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来年(2008年)のJRグループ定例ダイヤ改正で消えゆく夜行寝台「ブルートレイン」…その3《寝台急行「銀河」の話》

【←前回掲載記事へ】

 前回までの2回にわたって、来年(2008年)の3月15日のJRグループ定例ダイヤ改正に伴う夜行寝台列車3本の廃止等を受け、夜行列車の是非等について私なりに書いてみたわけですが、今回は少し趣向を変え、このJRグループ定例ダイヤ改正に伴って廃止となる列車の一つ、寝台急行「銀河」に纏わるものをネット上からかき集めてみました。

 

 実は私自身、生まれて初めて寝台列車(ブルートレイン)というものを体験したのは小学校高学年の頃で、その際に乗った列車というのがまさしくこの寝台急行「銀河」でした。

 当時はまだ20系「ブルートレイン」寝台客車で編成されていた頃で、父親に連れられて大阪からその急行「銀河」に乗った私は、畏れ多くも(!?)、A寝台の上段を利用していたのですが、その時そのA寝台上段についていた小窓から覗いてて目に飛び込んできた「かんばら」(蒲原)の駅名標を今でも覚えています《勿論、国鉄時代の古い型の駅名標ですが》。

 

 

◎ 新聞記事から・・・

 寝台急行「銀河」に纏わる記事を神奈川の地元紙・神奈川新聞から拾ってみました。

 

大阪行き寝台急行「銀河」、利用率低迷で3月廃止/JR東日本
《神奈川新聞Web板(カナロコ)・2007/12/30 付け掲載記事》
 半世紀以上にわたり東京、横浜と大阪を結んだ現存唯一の寝台急行列車「銀河」が、来年三月のダイヤ改正で廃止される。かつては著名人に好まれ”名士列車”と呼ばれたが、近年は利用率が低迷。新幹線と低廉な夜行バスのはざまで存在感を示せないまま、静かに役目を終える。
 
 JR東日本によると、一九九一年に上下合わせて一日三百五十人あった利用者は、二〇〇六年に百六十六人に半減。最近は百九十四人の定員に対し大阪行きは約五割、東京行きは四割程度の乗車率にとどまっていた。
 背景には夜行バスの普及がある。「銀河」は東京-大阪間で運賃とB寝台料金など片道計一万六千七十円かかるが、JRバスの「ドリーム号」は八千六百十円。三千円台の低価格を売りにするツアーバスも活況を呈している。
 交通ジャーナリストの鈴木文彦さんは「夜行の需要がなくなったわけではないが、利用客のニーズは低料金か高級な設備かに二極化しており、寝台列車は中途半端だ」と指摘する。個室でない二段式寝台など、最近のサービス水準から見ると魅力に欠けるという。
 「銀河」の運行にはJR東日本、東海、西日本の三社の思惑が絡み、車両の更新や値下げなどの対抗策を打てなかった-という事情もある。国内最大とされる東京-大阪間の旅客需要を、全く生かせなかった形だ。
 「銀河」の歴史は古い。その名称が登場したのは四九年だが、ルーツは昭和初期で、政治家や財界人らが多く利用したことから”名士列車”と呼ばれた。六四年の新幹線開業後も、最終の新幹線より遅く東京、大阪を出発し、目的地には始発よりも早く着くダイヤがビジネスマンに好まれた。
 
◆寝台急行「銀河」
 東京発午後11時、大阪着午前7時18分。上りは大阪発午後10時22分、東京着午前6時42分。県内では横浜、大船、小田原に停車する。甲子園に向かう高校野球の応援団も多く利用した。

 

 上記神奈川新聞記事では、寝台急行「銀河」の現状について、見事にツボを押さえた伝え方をしているような印象を受けます。

 寝台急行「銀河」の運行区間がJR本州3社全てを跨っていることから、各社毎の思惑が絡み、事実上の”放置プレイ”状態だったと認められること(実際この「銀河」については、車両更新が見られないことに加えて、運行時刻もここ数年殆ど変わっていません)、その結果、年を追う毎に変化していく乗客のニーズに追いつくことが出来なかった・・・
 旅客輸送需要が最大級といわれる東京~大阪間にあって、鉄道の夜行ならではの長所(寝転がりながら移動出来ること等)を前面に出しながら、一方で時流を反映させる形での設備・価格設定が出来なかったものなのか・・・今後の鉄道全体のビジネスモデルを考えていく上で一つの教訓を残してくれているような気がしてなりませんね。

 

 

◎ 寝台急行「銀河」関連厳選(?)サイト集

 私自身の独断と偏見で、寝台急行「銀河」について解説などされているWebサイトを集めてみました。

 まず、現在の寝台急行「銀河」に関する知識については・・・

 【1】 『JR西日本 24系25型 寝台急行「銀河」
 【2】 『寝台急行 銀河
 【3】 『寝台急行 銀河

のサイトたちに於いて詳しく解説されています。
 【1】では設備別に写真を交えながらわかりやすく解説されていて、【2】では現在の「銀河」をとらえた写真と共に20系客車で運行されていた頃の「銀河」の写真も2枚掲載、【3】では急行「銀河」の歴史から現在の運行ダイヤや諸料金(但し2003年現在→尤も航空ダイヤを除いて今日と殆ど変わっていませんが…)、更にこの「銀河」をお得に利用出来るトクトクきっぷの紹介まで網羅、そしてこの「銀河」に実際乗車した人たちから寄せられた乗車記へのリンクが多数掲載されています。

 

 次に昔の「銀河」或いは夜行列車の懐古録から。

 【4】『急行「銀河」を想う。
 【5】『急行[銀河]
 【6】『夜行列車廃止論に思う

 【4】では20系編成時代から更に遡って1973年(昭和48年)の10系客車時代の急行「銀河」をとらえた写真が掲載されると共に、当時の急行「銀河」は臨時列車を含めて4往復が設定され、このうちの1往復は名古屋から関西紀勢本線に入る紀伊勝浦急行列車「紀伊」が併結されていたこと等を紹介、【5】では記者自身が1966年4月、1976年2月、1991年9月と過去3度にわたって急行「銀河」に乗車していることを告白、ことに最初に乗車した1966年には当時連結されていた2等車(現在の普通車)を利用、座席はロマンスシートだったことを記憶していると語り、車両はスハ44あたりかな、とも思い出している様子、【6】は本来の意味での懐古録とはちょっと違うかも知れませんが、国鉄末期に当時の運輸大臣がぶちまけた「夜行列車廃止論」のことから始まり、国鉄からJRに移り変わっている中で、確実に夜行列車が失われていく現実の流れを憂うと共に、夜行列車に代表されるJR各社間の相互乗り入れは「社会的使命」だけが存在意義となっていること、鉄道ファンに対しても「趣味だから、最後となったら乗りに行く、これでは鉄道の復権など望むべくもない」と警鐘を鳴らしていることも注目すべきところでしょう《掲載写真は2枚、共に20系客車で編成されていた頃の「銀河」と「だいせん」が1枚ずつとなっています》。

 

 次は『寝台急行銀河活性化計画』という全7章構成のWebサイト。
 こちらは、数少ない、急行「銀河」の改善案等を細かに纏めたもので(鉄道アナリスト・川島令三がやりそうなことかも…)、

 1.寝台急行「銀河」概要
 2.競合交通機関
 3.改善方針
 4.改善案
 5.今からでもできる改善案と諸注意
 6.あとがき
 7.参考文献

の全7章から成っていますが、現状説明から始まり、改善案の大枠提示、そして改善案の各論へときちんと展開させ、文章量的にも程よいくらいに収まっている印象です。

 改善案の中のほんの少しだけこの場でバラしておきますと、本ブログでも既に掲載の記事2本の中でお話ししてきている、寝台特急「あけぼの」等に見られる「ゴロンとシート」の活用の他、運転区間を大阪環状線経由で天王寺までとし、かつ桜島線との分岐駅である西九条にも停車させることで、ビジネス客にとどまらず、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)への観光客も誘致可能、としているみたいです・・・

 

 そして最後は実際に寝台急行「銀河」に乗車してきた人たちによる旅行記・・・

 【7】 『寝台急行「銀河」に乗る
 【8】 『寝台急行銀河、JR東海の下手くそ運転で眠れず
 【9】 『寝台急行 銀河

 ちなみに【7】と【9】は東京から大阪までの乗車記、【8】は大阪から東京までの乗車記となっています。

 【7】は推理小説作家・西村京太郎のファンと名乗る管理人自らが乗車した時の模様を記したもので、この急行「銀河」を素材にした西村著の推理小説『寝台急行「銀河」殺人事件』を片手に「銀河」に乗り込んだこと、「銀河」発車時刻の約2時間前から当該列車が入線・発車する9番のりば(というか9番&10番島式ホーム)上に設置されているベンチに腰掛けて、手持ちの推理小説を読みながら松本清張の『点と線』に出てくる昭和30年代の東京駅の光景に想いを馳せたこと等が記されています。
 【8】ではお盆のUターンラッシュの最中に自宅から単身赴任先である東京に戻る(つまりこの方もUターン組に属するひとりのようですね…)際に乗車した時のことが記されているのですが、米原以東のJR東海管轄区間内に於けるJR東海の機関士による荒っぽい運転の仕方に辟易とした様子、【9】では急行「銀河」は記者自身が社会人としてのスタートを切った頃から世話になっている思い出深い列車であることが紹介され、何時までも車両取り替えがなされていないし近く廃止される噂がちらほら聞かれるから、ということで、保険関連の用事で赴いていた東京からの帰りに「銀河」を利用、その時の模様を写真を交えながら綴っています《ちなみにA寝台車に乗車したそうですが、そのA寝台車の乗車率は8割程度だったそうです》。

 

 

◎ 寝台急行「銀河」関連動画

 お終いに、寝台急行「銀河」に纏わる動画を、動画共有サイトに寄せられている動画たちの中から選んでみました。

 

● 総合(車内外それぞれ抜粋の動画)


JR 寝台急行銀河B寝台車窓(前編)
大阪~東京(おはよう放送付)

《大阪駅入線から大船駅(?)発車まで》


JR 寝台急行銀河B寝台車窓(後編)
大阪~東京(オルゴール式チャイム付)

《東京駅到着まで》

 

● 外観をとらえた動画(駅構内にて)

寝台急行銀河 EF65 1000番台+24系(東京駅にて)


寝台急行銀河_東京駅3
《発車しようとしているところ。最後尾から撮影》


寝台急行銀河_東京駅2
《発車していくところ(『寝台急行銀河_東京駅3』の続編)》


寝台急行銀河 横浜駅入線から出発まで
《上り・東京行。EF65-1100牽引》


EF65 スーパーエクスプレスレインボー 急行銀河
《EF65-1118(赤色塗装機)牽引。横浜駅発車時?》


JR 寝台急行 銀河
The Kyuukou "GINGA" , 'Galaxy' express.

《2006年1月1日、新大阪駅にて》

 

● 車内からとらえた動画(車内放送付)


JR 寝台急行銀河 A寝台車内
《下り・大阪行。東京駅発車直後の車内》


JR West Tokaido Line
overnight train "Ginga" 's train window

《下り・「新大阪→大阪」車窓》


寝台急行「銀河」の車内
inside of car of the sleeper express GINGA

《大阪駅発車直後。旧11番ホームがあった頃(閉鎖中?)》


銀河大阪発車
寝台急行銀河大阪発車《同一動画》
《A寝台・下段からの撮影》


寝台急行銀河号 東京行き
12/14発大阪発車放送

《デッキにて撮影。この日は満席だった模様》


寝台急行銀河 東京行き 終着放送
《品川駅発車直後から》

 

● 走行動画


2007.09.01 東海道線複々線の内側を走る赤銀河。
《EF65-1118(赤色塗装機)牽引。草津以西の複々線走行》


2007.10.06 寝台急行銀河+221系+223系
《草津以西の複々線区間にて》


2007.09.14 EF65-1000 寝台急行銀河
《朝の石山駅近くで撮影。》

 

 

 私にとっても馴染みのあるこの名列車・寝台急行「銀河」の勇姿を最後まで見届けていきたいと思っています。

 

 

【おことわり】
 『Google Video』や『YouTube』等の動画投稿サイトにて公開されている動画については、今後、投稿者或いは運営サイドの判断等により削除される可能性があります。そうなった場合、お楽しみいただけなくなりますことを予めご承知おき下さい。

 

 

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(1)夜行列車の現状等
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コメント

TBありがとうございました。

現行でも、伊丹着7:40のJAL101便に乗れば8:30頃には大阪近辺まで行けますし、この春のダイヤ改正で登場するひかり393号(新横浜発6:00)なら8:15には新大阪に着きます。つまり都心から50km圏内であればを当日早朝出ても、大阪で9時の会議に間に合うのではないでしょうか。

ところが、上りの場合、のぞみ100号でも東京着は8:26、始発のJAL170便(関空発)でも羽田着は7:45ですから、東京の都市圏の広さを考慮すると場所によっては、始発に乗っても9時には間に合わない場合が多々あるものと想像します。小生の勤務先の多摩地区はその典型例です。

よって、上りの銀河には存在価値があると思われるのですが、ところが、上りの場合にはサンライズ瀬戸出雲が三ノ宮と大阪に停車しますから、銀河に乗るくらいなら快適な個室/安いのびのびシートが選べるサンライズ瀬戸出雲を選ぶのが普通でしょう。

しかし、週末、旅行目的となれば、この状況は一変します。上り下りとも都心に7時頃に着きたいと言うニーズが存在しますし(東京や大阪を経由してその先へ行く場合)、第一、週末のサンライズ瀬戸出雲は大抵満席です。

そのためか、実際、今でも、銀河は週末には増結して運転される場合が多いのです。

よって、ビジネスマンをターゲットでは無く、旅行者をターゲットに週末のみ運行するのが、銀河の正しい姿だと思うのですが(これを銀河と呼ぶかどうかは別として)。

例えば、581系の上段を収納して、2段のゴロンとシートで運行してくれれば、きっと満員御礼状態になるのでは、と勝手に想像しています。

 zba03198さん、詳細な補足をありがとうございます。
 そしてTB失礼いたしました!

 平日と土日(週末)とで東京~大阪間に於ける夜行列車(急行「銀河」等)の乗客動向がそんなに変わるものなんですか・・・恥ずかしながら、今まで知りませんでした。

 そのことを踏まえながら仰っている、旅行者をターゲットに急行「銀河」を週末限定で運行させるということについてですが、これは、変な話、春・夏・冬休みの「青春18きっぷ」シーズンに合わせて運行される「ムーンライト九州」等の臨時夜行快速と同じような感じで運行させる、というように感じるところですが・・・もし週末限定で運行させるとするならば、「ゴロンとシート」(横臥型普通車指定席)を中心に2両程度B個室寝台車を組み込む感じで編成させるのがいいのかな、と思ってしまいますね。

 あと、583系(581系)の電車開放型B寝台を「ゴロンとシート」として提供するのであれば、私としては、やはり上段も使うべきではないかと思いますね(少しでも収益確保につなげる意味でも;尤も上段は少し恐いですが…)。

 それにしても、まだまだ夜行列車は捨てたものでは無いですネ!

そこまでして、寝台を残す意義はあるのか?

鉄道マニアの考える鉄道は
「鉄道マニアの鉄道マニアのための鉄道」である気がします。彼らの考える対策案は「乗客のため」ではなく「鉄道マニアのため」だと思います。

「各社毎の思惑が絡み、事実上の”放置プレイ”状態だったと認められること」原因のひとつでしょうがメインではないです。将来的に廃止になることがわかっているものに、わざわざ投資する馬鹿はいないでしょう?車両も新しいものにしていかなければ部品発注ができなくなります。カメラだってどんどん新しいものに変わり、古いものの修理は難しくなっていきます。
夜行列車の存在意義は感じますが、移動目的で夜行を利用する客層は、時間の余っている老人かお金のない学生が主で、彼らは快適性よりも経済性を選択する傾向にあるようです。
乗ることを目的とした寝台列車は豪華でないと乗らないでしょう。トワイライトなど人気があるから増便すればよいという方もいるようですが、なかなか乗れないという希少価値が魅力となっているようにも感じます。

 ちぃさん、こんにちは。
 コメントが遅くなってしまい、もうしわけありません。

 今でこそ夜行寝台に関しては先が見えてしまっているわけだから「わざわざ投資する馬鹿はいない」というのはもっともなことなのですが、今から約21年前に国鉄の分割民営化によってJRが発足してから今日に至るまで、少なくとも国鉄時代から走り続けてきた「富士」や「はやぶさ」等の寝台列車に関しては、個室寝台の数が幾分増えた程度で、たいして変化が見られなかったわけですから、勿論JR側が夜行寝台列車に関してある程度見限っていたという見方も出来るかも知れませんが、一方で、JRは夜行寝台の需要拡大のための取り組みを何もしなかった、という批判的な意見が出てくるのもやむを得ないところでしょう《まぁ今更言ったところで何もなりませんが…》。

 尤も、JR発足後に「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」、「サンライズ」等の夜行寝台を新たに走らせているわけだから、JR側としては完全に鉄道による「夜行」というものに見切りをつけていたわけではないと言えるわけですが、国鉄時代から引き継いだ(というか背負わされた)莫大な国鉄長期債務に苦しむ中、収益性の高い新幹線等にシフトするあまり、夜行寝台列車への手入れが後手後手になっていくうちに、気がつけばスピード面に勝る飛行機や価格面で勝る夜行高速バスに多くの客を持っていかれてしまった、というのが本当のところかも知れませんね。

 まぁ、私自身も夜行列車はなにも寝台でなければならないとは考えていません。
 寝台はあくまで個室主体にして、寝台の中で供給数の最も多い、蚕棚の如く並ぶ開放型寝台についてはリネン類を取っ払って指定席特急料金のみで利用出来る「ゴロンとシート」的なものにする、そして座席車も繋ぐ・・・
 勿論、ダイヤ面の改善等も必要なわけですが、これらの取り組みをJR発足時点くらいから実行に移していたら、違った道を辿っていたのでは、なんて思ったりもします《こう思うのは私だけ?》。

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