新聞にて報じられていますし(→「三陸鉄道 原油高、泣き面にハチ」、また、これは鉄道の話ではありませんが、『原油価格が一段と高騰、国内の軽油価格も100円突破が間近?』という記事によると、この原油価格高騰の煽りを受け、大分と横須賀とを結ぶフェリー航路の運航会社「シャトル・ハイウェイライン」が約74億5000万円の負債を抱えて自己破産に追い込まれるという事態も発生しています《→「シャトル・ハイウェイライン「しゃとるおおいた(しゃとるよこすか)」乗船記」(資料として)》。

 

 

◎ 私の意見を・・・

 『「若桜谷の公共交通を考える協議会」による提言書』の項の終わりのほうで、同協議会が提示した『若桜谷における将来公共交通体系整備に対する提言書』にて5つのケース・パターンが示され、その中の「ケース3(若桜鉄道廃止型)」〔幹線バスの鳥取行のみ存続〕が最も実現可能性の高いケース、と紹介しましたが、同じ提案書ではこれと正反対のケースである「ケース2(幹線バス廃止型)」〔若桜鉄道(原則郡家止)→JR線のみ存続〕も示されていて、私自身もこの何れかのケースに収斂せざるを得ない、と考えています。

 確かに若桜鉄道を廃止してしまうという「ケース3(若桜鉄道廃止型)」のほうが採算面で一番有利かも知れませんが、若桜線廃止に伴う鉄道諸施設の撤去にかかる費用や、鳥取市内に於ける交通事情に加え、昨今叫ばれている環境保護の観点から考えた場合、やはり既存の道路及び鉄道の両方を生かせる「ケース2(幹線バス廃止型)」のほうが適当かな、と考えたりします。

 ただ、この「ケース2」を提案書で示された内容のまま実行するのではなく、少し手を加えたほうがいいかな、とも思っています。

 

 提案書では「ケース2」を以下のように想定しています。

  若桜鉄道:郡家止り(一部鳥取行き)
  フィーダーバス:従来通り+八東(国道29号)
  《幹線バスは廃止》

 この中で、若桜鉄道線の列車については原則郡家止まりとして一部列車のみ鳥取まで通すようになっているのですが、この「一部」が果たして本数にしたら何本程度となるのか、提案書の中では示されていません《まあそこまでは考えていなかったでしょうけれども…》。
 手元にある『JR時刻表(2007年11月号)』によると、現在の若桜鉄道の運転本数は11往復で、このうち鳥取まで直通するのは7往復、更にその中で早朝の若桜発上り1本のみ、平日限定で、鳥取から更に宝木まで延長運転されています。

 私としては、利便性等も考えると、やはり鳥取直通列車の本数については現行水準程度を維持すべきでは無かろうか、と考えています。

 その上で、ここはクルマ族との共存を図っていく意味でも、隣の八頭町と協力して(場合によっては鳥取市や鳥取県とも連携して)、既に欧米で普及している「パーク&ライド」の仕組みを採り入れるべきではないか、と考えますね。

 ウィキペディア解説「パークアンドライド」によると、末端交通機関である自動車等を郊外の鉄道駅又はバス停に設けた駐車場に停車させ、そこから鉄道や路線バスなどの公共交通機関に乗り換えて目的地に行く仕組みを指して「パーク&ライド」(P&R) と呼びますが、都市部や観光地等に於ける交通渋滞の緩和につながるだけに止まらず、交通量自体が減少することから、排気ガスによる大気汚染の軽減並びに二酸化炭素排出量の削減といった環境保護にもつながる効果も期待されています。
 その一方で、「パーク&ライド」の実施には駅またはバス停留所付近に広大な駐車設備を備える必要があったりとか、路線バスや電車の運転本数が少ない、或いは自動車が生活必需品となっているような地方(特に過疎地域)に於いてはこの「パーク&ライド」による効果は乏しい、とも指摘されています。

 そのため「パーク&ライド」を少しでも実効性あるものとするためには、少なくとも、ある程度まとまった運転本数を準備する必要が出てくるわけで、若桜鉄道の現状の運行ダイヤに見られるような日中時間帯に於いて運行間隔が2時間以上開くような状態については改める必要が出てくるわけですね。

 

 ここで「パーク&ライド」の実例の一つとして、社会実験の一環として「パーク&ライド」等を実施している富山市の取り組みを紹介しますと…

 富山市では昨年(2006年)の10月から、高山本線のうちの富山市内区間(富山~猪谷間)を舞台に、「コンパクトなまちづくり」を目指した社会実験を行っていて、その取り組み内容等については『JR高山本線活性化社会実験 高山本線de行こう!』というWebサイトにて紹介されています。
 このWebサイトでは社会実験実施の趣旨や具体的内容の説明も以下に示すとおりなされています。

 富山市では、今後の人口減少、高齢化、地球環境問題等の課題に対応するため、公共交通の活性化によるコンパクトなまちづくりを推進することとしており、本年4月に開業しました富山ライトレールとその沿線のまちづくりを第1弾の事業として進めてきたところであります。また、高山本線においては、旧5市町村を結ぶ重要な南北公共交通軸であり、今後の本市におけるコンパクトなまちづくりを推進する上で、高山本線の利便性を向上させ、各駅周辺を地域拠点として活性化させていくことが、重要なことと考えております。

 この高山本線を舞台に繰り広げられている富山市による社会実験は、昨年(2006年)10月21日から来年(2008年)3月まで行われているわけですが、実験開始前に発表されていた具体的内容は以下に示すものとなっています。

(1)JR高山本線の増便
◆ 上下合わせて、36便から50便へ増便
◆ 朝夕は毎時2本、日中でも毎時1本
◆ 終電は富山発23:18
(2)フィーダーバスの運行
 高山本線の利用者が多く、住宅地が集積している速星駅、越中八尾駅で実施
(3)乗り合いタクシーの運行
 高山本線の利用者が多く、住宅地が点在している千里駅において実施
(4)パーク&ライド駐車場の設置
◆ 自家用車の送迎による駅へのアクセスが多い速星駅、越中八尾駅等に於いて、通勤利用者に便利な駐車場を提供し、高山本線の利用促進を図る
◆ 既存駐車場(約357台)のほか新規駐車場を100台提供

 なお「朝夕は毎時2本」となるのは対象区間のうちの富山越中八尾間のみで、「パーク&ライド」向け駐車場は速星・越中八尾・笹津の各駅に整備されて無料で利用可能(要事前申込)、そしてフィーダーバスのうち越中八尾駅を拠点とする「八尾まちめぐりバス」については均一運賃(100円)で利用可能・・・とのことです。

 それで肝心の実験のほうはといいますと、最近ネット上で伝えられているところによれば、当初設定されたフィーダーバスのうち速星駅を拠点とする「速星フィーダーバス」、及び千里駅を拠点とする乗り合いタクシーが、利用者の低迷から、去る8月3日付で廃止となった模様《→「8月3日限りで廃止」》。
 そして富山の地元紙・北日本新聞が9月下旬に行った報道で、富山市が行った9月時点の利用調査の結果が公表され、それによると今回の高山線社会実験実施全区間(富山~猪谷間)のうち、富山~越中八尾間の利用者は実験前と比べて7.1パーセント増加しているのに対し、越中八尾~猪谷間の利用者は実験前と比べて逆に4.2パーセント減少し、減少傾向に歯止めがかかっていない、とのことで(→「高山線実験、30分に1本運行 新駅ホーム長さ70メートル」)、これを受けて来年3月のJRダイヤ改正までとなっている今回の社会実験に引き続いて行われる予定の第2期活性化社会実験では、実験対象区間を利用者が増加している富山~越中八尾間に限定すると共に、速星~西富山間に臨時に新駅(婦中鵜坂)を設置すること等を表明しています《→「JR高山線新駅名は「婦中鵜坂」に 富山市婦中町西本郷地内」》。

 先ほど、「パーク&ライド」向け駐車場は速星・越中八尾・笹津の各駅に整備されて、と話しましたが、収容台数を見てみますと、速星駅整備分は2カ所で計30台分、越中八尾駅整備分は2カ所で計60台分、そして笹津駅整備分は1カ所のみ10台分となっているそうですが、収容台数10台というのは「パーク&ライド」向けにしては小さすぎる感じがしますネ。
 そして利用者数が伸びているとされている区間(富山~越中八尾間)内にある速星・越中八尾両駅に於ける「パーク&ライド」向け駐車場の収容台数合計は90台・・・これが利用者増に直接結びついているかどうかは定かでないところですが、一定の影響を与えていることは想像に難くないところでしょうね。

 ところで、この富山市が行っている社会実験に対しては、「公共交通施策に熱心な富山市と高山本線の臨時駅」という記事が、社会実験開始後の昨年11月から今年3月末までの利用者が393,000人と前年同期比1.3%増にとどまっていることをとり上げて、富山~猪谷間で運行本数を5割増したにもかかわらず利用者は前年同期比1.3%増は寂しい。何が問題だったのか、どう改善していけばいいのか、富山市役所内に於いて事業評価はきちんとされているのか、と富山市の姿勢をただすと共に、理念が先行し過ぎて性急に物事が決定されていくのにはやや疑問を感じる、と懐疑的な見方を示している他、「高山線に新駅!?」は、利用者低迷で廃止となった「速星フィーダーバス」に関して、自転車で10分も掛からないところにバスの走らせて誰が乗るのか、はっきり言って乗らない事なんて始めから分かっていたし、もっと遠い団地や人口集中地域を巡回すれば乗ったのではないか、と批判、更に鉄道の通っていない富山市内の旧山田村地区(山田地域)が今回の社会実験の範疇に入っていないことも取り上げて、鉄道沿線はどんどん便利になるのに鉄道のないエリアは不便なまま。富山市長が提案する「コンパクトなまちづくり」は鉄道沿線や鉄道絡みのエリアしか対象としないのか、高山本線沿線以外にもたくさんの住民が住んでいるのに富山市はそのことを忘れているのか、と今回の社会実験の対象とするエリアの選定等に対しても批判をした上で、もっと政策は確実に調査して慎重に行う必要があるのではないか、とやはり富山市の姿勢を厳しくただしています。

 

 と、ここまで「パーク&ライド」の話をしているうちに、あることを思い出しました。
 先の「若桜町、そして鳥取県の自動車事情」の項の中で、鳥取県内に於ける免許保有者数と自動車保有台数等の紹介をしましたが、若桜鉄道利用促進実行委員会が3年前(2004年)の年末に若桜鉄道沿線に住む住民に対して行ったアンケート調査の結果(概略版詳細版)の中に、若桜鉄道沿線住民の運転免許の有無や自家用車の有無等の回答データもあることを思い出したわけですが、このデータによると、沿線住民の65.9%が免許を持っていると答え、更に63.9%が自家用車を持っていると答えています。少なくとも免許保有者の割合に関しては鳥取県全体の免許保有率を上回っているみたいですね。
 そして町外への移動には実に7割以上が車利用と答えているのですが、アンケートでは「パーク&ライド」に関する質問も盛り込まれていて、回答者の2割しか「パーク&ライド」が認知されていなかったほか、5割以上が「パーク&ライド」を実践するつもりが無い又はする必要なしと答える等冷ややかなものだったのですが、その一方で、駅近くに駐車場を整備したり、或いは駅から目的地までの交通手段が整備されれば利用してもよいとの回答も目立ちました。

 

 それで、私が考えるのは、若桜鉄道線内の主な駅(若桜駅とか)とJR線との分岐駅である郡家駅に少なくとも40~50台規模以上の「パーク&ライド」向け駐車場を整備し(それ相応の土地をまず確保しなければなりませんが)、「パーク&ライド」参加者には、事前申し込みを経て、無料で利用出来るよう定めておいた上で、何らかの特典を付与する《ポイントサービスや回数券等の割引購入とか》。
 運転本数については、富山市で行われている高山本線を舞台にした社会実験で見られるように、最低限1時間に1本の運転本数を確保した上で朝夕の通勤通学時間帯には更に1時間あたり1本程度追加させる。その「最低限1時間に1本」運転される列車の運転区間は基本的に鳥取~若桜間とするが朝夕のラッシュ時に増発される列車については、鳥取まで行くのが望ましいが、JRとの分岐駅である郡家止まりとしても構わないものとする《但しその場合、郡家に於けるJR列車との接続がとれるようダイヤ編成面にて充分配慮する》。

 以上記載内容は若桜町から若桜鉄道を使って町の外に出かける場合を想定した形になっているのですが、逆に若桜鉄道を使って若桜町や八頭町に遠方からの観光客を呼び込めるよう、例えば若桜町内に残る古い町並みや国定公園の一つともなっている氷ノ山氷ノ山後山那岐山国定公園)を、ハイキング等の催しを通じて、積極的にPRするといった取り組みも欠かせないところでありますし、地元の特産品のインターネット等を通じた積極的な売り込み(PRにとどまらずネット直販も…)も忘れてはならないと思いますね《他地域の例としては、房総半島先端を走る銚子鉄道のぬれ煎餅」や岐阜県内の第3セクター鉄道・明知鉄道の「おらが鉄道せんべい」とか・・・》。
 併せて、去る10月21日の若桜鉄道開業20周年イヴェントで本披露となった蒸気機関車「C12 167」の動態保存や、本ブログに於ける『若桜鉄道と蒸気機関車(SL)』シリーズ4回目記事の中で紹介した各種の誘致策についても活用すると共に、好評を得たものについては可能な限り継続的なイヴェントとして育て上げることも重要になってくるようにも思っています。

 車両の保守・整備面については、現状では自前の整備要員が手に負える範囲でこまめに修繕等を行っていくことで何とか寿命を1年でも延ばす努力を弛まず続けることしか術はないでしょう《「若桜鉄道WT3300形~1両のみ存在の豪華車両」によると1往復だけJR車両による運行がある模様ですが、それについては当面は現状維持としてもいいと思っています(但し費用面で許す限り)》。

 そして燃料についてですが、昨今の原油価格高騰で今後燃料費が嵩むことは容易に想像出来るところなので、思い切って天ぷら油等の廃油を再び精製したリサイクル燃料を利用することを考えるべきでしょう。
 既に自動車の世界では天ぷら油の廃油から精製したリサイクル燃料で走らせているという話をしばしば耳にするようになってきている他、鉄道の世界でも2年前(2005年)に千葉県内を走る第3セクター鉄道・いずみ鉄道が天ぷら油からのリサイクル燃料で走らせたことが報道される等、従来からの石油系燃料(ガソリン、軽油)に代わる存在として注目されているところですので、長い目で見たコスト削減のため、そして環境保護の観点からも、天ぷら油の廃油等から精製される「バイオディーゼル燃料」の利用は是非とも考えるべきところかと思います《尤も「バイオディーゼル燃料」特有の課題(粘性の問題等)を一つ一つクリアしておく必要はありますが…》。

 

 一方、若桜鉄道駅から運行されるフィーダーバスの類についてですが、駅周辺を回るだけのものでは無意味(ちょっと言い過ぎかな…)であり、それこそ富山の「速星フィーダーバス」と同じ運命をたどることにもなりかねません《まあそのあたりはわかっていることと思いますが…》。
 『若桜谷における将来公共交通体系整備に対する提言書』の中で示されている5つのパターンの中の「ケース2」には”フィーダーバス:従来通り+八東(国道29号)”とも示されていて、これはこれでいいと思うのですが、運行ルートについて今一度見直してみて、鉄道の通らない少し離れた集落にもルートを設定した上で、そのフィーダーバスの運行ルートの一部又は全部について、予約に応じて運行する「オンデマンド」方式を採り入れるのも有効かな、と思っています。
 最近、地方を走る路線バス等で見られるようになったこの「オンデマンド」方式のバスは、あらかじめ決められた方法(電話或いはネット)で乗降予約を受け付け、予約があった場合に限り運行或いは経由されるというもので、システムにGPSを採用している場合は現在どこを走っていてあと何分で目的の停留所を通るといったことを携帯電話やPCに知らせることも可能のようです。

 基本的には電話やインターネット(PC・携帯)の両方で予約出来るようにして、用意するバス車体については、狭い道しか通っていない集落へも入っていけるよう、小振りのもの(ワンボックスカーとか)を基本とすることが考えられるところですね《従来から存在するであろうフィーダーバスに使われている車体が中・大型車の場合、比較的需要のありそうな路線には使っていいと思いますが集落を縫うようにして走る路線にはちょっと苦しいかな…》。
 そして新たなフィーダーバスとして使われるバス車両についても、長い目で見た場合の燃料費の節約並びに環境保護の観点から、「バイオ燃料」(バイオディーゼルとか)で走れるよう体制を作ればいいと思っています。

 

 と、ここまで私なりの意見(!?)を書き連ねてきましたが、要は、これは若桜鉄道だけに限ったことではありませんが、ただ「マイレール意識を持ちましょう」と叫び続けて地元民に余計な負担をかけるだけで終わりでは何時まで経っても乗ってくれないわけで、利用者に優しい仕組み(運行ダイヤ等)を構築すると共に、地元民も若桜町・八頭町を訪れる観光客も若桜鉄道に乗ってみたくなるような”仕掛け”を、積極的かつ低コストで採り入れることで、知らず知らずのうちに「マイレール意識」が身に付いてくるように思うのですが・・・

 同時に、若桜・八頭両町を通過している国道29号線は、実際にそこを通行した経験のあるユーザからの指摘から、鳥取市中心部等一部区間を除いてよく整備されていて走りやすく(ただ厳冬期に於いては何ともいえないところですが…)、地元住民の大半を占めるクルマ族にしたら、運転本数の少ない若桜鉄道にスケジュール等の面で縛られるより自由度の利く自家用車による移動のほうがよっぽど快適、と思っていることでしょうし、運転免許を持たない私自身にしてもこの記事を書くことを通じてそのことを実感出来るようになり、この場で自家用車による移動を否定するつもりは更々ありませんが、自家用車等からの排気ガスや騒音・振動、それに多くの車が1カ所に集中すること等から来る交通渋滞が大きな社会問題に発展していることも事実で(例えば「社会経済動向 ~自動車社会の進展」とか)、地球温暖化やエネルギー資源枯渇等に備える観点から、手軽に利用してもらえて且つお得感のある「パーク&ライド」作りを、若桜鉄道を初め沿線自治体、地元企業等が互いに協力し合いつつ、進めていくべきかな、と思っています。

 

 

 存続が困難な状況にある鳥取県東部、八頭・若桜両町の山中を走る若桜鉄道、カギを握るのは当の若桜鉄道を初め地元自治体等との一体的な取り組みと言えるのかもしれませんネ。

 

 

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