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阪神西大阪線、延伸後の「阪神なんば線」の最新の話題等・・・JRおおさか東線のライヴァルとなれるのか

 正月3が日の最後となった昨日は久しぶりに城東貨物線の旅客化に伴う「おおさか東線」開業に向けての話をしてみました。

 その中で、昨年11月中旬に開かれた「おおさか東線高架ウォーク」にも触れてみましたが、私の独断と偏見でピックアップした、実際に参加された方々の写真入りレポート(Webサイト)には新しく誕生する駅の構内の写真も何枚か掲載されていて、その中には久宝寺を出て大和路線(関西本線)から分岐して最初に現れる新加美駅の構内撮影写真もありました。

 たまに大阪に出る時等に大和路線を利用する際、加美駅に近づくあたりで徐々に形を成していく新加美駅の姿を何度か外から眺めてきている私自身にとって、「おおさか東線高架ウォーク」参加者による写真レポートの中で掲載された新加美駅プラットホーム等の写真は、ああこんな造りになっているんだな、と興味津々にさせてくれたものです。

 

 

 で、その「おおさか東線」の最大のライヴァルとなりうる存在なのが、現在延伸工事が進められている阪神西大阪線で、ご存じのように、来る2009年春の開業時には名称を「阪神なんば線」に改めることになっています。

 

 

 その阪神なんば線に関して、日本経済新聞による関西在住者向けネット情報サービス『日経関西コンシェルジュ』が昨年12月1日付で、以下に紹介するような特集記事を組んでいます。

 

地域展望 ~私鉄広域ネットの夢、阪神なんば線
《『日経関西コンシェルジュ』・2007年12月1日付け掲載記事》
 「阪神電気鉄道は梅田と難波の両方に乗り入れる電鉄会社になる」――今年11月、ベンチャー企業の振興を目指す複合イベント「ベンチャー2007KANSAI」で基調講演した阪急阪神ホールディングス(HD)の角和夫社長は誇らしげに語った。大阪を代表する2大ターミナルである梅田と難波はこれまで様々な局面で集客を競ってきた。その両拠点にアクセスできるのが阪神の強みだ。(編集委員 竹田忍)
 
三宮―難波を直結
 阪神が既存の西大阪線を延伸して2009年春に開業する「阪神なんば線」は西九条―近鉄難波間の3.8キロメートルを15分で結び、延伸区間の乗降客は1日あたり8万1000人を見込む。難波はオフィスと商業店舗の大きな集積地。西九条経由で直結する三宮―難波間は阪神本線の三宮―梅田間と並ぶ魅力的な路線に育つ可能性を秘める。
 新設する駅名も決まった。西九条の次が「九条」、そして「ドーム前」「桜川」と続き、近畿日本鉄道の近鉄難波につながる。それぞれの駅は地下鉄の中央線「九条」、長堀鶴見緑地線「ドーム前千代崎」、千日前線「桜川」と接続し、大阪市の西部における新しい鉄道ネットワークの一翼を担う。
 新線は近鉄の奈良線と相互乗り入れし、阪神三宮―近鉄奈良間の所要時間は70分台となる。生駒山を貫く近鉄奈良線は阪神本線よりもこう配が急。阪神が近畿車両で新造した車両「1000系」は様々な新機能を備え、急こう配にも対応している。坂道では“先輩格”である近鉄の野口満彦副社長は「上りの力はもちろん大切だが、安全運行には坂を下る時のブレーキが最重要」と解説する。阪神は80億円を投じて1000系約70両を整備する計画だ。
 
相互乗り入れ、近鉄・阪神に温度差
 事業開始に向けて着々と進む阪神なんば線だが、相互乗り入れについて近鉄と阪神の間では微妙な温度差があるかもしれない。阪急阪神HDの角社長の目は梅田と難波に向いている。一方、近鉄の関心は「神戸の観光客を奈良まで導くような仕組み」(高松啓二・近鉄常務)にある。近鉄の小林哲也社長が「将来は特急を走らせたい」と話しているのに対し、阪神の坂井信也社長は「需要がどれだけあるのか、まず開通後の状況を見て判断したい」と慎重なのも両社のスタンスの違いを象徴している。
 今年10月、阪急阪神HDが神戸市から神戸高速鉄道株を買い取り、傘下に収める方針が明らかになり、近鉄にとって阪神なんば線が持つ魅力はさらに増した。現在も阪神は梅田駅から神戸高速経由で山陽電気鉄道の姫路駅まで直通特急を運行している。山陽電鉄の筆頭株主は阪神だが、そこに阪急阪神HD入りした神戸高速が加われば、全体でよりいっそう柔軟で機動的なダイヤ編成が期待できる。
 西九条―三宮―山陽姫路間は89.2キロメートルある。近鉄奈良―近鉄難波間は32.8キロメートル。阪神なんば線の分を加えた姫路―奈良の総延長は125.8キロメートルに達し、長距離路線に有料の特急を走らせるという近鉄のビジネスモデルに当てはまる。ただ、阪神は有料の特急を走らせていない。近鉄スタイルの特急を運行するには券売機や座席指定システムを新たに整備する必要があり、設備投資を伴うのが難点だ。
 
「私鉄王国」よみがえるか
 村上ファンドによる阪神株の買い占め問題に端を発した阪急と阪神の経営統合も微妙に影響している。阪急と近鉄はともに関西私鉄の雄。阪急阪神HDとなった今も近鉄はライバルだ。阪神と近鉄のレールがつながるというだけでは片付かない対立の構図があり、阪神のレール上を近鉄特急が走るのはそう簡単ではない。
 首都圏の地下鉄は銀座線や丸ノ内線を除くと、JRや私鉄とレールの幅が同じ狭軌だ。電気を集めるのもパンタグラフ式で共通。地下鉄を介して私鉄やJRの相互乗り入れができる素地が整っている。ところが、大阪の地下鉄は堺筋線がパンタグラフ式を採用して阪急京都線と相互乗り入れしているだけで、あとはレールから電気をとる第三軌条方式。さらに各私鉄との互換性に乏しいミニ地下鉄まで走らせている。第三軌条とパンタグラフの違いのために地下鉄は広域ネットワークの仲介役とはなり得ない。
 IT(情報技術)も鉄道もネットワークを広げることで付加価値は増す。私鉄同士の相互乗り入れは歴史的必然だ。今回の相互乗り入れがより内容の濃いものになれば利用者の利便性が向上するのは確か。鉄道にレジャー産業や流通業、不動産開発を組み合わせた複合経営を考案し、自動改札に代表される斬新なサービスを次々と打ち出し、世間に「私鉄王国」と言わしめた関西私鉄の度量の大きさがいま求められている。

 

 これまでの「阪神なんば線」関連の話題等が凝縮された格好の記事といえるわけですが、近鉄線にも対応した阪神1000系電車の新製もさることながら、最大の焦点はJRと同じく特急料金を別途徴収する近鉄特急の元々特急料金の設定自体が存在しない阪神線への乗り入れを巡る協議ということが言えると思います。

 このことについて、本ブログに掲載の『小田急の新型特急ロマンスカー「MSE」公開・・・運転計画も発表、近鉄特急の阪神線乗り入れのモデルとなるか』では、同じく元々別途料金徴収自体が存在していなかった東京メトロ千代田線)への有料特急・小田急ロマンスカーの直通乗り入れの正式発表についてとりあげ、これが今回協議を行っている近鉄特急の阪神線乗り入れのモデルケースとなるのか否かについて、私個人としての考え方をおしゃべりしました。

 で、最近になってふと感じていることは、近鉄特急の阪神線への直通乗り入れ、そして小田急ロマンスカーの東京メトロ(旧営団地下鉄)千代田線への直通乗り入れ・・・JRを初めとする料金別途徴収優等列車の料金徴収自体の無い路線への乗り入れという点では確かに共通しているかも知れません。

 けれども、小田急線と千代田線との相互直通乗り入れについては1978年(昭和53年)3月31日の代々木公園~代々木上原間開通による地下鉄千代田線全線開通に合わせて開始しており(今年3月末でまるまる30年!)、乗客の流れ等のデータはそれなりに蓄積されてきているとみられることから、有料特急を走らせるだけの需要が見込めるとのビジネス上の決断が下せたことと思います。

 これに対し、近鉄線と阪神線との相互直通乗り入れは、そもそも物理的にも両者が繋がっていなかったのであるはずがないわけですが、加えて、大阪ミナミと呼ばれる地区及びそれ以東の地域(奈良など)と兵庫県内(尼崎・神戸・明石など)とを直接繋ぐという、それまでの関西圏鉄道ネットワークの中ではあり得なかった相互直通の形態となるため需要予測に於いて未知数的要素が多いとみられていること、また上記日経記事にも記されていますが、阪急と近鉄という昔からの2つの関西民鉄の雄のライヴァル関係等が絡み合ってくること等もあって、村上ファンド問題でさんざん振り回されてきた阪神にとっては二の足を踏まざるを得ないことは無理のないところでしょう。

 ですので、来年つまり2009年の春に「阪神なんば線」として開業する時点ではまず乗車券のみで利用出来る種別(「普通」・「急行」とか)の列車のみを運行させてみて、そこから得られる乗客動向データ等を基にマーケティングを実施、そこから更に先の経営戦略を練る過程で初めて近鉄特急の阪神線乗り入れを本格的に検討する・・・というのが現実的な順序ではないかな、と思います《尤も阪神線に近鉄特急を乗り入れる場合の料金面での調整、座席予約システムの構築等の実務面の話し合いは開業前等の出来るだけ早い時期にしておいたほうが望ましいわけですが…》。

 

 近鉄と言えば、来年春の阪神なんば線の開業を見越し、こんなことも・・・

 

近鉄が新線にらみ、阪神尼崎駅前のホテル取得
《朝日新聞Web版(asahi.com)・2007年12月25日付け掲載記事》
 近畿日本鉄道は25日、阪神尼崎駅前のホテルニューアルカイック(兵庫県尼崎市、185室)を取得する、と発表した。地上22階建ての建物を住友生命から、ホテル運営会社を大株主の栄泉不動産(大阪市)からそれぞれ譲り受ける。取得額は非公表。阪神なんば線(阪神尼崎―近鉄難波駅間、9.7km)が09年春に全面開業し、近鉄が尼崎以西へ直通乗り入れを始めるため、直営ホテルとして運営に乗り出す。

 

 近鉄特急の阪神線乗り入れを目指していることといい、阪神尼崎駅前のホテルの取得といい・・・ここのところ近鉄側の攻めの姿勢には目を見張るものがありそうなところですが、それには年明けの元旦に産経新聞関西版Webが掲載した『子年の関西経済を占う』の中で見られる、関西の鉄道に関する以下の記述がものをいうということなんでしょうか・・・

 


【鉄道】新線開通、大型投資も
 3月に大阪東部を縦断するJRおおさか東線、秋には京阪電気鉄道の中之島線が開通するなど、鉄道業界には明るい話題が控えている。
 おおさか東線では同線を経由する奈良~尼崎間の直通快速が運行。来年春に開通する阪神なんば線と合わせ、奈良と阪神地区がぐっと近づく。
 中之島線の開通区間は新設する中之島駅まで。大阪環状線西九条駅までの延伸計画を中心に、次の整備へ向けた議論が本格化しそうだ。
 首都圏に比べ、鉄道輸送人員の減少が続く近畿圏だが、昨年上期から鉄道収入で前年比増に転じる会社もある。景気回復の影響がどこまで反映されるか、注目される。
 一方、日本一の高さのビル建設を目指す近畿日本鉄道の阿倍野再開発計画など、将来に向けた投資計画も動き始める。バブル期の「負債」処理にメドをつけた私鉄各社だけに、今年も新たな大型投資が具体化する可能性も高い。…

 

 うっかり忘れていましたが、あべの橋の近鉄百貨店の超高層ビルへの建て替え(上記記事でいうところの「近畿日本鉄道の阿倍野再開発計画」)の話もありましたね(→『あべの近鉄、高さ日本一に挑戦』、『あべの近鉄が高さ日本一の超高層ビルに!』)・・・つまり近鉄もバブル時代に作ってしまった負債の片が付いたことで”攻めの経営”に転じたと言うことなんでしょうネ。

 

 ま、それはさておき、ここで話を変えまして、阪神なんば線開業を巡る車両面での準備の動きについて話しておきます。

 以前本ブログでもお話ししましたが、1000系電車の新製で阪神なんば線開業に備える阪神に対し、近鉄は既存車両の阪神線対応化施工(改造工事)で備えているわけでありますが、その近鉄の既存車両への阪神線対応施工について、現在ネット上で確認出来る範囲では、以下の車両並びに車両形式で阪神線対応施工が完了している模様。

 ◆ 「シリーズ21」のうちの以下3系列の全編成
  5820系9020系9820系
 ◆ 5800系電車のうちの以下の編成
  DH02(5802F)DH03(5803F)DH04(5804F)
  DH05(5805F)
 ◆ 1252系(1220系)電車のうちの以下の編成
  VE71(1271F)VE74(1274F)

 車両面でも相互直通乗り入れに向けての準備を近鉄として着々と進めているような印象を受けました。

 一方、1000系電車の新製で阪神なんば線開業に臨むことにしている阪神は、阪神・淡路大震災の翌年(1996年)に導入したステンレス車体の9000系電車も近鉄線乗り入れ運用に充てるとしており、ウィキペディア解説「阪神9000系電車」によると、阪神・淡路大震災の翌年(1996年)の新製当時に先頭車に装着されていたバンドン式密着連結器から1000系電車との連結運用が可能な廻り子式密着連結器への換装が既に完了しており、あとは近鉄線相直対応工事を待つばかりなのだとか。

 

 あと、阪神西大阪線が分岐し、「阪神なんば線」として開業してからは近鉄の列車の入線が予想される阪神尼崎駅の改良工事の最新の様子を『阪神・尼崎駅改良工事 2007年12月』が伝えていますが、阪神西大阪線つまり延伸開業後の「阪神なんば線」への電車が発着するプラットホームのうち、西九条を経てなんば・奈良方面に向かう3番ホームの工事がほぼ終了していることが写真入りで伝えられています。

 

 

 こうして見ている限りでは、JRおおさか東線開業の約1年後に控えている阪神西大阪線延伸による「阪神なんば線」の開業と近鉄線との相互直通乗り入れに向けての準備は着実に進んでいるような印象ですネ。

 で、先般発表されたJRおおさか東線の先行開業区間(久宝寺~放出間)に於ける運行ダイヤの概要では、基本的に線内折り返しの運行とし、朝夕に限っておおさか東線を介した奈良~尼崎間の直通快速を走らせるという、どこかこじんまりとした感じの中身となっていて、少なくとも2012年春に予定されているおおさか東線全線(久宝寺~新大阪間)開業までの間は阪神なんば線を介した近鉄=阪神相互接続によるネットワークのほうに軍配が上がりそうな感じがするところでありますが、果たしてどうなるのやら・・・

 

 関西の鉄道界はこれからホットになりそうな気配ですネ。

 

 

P.S.
 阪神西大阪延伸部分のうち、西九条駅から九条駅手前の地下に潜るところまでの模型が『阪神なんば線の模型』というブログ内記事の中で写真にて示されているのですが、見た印象として、阪神西九条駅のホームは現在の位置より更に東に伸ばしてJR線を跨る格好(近鉄鶴橋駅ホームをJR鶴橋駅ホームが跨るようなイメージですね)とすることで10両編成の列車にも対応させることが示されていている他、安治川を渡った後に左にカーブしながら一気に坂を下って阪神高速高架の手前あたりで地下に潜らせる構造となっていることも示されていました。
 この阪神西大阪線の延伸を巡っては、『「阪神西大阪線の工事認可取り消し訴訟」と大阪高裁判決。』によると、昨年の10月25日に大阪高等裁判所で開かれた、国土交通省に阪神西大阪線延伸工事認可を求める行政訴訟の控訴審判決で、「防音壁が完成すれば、重大な騒音被害が起きる可能性は低い」として、1審に続き、地元住民の訴えを退けたそうですが、この工事差し止め訴訟に対する当該ブログ内記事の著者が抱いた印象として、今の西大阪線による現実的な被害が今のところ出ていない上に今回の延伸工事を国交省が認可した過程に於いて法的に問題となるような箇所はどこにも無いこと等を挙げています。

 地元とは何の関わりの無い私自身としては、今はただ西大阪線の延伸工事の成り行きを見守る他無いようですネ《勿論、周囲の環境に十分配慮しながら工事を進めていって貰いたいという気持ちはありますけどね…》。

 

 

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