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来年(2008年)のJRグループ定例ダイヤ改正で消えゆく夜行寝台「ブルートレイン」・・・その1《夜行列車の現状等》

 来年(2008年)の3月15日に実施が予定されているJRグループによる定例ダイヤ改正の要項がどうやら出揃っている様子ですね。

 

 それで、今回のダイヤ改正では、旧国鉄時代から続いてきたある象徴的な列車の終焉がいよいよ現実のものとなってきている感じですね。

 私自身もこの列車には憧れていました(でも金が無い等の理由で乗ったことが余り無いし)・・・

 

 

ブルートレイン

 

 小学生の時分から、鉄道の本(当然のことながら子供向けの鉄道本でしたが…)等を通じて、旧国鉄の時代から続く夜行寝台列車に付けられたこの愛称「ブルートレイン」に対する憧れというものを持っていました。

 その読みあさっていた鉄道本の中には、今は亡き東京~博多間を結んでいた「あさかぜ1・4号」に乗車した(確か24系25型ブルートレイン客車編成による東京発「あさかぜ1号」だったかな…)小学生くらいの男の子(当時の私とほぼ同じくらいの年頃だったような…)がその「あさかぜ」に連結されていたA寝台(個室寝台)を体験しているところを撮影した写真たちを掲載していたものもありました。
 その掲載されていた写真たちというのは、個室内の写真を初めとして、自分で寝台をセッティングしているところやそのセッティングした寝台で休んでいるところ、当時乗務していた車掌から「あさかぜ」の話を聞いたりしているところ・・・等で、幾度と無くそれらの写真たちを眺めていたことを覚えています《ちょっぴり羨ましい気分だったかなぁ…》。

 また、兄が大学(ちなみに防衛大でしたが…)に行っていた頃、父親に連れられてその大学のキャンパスに行く際に大阪から東京まで寝台急行「銀河」に乗っていったことも記憶していますが、当時は20系ブルートレイン車両が使われていて、私たち父子はA寝台(開放型)を利用していました《ちなみに東京からの帰りには新幹線を利用していたようにも、何となくながら、覚えています・・・》。

 

 そんな、私自身にとっても馴染みのある、また昔は”走るホテル(動くホテル)”とまで言われた夜行寝台列車「ブルートレイン」ですが、旧・国鉄時代からの度重なる値上げによりコストパフォーマンスの面でとても合わなくなってしまっていることに加え、車両自体の陳腐化が進んでいることや、昨今では交通手段の多様化が進んで、遠距離は飛行機(航空路線)に、中距離は廉価な夜行高速バス(都市間高速ツアーバスを含む)にかっさらわれる等の背景から、ここのところは利用実績が低迷しているとの話を幾度もなく耳にするところでありますが(JR化後に華々しくデビューした「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」等ごく一部を除いて)、ついにその「ブルートレイン」がJRに見切りをつけられる時が、現実のものとして、やって来てしまった・・・そう印象づけられるような動きが11月中旬頃から見られるようになってきています。
 尤も、それまでにも東京や関西と九州を結ぶ寝台特急を中心に夜行寝台ブルートレインは徐々に切られてきたわけですけれどもね・・・

 

関西・九州結ぶ寝台特急「なは」と「あかつき」廃止か!?来年3月改正で
《ライブドアニュース(PJNEWS)・2007年11月18日付け掲載記事》
【PJ 2007年11月18日】- 京都~熊本間を結ぶ寝台特急「なは」と、京都~長崎を結ぶ寝台特急「あかつき」を来年3月のダイヤ改正で廃止する意向であると、JR九州が13日、九州旅客鉄道労働組合に伝えたことがわかった。
 
 関西圏と九州を結ぶ寝台列車では、05年9月に京都~南宮崎間を結ぶ「彗星」が廃止された。これに加え、「なは」号と「あかつき」号も姿を消す見込みになった。これが決定されると、関西と九州を結ぶ寝台列車はなくなることになる。
 関西と九州を結ぶ寝台列車は、利用者の低迷が著しく、座席者の連結などを行っていたが、利用者減は食い止められなかったようだ。【了】

消えゆく東京駅発ブルトレ 「銀河」来春に引退
《朝日新聞Web版(asahi.com)「トラベル」・2007年11月18日付け掲載記事》
東京駅発、消えゆくブルトレ 「銀河」「富士」「はやぶさ」…利用客減、廃止の方向
《朝日新聞Web版(asahi.com)「NIE(教育)~この記事を手がかりに」・2007年11月26日付け掲載記事》
 「ブルトレ(ブルートレイン)」の愛称で親しまれてきたJRの寝台列車が、09年春にも、東京から西へ向かう路線から姿を消す可能性が高まっている。利用客の減少が主な原因で、ほかの路線も同様の事情を抱えている。一部の豪華列車を除き、将来的には廃止の方向にあるという。
 
 JR各社の複数の関係者によると、08年3月中旬のダイヤ改定で消えるブルトレは、京都―熊本間を走る「なは」と京都―長崎を結ぶ「あかつき」、東京―大阪の「銀河」。また、大阪―青森の「日本海」と上野―札幌の「北斗星」は、現行の1日2往復から、1往復に減る。このダイヤ改定は今年11月中旬に正式決定し、12月中旬に発表される予定だ。
 さらに、09年春のダイヤ改定では、東京―大分の「富士」と東京―熊本の「はやぶさ」の廃止が、JR各社の担当課長レベルで合意済み。これが正式に決まれば、大阪以西を走るブルトレは皆無になり、東京駅でブルトレは見られなくなる。ブルトレ発祥の地である九州などでは、地元の反発も予想されるという。
 新幹線や飛行機、夜行バスに押され、「利用率が低い」のが廃止の最大の理由で、「車両が老朽化している」「夜間の要員確保が難しい」などの事情もある。
 JR東日本の調べでは、JRが発足した87年のブルトレ利用者数と比較すると、東京から西へ向かう路線全体の利用者は05年には21%にまで落ち込んでいる。
 例えば、「はやぶさ」は東京駅を午後6時過ぎに出発、熊本駅に着くのは約18時間後の翌日正午前。飛行機なら2時間もかからない。
 
 ブルトレの一般的な定義は、14系や24系と呼ばれる青い塗装の寝台車を機関車が引っ張る特急列車(銀河は急行)。現在、東京と九州、北海道、大阪と東北などを結ぶ9路線がある。このほか、電車タイプの寝台特急である「サンライズ出雲・瀬戸」(東京―出雲市・高松)や、比較的新しい車両の豪華寝台特急である「トワイライトエクスプレス」(大阪―札幌)や「カシオペア」(上野―札幌)がある。
 ブルトレの歴史は、56年に営業を始めた東京―博多の「あさかぜ」に始まる。あさかぜは58年から冷暖房完備の新型車両に編成を変えて以来、「走るホテル」と呼ばれて親しまれたが、乗車率が2割台に落ち込み、05年春に廃止された。
 JR各社は、関係部署の担当者による通称「ブルトレ会議」で、ブルトレの将来について検討を進めている。ほかの路線についても、新幹線の開業時期などに合わせて廃止することを視野に、検討しているという。
 
《ブルートレイン》
 青い寝台車を、機関車が引いて走る列車の愛称。商標権はJR東日本のほか、サンリオやタカラトミーなど数社が持つ。56年に運行を始め、松本清張の推理小説「点と線」にも登場する「あさかぜ」が国内の第1号。70年代後半にはブームが起き、小説の舞台に何度も使われたが、新幹線開通に伴って利用は減少、路線は相次いで廃止された。海外では「世界一豪華」と称される南アフリカの寝台列車「ザ・ブルートレイン」が有名。

【野菊】消えゆく「ブルートレイン」
《『産経イザ!』2007/11/23付け掲載記事》
 「ブルートレイン」の愛称で親しまれているJRの寝台列車の廃止が、さらに進む方向にある。来年3月のダイヤ改正で「なは」(京都-熊本)と「あかつき」(京都-長崎)、「銀河」(東京-大阪)が、再来年春には「富士」(東京-大分)と「はやぶさ」(東京-熊本)が消えることが、ほぼ確実視されているのだという。
 
 ブルートレインに比べ圧倒的に速い新幹線や飛行機、そして料金の安い夜行バスに押されて、利用者が減っているのが主な原因。老朽化した車両を更新する費用や人件費がかかりすぎるなどの事情もあるらしい。
 かつて鉄道少年だった私は、関東の親類宅へ遊びに行ったついでに、よく東京駅に写真を撮りに出かけた。「さくら」「あさかぜ」「富士」…誇らしげにヘッドマークを付けた電気機関車と、その後に続くピッカピカの青い客車が子供心にも格好良く、まさにあこがれの存在だった。
 実際にお世話になったのは社会人になってから。B寝台の最上段などは、寝ている目の前数十センチの所に天井があったりして、決して居住性は高くはなかったが、早朝に大阪に帰ってきて、そのまま出勤もでき、時間が有効に使えるのがありがたかった。
 東京の友人が大阪へ出張してきたときも、ついつい話が弾んで新幹線の最終が出てしまったが、「まだ『銀河』があるから」と、もう少しだけ粘ったこともあった。もっとも次の日、普通に出勤した友人からは「さすがに辛いよ」とメールが来たが…。
 ネットの反応をみても「ついに…」と、鉄道マニアたちの嘆息が聞こえてくるようだ。しかし、実際にはもう彼ら以外にブルートレインを利用しようという人は、余程の物好きしかいない。これは世の流れなのだろう。
 同じ寝台列車でも「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」などの豪華列車は、特に団塊世代以上の時間にゆとりのある世代に人気を呼び、チケット入手が困難な状況が続いている。でも、これらの列車の車体の色は青ではない。いつかは「ブルートレイン」という言葉自体も死語になってしまうのだろうか。(寺西肇)

 

 関西発九州方面行唯一のブルートレインである”「なは」+「あかつき」”(「なはつき」という言い方もネット上にて存在)、大阪と東京を結び、私自身も昔乗ったことのある寝台急行「銀河」の廃止が、JR内部では、11月中には既に決まっていた模様でありますが、「2ちゃんねる」筋からの情報では、9月中旬頃に、団体予約枠の照会から、「なは」・「あかつき」の廃止と「北斗星」・「日本海」の1往復削減が判明したこと等が伝えられてきています。

 

 そして、今月20日毎に各報道機関がこぞって報じてきた来年3月15日実施分のJRグループ定例ダイヤ改正の概要・・・

 

寝台急行「銀河」廃止へ ブルトレ7本だけに
《『産経イザ!』2007/12/20付け掲載記事》
 JRグループ各社は20日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。ブルートレイン(ブルトレ)の愛称で親しまれた「銀河」(東京-大阪駅)「なは」(京都-熊本駅)「あかつき」(京都-長崎駅)の寝台列車3本が廃止となり、「日本海」(大阪-青森駅)と「北斗星」(上野-札幌間)は1日2往復から1往復に減少する。
 
 「需要減少」が廃止の主な理由で、利用が比較的多い「銀河」でも昨年の平均乗車率は40%強。航空運賃の値下げ、料金の安い夜行高速バスの増加が背景にあるとみられる。
 定期列車で残るのは「日本海」「北斗星」のほか、「あけぼの」(上野-青森間)「北陸」(上野-金沢駅)「はやぶさ」(東京-熊本駅)「富士」(東京-大分駅)。「トワイライトエクスプレス」(大阪-札幌間)を含めてもブルトレは計7本となる。
 一方、来春のダイヤ改正ですべての東海道新幹線が品川、新横浜駅に停車し、午前6時に新横浜駅を発車する下り始発列車を新設。東北新幹線は信号設備の改良で東京-盛岡間の平均所要時間が下りで4分、上りで5分短縮する。

JR:ブルトレ「銀河」など廃止--ダイヤ改正
《毎日新聞Web版(毎日jp)・2007年12月21日付け掲載記事》
 JR西日本などは20日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。「ブルートレイン」の愛称で親しまれた関西発着の夜行寝台列車3往復が廃止される。利用者減と車両の老朽化が理由で、これで関西発着の九州方面行きブルトレは皆無となる。また、東海道・山陽新幹線は、東京-広島間の「のぞみ」の本数を増やし、毎時3本運転にする。すべての「のぞみ」と「ひかり」を品川と新横浜に停車させ、それぞれ停車本数を約1・5倍にする。
 
 廃止されるブルトレは、寝台特急「なは・あかつき」(京都-熊本・長崎)▽同「日本海2、3号」(大阪-青森)▽寝台急行「銀河」(大阪-東京)。新幹線の高速化や飛行機利用者の増加に加え、値段の安い夜行バスの登場で利用者が減少。最近の乗車率はいずれも定員の3~4割だった。関西と九州を結ぶブルトレは、今改正で「はやぶさ・富士」(東京-熊本・大分)だけとなる。
 一方、大阪府東部を縦断する新線「JRおおさか東線」(放出-久宝寺)が、改正に合わせて開通することも決まった。【小林祥晃】

寝台「銀河」廃止 JR東3月新ダイヤ
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)「旅ゅーん」・2007年12月21日付け掲載記事》
「日本海」1往復に減、「銀河」は廃止…3月のダイヤ改正
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)・2007年12月20日=20時21分付け掲載記事》
 JR東日本は20日、来年3月15日からのダイヤ改正の概要を発表した。
 
 東北新幹線「やまびこ」の東京―盛岡間の平均所要時間を4~6分短縮し、3時間13分~17分にするほか、午前7時台に仙台発東京行き「はやて」を1本増設する。
 また、「ブルートレイン」の愛称で親しまれている寝台列車のうち、大阪―青森を1日2往復している寝台特急「日本海」を1往復に減らし、東京―大阪間を1日1往復する寝台急行「銀河」は廃止する。
 同社では「新幹線や飛行機など移動手段のスピードアップが進み、寝台列車の利用客数は減り続けているため」と説明している。
赤紫字は12月20日付掲載記事『「日本海」1往復に減、「銀河」は廃止…3月のダイヤ改正』のみに見られる記述

寝台特急「あかつき」「なは」来春廃止へ
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)「九州発」・2007年12月21日付け掲載記事》
 JR九州とJR西日本は20日、寝台特急の「あかつき」(京都~長崎)と「なは」(京都~熊本)を2008年3月15日のダイヤ改正で廃止すると発表した。
 
 九州に乗り入れる寝台列車は「富士」(東京~大分)、「はやぶさ」(東京~熊本)だけになるが、両列車についても廃止の方向で検討している。
 このほか、JR九州が発表したダイヤ改正では、博多、小倉両駅で、特急から東海道・山陽新幹線「のぞみ」への接続本数を増やすほか、日田彦山線の添田~豊前桝田間に新駅「歓遊舎(かんゆうしゃ)ひこさん駅」(福岡県添田町)を新設する。

ダイヤ改正で「日本海」1往復に
《東奥日報Web版・2007年10月20日付け掲載記事》
 JR青森支店は二十日、二〇〇八年三月十五日からのダイヤ改正を発表した。本県関係では、青森-大阪間を走行する上り寝台特急「日本海2号」と下り「同3号」の運転をとりやめる。利用客の減少が廃止の理由で、下り寝台特急「日本海1号」と上り「同4号」は、従来通りの時刻で「日本海」として運転を継続する。
 
 「日本海2号」「同3号」の運転廃止により、普通座席車として使用していた秋田-青森間では、下り特急「かもしか1号」と上り普通列車の時刻を変更して対応。また、奥羽線大館-弘前駅間の臨時普通列車が定期列車となる。津軽線青森-札幌駅間の急行「はまなす」は、運転時刻が若干変更となる。
 そのほか、八戸発の新幹線「はやて」から「やまびこ」への盛岡駅での乗り継ぎ時間が短縮。上りの始発「はやて2号」と最終「同32号」を除くすべての乗り継ぎが三十五分以内になる。

九州-関西 寝台特急消える… JR 3月15日ダイヤ改正
《西日本新聞Web版・2007年12月21日付け掲載記事》
 JR九州(福岡市)、西日本(大阪市)の両社は20日、来年3月15日付のダイヤ改正を発表した。博多‐東京の新幹線「のぞみ」は、新型車両N700系を1時間1本に倍増し、博多と小倉での在来線特急との接続も改善する。熊本‐京都を結ぶ寝台特急(ブルートレイン)「なは」と、長崎‐京都間の「あかつき」は廃止され、ピーク時に18往復あった九州各地と関西方面を結ぶ寝台特急は姿を消す。
 
 なはとあかつきは、1975年の山陽新幹線博多乗り入れを機に利用者が年々減少し、2005年以降、鳥栖から連結運転してきた。以前は修学旅行などにも使われていたが、なはの片道の平均乗客数は2006年度、約35人まで落ち込み、老朽化もあって廃止を決めた。同じブルートレインの「富士」(東京‐大分)と「はやぶさ」(東京‐熊本)についても今後、廃止の可能性を含めて検討するという。
 一方、のぞみは午前6時の博多発と午後11時台の博多着を増便。博多で、のぞみと7‐19分で接続する長崎発着の特急「かもめ」も約50%増やして上下34本とし、利便性を高める。のぞみの増便に伴い、博多‐小倉の新幹線「こだま」は5往復を減らす。
 大分発博多行き特急「ソニック」の始発・最終も増便し、朝夕の通勤時間帯に特急「有明」5本を福岡県庁の最寄りの吉塚に停車させる。

 

 東海道・山陽新幹線「のぞみ」等の増発や去る7月1日にデビューしたN700系新幹線電車の追加投入等といった華々しさの陰で、関西~九州間を結ぶブルートレインの消滅、寝台急行「銀河」の廃止は現実のものとなってしまったわけですネ。

 

 ところで、今度のJRグループ定例ダイヤ改正に伴う寝台急行「銀河」等の夜行列車の廃止・削減に関しては、私自身ネット上を見回ってみた限りでは、一部の鉄道ファン等が遺憾の意を表明してはいるものの、「廃止はやむを得ない」という意見が大勢を占めている模様。

 その理由として挙げられているのは(ここまで紹介した新聞記事たちにも書かれていることですが)・・・

 【1】 車両自体の陳腐化・老朽化
 【2】 設備に比して高額
 【3】 スピードが遅い
 【4】 時間帯が悪い

 【1】については、1999年7月に上野~札幌間に登場した寝台特急「カシオペア」向け客車E26系客車を除き、最も新しいとみられる24系25型客車であっても製造開始から既に30年程度が経過していることからくる車体の陳腐化・老朽化が利用者を遠ざけているとの指摘がしばしば聞かれます。

 【2】についてですが、例えば現在運転されている寝台列車の中で最も供給数の多い「客車2段式B寝台」では上・下段とも「6,300円」で、実際に利用(乗車)する際にはこれに特急(急行)料金運賃が別途加算されるわけですが、ご存じのように、これはいわゆる”開放式寝台”ともいわれ、実質的にプライバシーの「プ」の字も無い(言い換えれば”無防備性抜群な”)、ただのベッド一つに過ぎないわけですが(カーテン1枚で仕切れるのみ)、ここで寝台料金のみにて見た場合、都市部に見られるカプセルホテルの2倍程度、そしてビジネスホテルのシングル1室の平均的な相場とどっこいどっこいといった感じですね《でもビジネスホテルのシングル1室の場合、最近ではネットからの予約により、施設或いは予約時期により驚く程安く予約出来る場合があったりしますが…》。
 このカーテンで仕切られるだけの”開放型寝台”はA寝台にも存在し、こちらは「日本海3・2号」や「銀河」、「きたぐに」で見られ、上段が「9,540円」で下段が「10,500円」という値段になっており、勿論こちらにしても別途特急(急行)料金や運賃が加算されます。

 その一方で、「はやぶさ」や「富士」、今度到来するダイヤ改正で廃止となる「なは」や「あかつき」等では、先に記した”開放型”B寝台の料金と同額で利用出来るB個室寝台「ソロ」が連結されていて、窮屈ながらも車窓を独り占めにすることが出来、鍵もかけられるのでプライバシーも保てるとあって、比較的売れ行きがいいとの話も聞きます《尤もそのB個室寝台が連結された列車の運行ダイヤが悪ければ何にもならないでしょうが・・・》。

 【3】については、夜行列車という性格上、運転区間によっては昼行特急と同じスピードで走ると到着が未明になってしまうことから、時間調整の観点から、速度を落としているとの話を本等で見聞きしたことがあります。
 そのため、某鉄道アナリストがかつて自らの著書の中で語っていた、従来の特急料金(A特急料金とB特急料金)とは別に少し安価な「寝台特急料金」(特急料金の一種として)を設定すべきだ、といったくだりも、ある意味、理にかなっているように感じています。

 【4】については【3】とある程度関連してくると思いますが、運転区間のあまりに長い列車(「日本海」とか)では、途中駅から(或いは途中駅まで)の利用ならばともかく、始発駅と終着駅に於ける発着時刻が深夜のいわゆる”非有効時間帯”(というか非活動時間帯)内に収まらず、このことが特にビジネス客を遠ざける原因にもなっています。

 

 それでは鉄道を初めとする公共交通機関全体に於ける「夜行」の需要はどうなのかと言いますと、ネット上からの情報や各種マスコミの報道等から、現在でも、自動車系交通手段である高速バスがその殆どを賄う格好ながらも、需要(ニーズ)はちゃんと存在しています。

 で、現在その「夜行」需要の殆どを賄っている高速バスでありますが、ご存じのように、従来からの各バス事業者による「夜行高速路線バス」(いわゆるハイウェイバス)に加えて、各旅行会社による企画旅行の形で設定される「夜行高速ツアーバス」が、従来からの常識では考えられなかった格安料金を打ち出すことで、次第に幅を利かせるようになってきており、従来から続いているバス事業者が運行する「夜行高速路線バス」を脅かす存在にもなってきています。

 ここで、一例として、東京~大阪間で見た場合の、各交通手段毎の運賃額を以下の表に纏めてみました。

飛行機 20,700円
新幹線(のぞみ) 14,050円
新幹線(ひかり) 13,750円
高速路線バス(夜) 8,610円
高速路線バス(昼) 6,000円
高速ツアーバス(平日発) 4,300円程度
◆ 上記運賃類は全て片道利用の場合で表記
◆ 飛行機及び新幹線については通常期に於ける普通運賃(或いは「運賃+指定席特急料金」)
◆ 飛行機運賃はANA又はJALを利用の場合を表記。スカイマークの「羽田~神戸」間利用の場合は通常期普通運賃で「10,500~11,000円程度」
◆ 飛行機運賃(JAL・ANA)に於いて、搭乗日前日までの予約につき、搭乗時期・便により「11,100円」となるケース有り《割引運賃利用で》
JR線の「東京(都区内)~大阪(市内)」間の大人片道運賃は「8,510円」
◆ 高速路線バス(ハイウェイバス)の運賃は標準的なタイプのものを表記
◆ 夜行高速路線バスでは、他に4列シート車による格安便も存在《青春ドリーム「5,000円」、超特割青春・青春メガ「4,300円」》

 ここで、夜行高速路線バス(JRの「ドリーム号」等)の運賃はJR線の大人片道運賃の100円プラスにて利用出来る他、高速ツアーバスについては、平均的な相場で見た場合、夜行高速路線バスの約半額であり、新幹線の3分の1以下にて利用可能であることがわかります《以前NHK総合テレビで放映されていた『NHKスペシャル ~高速ツアーバス、格安競争の裏で』の中でも同様のことが語られていました》。
 これを受け、夜行高速路線バスを運行している各バス事業者が、その高速ツアーバスの平均的相場と同等の運賃による格安便を走らせ始めたことについては皆様ご存じの通りです。

 なお、上表には記されていませんが、格安便の逆をいくJRの夜行高速路線バス「プレミアムドリーム」号の1階席(1列×1列幅広シート;4席のみ)の場合はJR線大人片道普通運賃の1,400円プラスにあたる「9,910円」にて利用出来るわけですが、このJR線普通運賃との差額1,400円については、JR線急行料金最高区分(201km以上)に於ける料金「1,260円」よりは少し高い一方で、JR線普通列車グリーン料金最高区分(151km以上)に於ける料金「1,900円」やJR線在来線特急料金(A特急料金)の「東京~大阪」間利用の場合の料金「3,340円」(600kmまで;東京~大阪間は556.4km)よりは安いわけで、設備に比してそれほど高くないような印象をも受けるところです。

 

 これに対して、今度の3月15日ダイヤ改正で廃止となる寝台急行「銀河」で「東京~大阪」間をB寝台にて片道利用した場合、運賃「8,510円」に急行料金「1,260円」、そして寝台料金「6,300円」とを合わせて「16,070円」となりますが、この値段で過ごせるのが蚕棚の如く並ぶ”無防備性抜群”の幅70cmのベッド1つのみなわけですから、動いている列車内とはいえ、これでは敬遠されるのも無理ないところでしょうネ《しかも車両自体も陳腐化が進んでいることですし…》。

 そして、この寝台急行「銀河」を初めとする夜行寝台列車について、巷では、JRは夜行列車の運行自体をやめたがっているのではないか、そのため既存の夜行列車をいわば”飼い殺し”の状態で運行しているのではないか・・・等といったよからぬ噂を見聞きすることがあるのですが、私自身、これらの噂はあながち間違いとは言えない印象を抱いていまして、その理由は今のJR線を取り巻く夜行列車運行に於ける現状の中に潜んでいるように感じています。

 その、JR線を取り巻く夜行列車運行に於ける現状について、『寝台特急が生き残る方法を淡々と考えてみる』というブログ内記事では以下のように述べています。

◆ 現状の施設でのスピードアップはこれ以上無理。新幹線での夜行列車運行は夜間の保守点検作業の妨げ&騒音問題に繋がる(とされている)
◆ 安くしても客が増える確証がなければ無理。寝台車1車両の定員は最大30名、座席車の半分か3分の1以下であるし、毎日満席で走ったとしても採算面ではキツいかも知れない
◆ 新車投入に見合う効果が見込めないから無理。寝台電車の製造費を仮に1両2~3億円とすると、列車1往復を置き換えるには60~90億円(10両編成×3本)の投資が必要となってくる。「サンライズ」投入から10年、これといった動きが何もないことが何よりの証
◆ 以上挙げた状況下ではJRに対して「やる気を出せ」と言うほうが無茶

 そしてこのブログ内記事では、現在「東京~高松・出雲市」間を運行している寝台特急電車「サンライズ(瀬戸・出雲)」について、”又聞き”との断りを入れながらも、ある鉄道マニアがJR西日本の株主総会で「サンライズ」型車両(新型寝台電車)を他にも入れるべきだと糺したところ「費用対効果に見合うだけの実績が・・・」との回答を得たとの逸話を聞いたことがある、とも付け加えています。

 1両あたりの定員が少ないので採算面で不利、という類の話については『さらば栄光のブルートレイン』というブログ内記事でも聞かれる他、実は私自身もかつて学生時代に籍を置いていた鉄道サークル内部に於いて部員から同様の話を耳にしたことがあるのですが、まあJRにしてみれば寝台列車はいわば”お荷物”的存在と捉えていたということでしょうネ。

 更に、上記以外にも運行車両自体の点検・整備(つまり維持管理)や運行区間等に於ける保線作業等も当然のことながら必要となるわけで、これらに係る費用も考慮に入れる必要が出てきます《これに対して高速路線バスの場合、車両の点検・整備は必要だが、あとは燃料費や高速料金が必要な程度。更に高速ツアーバスの場合は、運行会社(旅行会社)自体は運行を請け負うバス会社へのチャーター料のみ支払えばよく、点検・整備のことは全くと言っていいほど考える必要が無い》。

 

 以上のことから、夜行需要はバスに任せておけばいいとの意見も出てきていたりもしますが(→『新宿駅南口に高速バスターミナル』)、一方で自動車系交通手段(高速路線バスと高速ツアーバス)は道路事情にモロに左右されるという宿命をも背負っていることから、例え始発地に於いては時刻表通りに出発したとしても目的地に着く頃には●時間遅れというのは十分考え得ることであり(つまり時刻面でアテに出来ない→『夜行列車の衰退と公共性』)、私自身も、過去に一度、とある高速バスターミナルにて「4時間遅れで到着」とのアナウンスを耳にしたことがあります《大分前の話であり、出発地については忘れてしまいましたが…》。
 その上、自動車系交通手段は鉄道と比べて事故等のリスクが高くなる傾向にあり、特に最近幅を利かせている高速ツアーバスの場合、マスコミでも報じられていることですが、どうしても運行を請け負う側(貸切バス業者)に安い運賃によるしわ寄せが来るため、運転手の労働環境は過酷なものとなり、結果高速路線バス以上に事故のリスクは高まってしまっているところがありそうですね《この高速ツアーバスの実態については『高速ツアーバスの光と影(その1・その2)』でも解説されています(『Nスペ「高速ツアーバス、格安競争の裏で」』を視聴しての感想をも交えながら綴られています」)》。

 

 

 そろそろ私なりの意見を記すべき時がきているようですが、ここまで本文がえらい長いものとなってしまっていますので、次回以降の記事で意見等を綴っていきたいと思っています。

 

 ご覧頂いている皆様、ゴメンナサイ!
 次回をお楽しみに・・・

 

 

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コメント

はじめまして、
亀レスで申し訳ありません。
TBどうもありがとうございました。

日本の法律では、(中国で流行っている)完全フラットベッドの寝台バスはダメだそうです。

寝台列車のような完全フラットベッドと夜行バスのようなリクライニングシートとでは、翌日の疲れは全く違います。リクライニングシートでは、体は熟睡できないようです。これは経験上断言できます。

そこを巧くアピールして、寝台料金に見合う設備にすれば、銀河は生き残れたのに、と思いますが、何とも残念な事です。

 zba03198さん、こちらこそ初めまして。
 コメントをありがとうございます!
 同時にTB失礼いたしました!


 私もリクライニングシートでは熟睡出来ないというご意見には同感ですね。

 いくら座席醸造上フルフラットまで倒せるとはいっても、現実問題、前後のシートピッチがよほど広く取られていない限り、本当にフルフラットな状態にまで倒すのは、後ろの人への迷惑を考えた場合(最後尾の座席ならば別ですが…)、まず無理ではないかと思いますね。

 で、私自身も、東京からの帰りに夜行高速路線バスを利用したことがあるのですが、一通り眠ることは出来ても「熟睡」出来たかどうかとなると疑問符が付きそうなところですし、その上、足は浮腫むし・・・まあ鉄道より安く移動出来るのだから文句を言う筋合いではないのかも知れませんが、逆に言えばこの程度かな、なんて思ったりもします。


 ここは、仰るように、現存の寝台設備に真に見合った寝台料金設定等がなされるべきところと私も考えているのですが、そう考えると、フェリーの2等客室(というか最安クラスの客室)に見られるような大部屋雑魚寝には見習うべきところがあるのでは、と感じるのは私だけかな・・・


 あ、中国の寝台バスの話もされていますが、私も下川裕治の紀行文の中でこのことが語られているのを読んだことがあり、また中国の高速バス事情を特集したNHKのテレビ番組の中でその寝台バスの内部が映っているのを見たことがあるのですが、自らの著書の中で実際にその寝台バスに乗ったと語る下川裕治によると、イス型のバスと比べて乗り物酔いにかかりやすいのだそうです・・・

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