来年（2008年）のＪＲグループ定例ダイヤ改正で消えゆく夜行寝台「ブルートレイン」…その２《夜行列車のあるべき姿》

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　ご存じのように、来年（2008年）の３月15日（土）に施行予定のＪＲグループ定例ダイヤ改正で「ブルートレイン」と呼ばれる夜行寝台列車３本、特急「なは」・「あかつき」と急行「銀河」が廃止されると共に寝台特急「日本海」・「北斗星」についてはそれぞれ１往復ずつ削減されることになっています《「北斗星」については北海道新幹線工事本格化に伴う”１往復休止”の扱いらしいのですが、そのまま廃止されることが濃厚との話もあります》。

　このダイヤ改正に伴う夜行寝台「ブルートレイン」３列車の廃止等を受け、本ブログでも夜行列車の話というものを書くことにしたわけですが、先日掲載した前回記事では寝台列車「ブルートレイン」を初めとする夜行列車の現状と競合関係にある高速バスや飛行機との関係等について書いてみました。

　今回はそれらを踏まえての私なりの意見を記してみたいと思います。

　前回掲載記事では、夜行寝台列車「ブルートレイン」の衰退の原因として・・・

　【１】 車両自体の陳腐化・老朽化
　【２】 設備に比して高額
　【３】 スピードが遅い
　【４】 時間帯が悪い

を挙げました。

　要するに料金に見合った設備・サービス内容となっていないこと、そして運行ダイヤの面で利用者のニーズと食い違っていること・・・これらのことが夜行寝台列車「ブルートレイン」から利用者を遠ざける要因となっているわけですネ。

　昔、まだ日本全国に高速インフラが整備されておらず、また交通手段の整備も途上の段階だった頃は横になりながら（眠りながら）移動できる「ブルートレイン」はまさしく”走るホテル（動くホテル）”と持て囃されていたのかも知れませんが、新幹線や飛行機（航空会社）、そして高速道路といった高速インフラが日本国内に整備され、かつビジネスホテル、カプセルホテル等の宿泊施設の整備も進んできた現在に於いては、ホテルの客室設備に比して貧弱な割には金額面で割高となってしまった感のある既存の寝台列車「ブルートレイン」は、一般人の目からすれば利用する価値の見いだせない”過去の遺物”扱いにされても仕方がないところでしょう。

　そこでなんですが、一個人である私の意見として、ネットサーフィン等を通じて感じたことも含めて言わせて貰いますと・・・

　前回掲載記事の中でも言ったことですが、鉄道を含めた公共交通機関全体に於ける「夜行」の需要というのは今でも存在しています。
　だが、現在に於いては廉価で利用出来る夜行高速バス（路線バス、ツアーバス）の独壇場と化している感があります。

　私自身としては、公共交通機関全体で「夜行」の需要が存在するからには、鉄道（ＪＲ）に於いても夜行列車を走らせてしかるべきといいますか、まだ夜行列車で生きていく術はあるのではないか、と考えています。

　鉄道は、自動車系交通手段である夜行高速バスと比べて、定時性に優れ、事故のリスクも低く〔不慮の事態もあり得るので「０（ゼロ）」とまではいきませんが…〕、車内の移動も比較的容易・・・といった利点を備えているわけですので、これらを前面に押し出していいのではないかと思うのです。

　とは言っても、従来からの寝台列車「ブルートレイン」である必要は無いわけで・・・

、【Ａ】 座席車主体の夜行快速列車を
　　《「ムーンライトながら」等のように》
　【Ｂ】 個室寝台主体の寝台列車を
　　《１人用Ｂ個室寝台を中心に、座席車も》
　【Ｃ】 開放型寝台は普通車指定席として
　　《リネン（寝具）類無しで；「ゴロンとシート」みたいに》

というふうな形とすることで鉄道でも「夜行」需要に応え得るのではないか、と考えます。

　このうち【Ａ】については、現在でも「ムーンライトながら」や「ムーンライトえちご」を中心に何本かの夜行快速列車が走っており（尤も「ＭＬながら」や「ＭＬえちご」以外の夜行快速列車は全て臨時扱いですが…）、夏・冬・春休みの「青春18きっぷ」シーズンには満席続きになったりしますが、元々のＪＲ線運賃が、国鉄時代の度重なる値上げのため、高めの水準にあるせいか、「青春18きっぷ」シーズンを外れると東海道本線を走る夜行快速「ムーンライトながら」でさえ乗車率５割程度との声もネット上で聞かれます。
　余談になりますが、私自身もかつて「青春18きっぷ」シーズン外にこの「ムーンライトながら」の上り（東京行）に名古屋から何度か乗車したことがありますが、名古屋の通勤圏である岡崎や豊橋あたりまでは通勤帰りの人で賑わうものの、それを過ぎるとガラガラ（という程でも無かったか…）で、座席も半分が埋まる程度だったように記憶しています《おぼろげな記憶ですが…；なお、この「青春18」のシーズン外に於いては、私の過去の記憶の範囲では、名古屋駅の「ムーンライトながら」入線ホーム上にて、あたかもホームライナーの乗車整理券を売るような感じで、途中停車駅（豊橋くらいだったか）までの「ＭＬながら」指定券を駅員が立ち売りすることもありました〔今もこのホーム上での立ち売りが行われているかどうかはわかりませんが…〕》。

　しかしウィキペディア解説「ムーンライトながら」によると、「青春18きっぷ」シーズン外であってもビジネスマンや東海道新幹線絡みで利用する人（東海道新幹線の終列車に乗り遅れるか、名古屋からの新幹線下り１番列車に乗り継ぐ人…）等に支持されているとの話ですが、乗車券と指定席券のみで利用出来るということで夜行バスとコスト面でほぼ同等であることに加え、運行ダイヤについても、特に下り「ＭＬながら」では新幹線の運行されていない時間帯にうまいことフィットしていることもあり、高い支持を得ることにつながっているようですネ。

　こうしたことから、大動脈と称される路線（東海道・山陽本線、東北本線、北陸本線とか）を中心に座席車主体の夜行快速を設定する価値は十分あると考えています《定期扱いとするか臨時扱いとするかは別にして；勿論他列車への接続等も含めた運行ダイヤが悪ければ何にもなりませんが…》。
　そして運用する車両については「ＭＬながら」や「ＭＬえちご」のように特急型車両とし、かつ全車座席指定とすることで、「青春18」シーズンであっても快適に利用できると共に、少しでも収益につなげることが出来るようにも思います。

　【Ｂ】については、【Ｃ】と合わせて考えてもよいわけですが、高速交通網の整備や都市部を中心にした宿泊施設の整備が進展する中、プライバシーへの配慮の見られない、まるで蚕棚が並ぶだけのような開放型寝台でビジネスホテル並みの寝台料金のみならず特急（急行）料金や運賃をも取られるようでは一般の利用客にそっぽを向かれるのは無理のない話。
　個人のプライバシー等がやかましく言われる今日に於いては寝台車は基本的に個室寝台（Ａ寝台・Ｂ寝台）とするのが最低条件であるように思うのと共に、既存の開放型寝台（Ａ寝台・Ｂ寝台）については、「あけぼの」号に於ける「ゴロンとシート」や「サンライズ（出雲・瀬戸）」号に於ける「ノビノビ座席」に見られるような、リネン（寝具）類を一切省いた”横臥型普通車指定席”の扱いにすることで運賃と指定席特急（又は「急行＋指定席」）料金のみで利用出来るようにするしかないとも考えます。

　１両あたりの定員が少ないので収益性に乏しい等といった指摘も挙がりそうなところなのですが、設備に見合わぬ高い料金等のため「空気を運ぶ」状態を続けていては何にもならないわけで、ここは収益性には多少目をつぶってでも、寝台特急「北陸」号に見られるような、個室寝台主体の編成とすると共にトクトクきっぷとの組み合わせで利用促進を図っていくことも必要ではないか、と考えています。
　収益性の話にも触れましたが、これは鉄道から離れますが、先般各種マスコミでさんざん報じられているインクカートリッジの特許を巡る裁判を通じて明らかとなった、本体の価格を抑えてその分を消耗品であるインクカートリッジの価格を割高に設定することで稼ぐという家庭用インクジェットプリンター（だけとは限らないかも知れませんが…）のビジネスモデルに倣って、稼げる”ドル箱路線”（東海道新幹線など）でうんと稼いでおき、その分をローカル線の維持と共に収益性の悪い夜行列車の運行維持等にも充てる工夫も必要じゃないかな、とも思っています《まあ今更言葉にするまでもないことかも知れませんが…》。

　この他、ダイヤ面については、座席車主体の夜行快速の場合は、ビジネスユースにも配慮するため、運行区間の全てが深夜の”非活動時間帯”に収まるようダイヤ組成を行うことを基本とし、また寝台車編成による特急や急行の場合については、先に列車運行の目的やコンセプトを決めておいて（ビジネスユース優先か観光客優先か）、それに基づいて列車編成やダイヤ組成を進めていくべきではないか、と考えるところです《「トワイライトエクスプレス」のような長距離列車とする場合、途中停車駅と発着時刻の面でも工夫することで、観光目的にもビジネス目的にも使えるようにするのも悪くないところでしょう》。

　あと車両面についてですが、夜行快速については、先に記していますように、「ムーンライトながら」等のように、既存の特急型車両を使い、かつ全車指定席とすることで、少なくとも”殺人的混雑”状態は回避出来ると共に
　寝台特急「カシオペア」向けのE26系客車を除いて、国鉄時代から使われている「ブルートレイン」車両は最も新しいタイプのものでも製造開始から30年程度経過していおり、車体等の陳腐化・老朽化が進んでいると十分考えられることから、本来は車両新造して全て置き換えることが望ましいところですが、特に尼崎の福知山線脱線事故に伴う賠償問題を抱えるＪＲ西日本等、寝台車両の新造が出来るだけの余裕は無いと思われることから、ここはＪＲ西日本が得意としている「体質改善」（延命化）工事を施したり、開放型Ｂ寝台車両の個室寝台化改造等で当面凌いでいくとともに、経営体力に応じて、スピードアップをも兼ねて、個室寝台車主体の「サンライズ」型285系寝台電車を徐々に入れていくことも一つの手ではないか、とも考えます。

　ここで「サンライズ」型285系寝台電車について少し触れてみますと、『２８５系型録』等でも指摘されていますように、実はこの285系特急型電車は普通鋼製車体となっていて、１両あたりの重量が軽いものでも40ｔを超えるヘビー級車両である上、足回りは基本的に京阪神地区を走る新快速で運用されている223系電車（223系1000番台）で使われているものがベースとなっていることから、線路への影響や乗り心地への影響等を心配する声も聞かれるところですので（実際に乗車した人からは「結構揺れる」との声も→『サンライズ出雲』とか；特急用車両ということで485系電車等に見られるような車端ダンパは装備されている模様）、エネルギー節約の観点等からも、アルミ合金（或いはＢ７８７で使われているような炭素繊維等の複合材料とか）の採用による軽量化等の改良の余地があると共に、交直両用とすることでより広域な運用が可能にもなるわけで（九州や北陸でも走れるようになる）、この285系特急型電車の今後の成長を期待したいと思います。

　もう一つ、【Ａ】のところで出てきました「青春18きっぷ」についても少し触れますと、学校の春・夏・冬休みの時期に合わせて発売されるこの「青春18きっぷ」については、一部から「儲からないから廃止すべき」との声が聞こえてくるところですが、「青春18」等のようなトクトクきっぷは鉄道事業者の一存で発売出来るわけではなく、確か国（国土交通省）から認可をもらって初めて発売が出来るものであり、その認可に際しては収益性等も審査されるようなことが何かの本の中で書かれているのを記憶しています《某鉄道アナリストが書いた書籍だったような；尤も今ではだいぶ記憶がおぼろげになってきてしまっていますが…》。
　そしてこの「青春18きっぷ」は学生等若年層を中心に幅広い年齢層の支持を得ている定番商品に成長しているようですので、幅広い年齢層の人に鉄道旅行の機会を与えるツールとして、今後とも存続すべきであると強く思っています《尤もこの「青春18」を巡り、決まり事に反するわがままを要求する等のマナー違反等が散見されるのは大変残念なことですが…》。

　夜行列車運行に係る要員確保が困難になってきているとの声も聞かれますが、これはちょっと難しい問題ですね・・・部外者で一個人に過ぎない私自身が言えるのは、まずは鉄道事業者の側で労使間の協議を徹底的に行い、双方が納得のいく形での人員配置で決着・実行することが肝要ではないか、ということですね《それも労使間が、健全な形で、ぶつかり合うということですネ→ＪＲ連合Ｗｅｂサイト内を見て回るだけでも今のＪＲ内部の労使関係等が、大凡ながら、見えてくると思いますが、こんな状態でよく正常な業務運行が出来るものだなぁ、なんて感心してしまうのは私だけか!?》。

　長々と書き連ねてしまいましたが、要は今日に於ける利用者のニーズにフィットした運行ダイヤ組成、サービスの提供等を実行することが今後の夜行列車の生き残る唯一の道であるということです。

【次回記事へ→】

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