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ハイブリット鉄道車両(MA式)、DMV、リチウムイオン電池搭載路面電車・・・北海道鉄道界の”新しい風”

 何だか、ここのところ厳寒の地であるはずの北海道が、今、鉄道の分野ではホットになっているような感じですね。

 道路と鉄道線路の両方で走行の出来るDMV(デュアル・モード・ビークル)、既存の気動車にも改造により装着可能なハイブリット鉄道車両システム〔モータ・アシスト(MA)式ハイブリッド車両〕、そして2つの新型路面電車車両、リチウムイオン電池搭載の「Hi-tram(ハイ!トラム)」とニッケル水素電池搭載の「SWIMO(スイモ)・・・

 今後が楽しみなモノばかりですネ。

 

 

 で、今回は北海道発となるこれらの新しい鉄道モノについての最新の話をしてみたいと思います。

 

 

 尤も、厳密に言えば、ニッケル水素電池で動く路面電車車両については、最初の試験走行地が北海道内である、ということだけなのかもしれませんが・・・

 

 

◎ DMV、ハイブリット車両(JR北海道)

 ひとつはJR北海道発の新しい鉄道モノ、DMV(デュアル・モード・ビークル)とハイブリット鉄道車両(システム一式)について。
 このうちのハイブリット鉄道車両〔モータ・アシスト(MA)式ハイブリッド車両〕については本ブログでも『JR北海道、モーターアシスト(MA)方式ハイブリット車両開発・・・大きさ・コストはJR東日本「E200系」の約半分に』という記事の形で触れてみましたが、その前に世界初のハイブリット鉄道車両として開発されたJR東日本のE200系ディーゼルカー「こうみ」と比べて低コストで、既存のディーゼルカー(気動車)にも取り付け可能ということで大いに注目したものでした。

 で、新年早々、朝日新聞にこれらのことを詳しく解説した記事が掲載されました《以下の記事》。

 

逆境けちらせ、再生車両
《朝日新聞Web版(asahi.com)・2008年01月05日付け掲載記事》
 JR北海道がユニークな乗り物の開発に懸命です。昨秋、廃車寸前の気動車を改造し新型ハイブリッド車両を開発しました。試験的な営業運転に入った「デュアル・モード・ビークル(DMV)」は、線路と道路の両方を走る話題の車両です。
 
■軽い・小さい・安い・追求
 札幌市のJR北海道・苗穂工場。車体に「イノ・テック・トレイン」と刻んだ新型ハイブリッド車両が姿を現した。
 「技術革新(Innovative Technology)で生まれた列車との意味を込めた」。開発を率いたJR北海道の柿沼博彦副社長(64)が明かした。
 試作車は北海道内のローカル線を走った気動車がベース。製造から11年。退役が迫っていた。
 ハイブリッド車とは二つの異なる動力源を備えた乗り物のことだ。軽油が燃料のディーゼルエンジンで走る気動車を改造し、モーターを加えた。
 ディーゼルエンジンは地球温暖化につながる二酸化炭素などの排ガスをまき散らす。既存のエンジンでは出力アップも限界だ。
 克服のカギは電車の導入だが、電化のインフラ投資は「1キロあたり1億円はかかる」。
 JR北海道は、利用客が少なく、採算がとりにくいローカル線を数多く抱える。営業距離は約2500キロと長い。毎年、300億円程度の営業赤字。勢い、JR北海道の電化率は17.5%とJR各社で最低。JR東日本、JR東海は70%前後で、その差は大きい。02年秋から取り組んだのがハイブリッド車両の開発だ。
 長い距離をより速く走る必要がある北海道の鉄道事情をふまえ、JR北海道のハイブリッド車両は、「軽い、小さい、安い」を追究した。
 昨年秋に完成した試作車はモーターで車輪を回し、駅を出発する。その後はエンジンの駆動力を加えて速度を上げる。
 ブレーキをかけた際に生まれたエネルギーも無駄なく回収、モーターを発電機として使い、バッテリーに蓄えて動力源とする。二酸化炭素の排出量が減り、燃費も従来の気動車に比べ、20%近く改善できた。
 
■特急視野 時速140キロ目標
 世界の鉄道で初めてハイブリッド車両の開発に成功したのはJR東日本。その仕組みは、JR北海道とは根本的に異なる。エンジンで発電機を回し、モーターを動かして走る。発電所を内蔵した電車だ。
 柿沼副社長は考えた。「将来はエンジンの代わりに燃料電池を使う想定だろう。だが、燃料電池の実用化はまだまだ先ではないか」
 バッテリー装置の重さは約550キロにした。JR東日本の半分だ。発電機の役割はモーターが担う。
 JR北海道が持つ車両は約1000両。その半分が気動車だ。動力装置を小型にすれば、既存の気動車の改造でハイブリッド化ができる。しかも、バッテリーの導入コストは1両あたり約3000万円。JR北海道は「JR東日本のような方式でハイブリッド車両を作るのに比べコストは半分程度で済むはず」という。収益力に見合った開発に期待がかかる。
 JR北海道は3年後をめどに実際に客を乗せて走る試作車を作る。特急列車のハイブリッド化も計画している。
 技術チームは振り子の原理と空気バネを使ってカーブでは車体を大きく傾けて高速のままで走る技術も開発している。ハイブリッド技術と組み合わせれば「最高速度が時速140キロと現行より10キロ速く走れる」という。北海道新幹線の新函館開業をにらみ、函館―札幌間の高速化に取り組む考えだ。
 
■個性に変える発想力
 「ハンディ(逆境)を個性に変える」――。柿沼副社長が掲げる技術開発のコンセプトだ。
 柿沼副社長は、マイクロバスを改造した線路・道路両用の「DMV」の生みの親。出発点はこの発想だった。
 線路と道路を走る車両の開発は1930年代から国内外で始まったが「発想が鉄道屋だった」と柿沼副社長。重い鉄道車両を道路で走らせようとしてもスピードが出ずに開発は頓挫した。
 DMVは利用客が少ないローカル線対策として生まれた。ならば「利用客に応じた車両の大きさにすればよい」と、マイクロバスの改造を思い立った。すると、レール幅とぴったり。鉄輪とともにタイヤがレールに乗り、動力を伝えるしくみが実現した。雪道を走るスタッドレスタイヤの装着でレール上も滑らない。「バスからの発想」が奏功した。
 栃木県佐野市下彦間町の出身。鉄道のない山あいの町だ。
 「竹林を駆け、竹細工で遊んだ。工夫を繰り返すうち柔軟な発想が身についた」
 
■手本は旭山動物園
 ハンディを個性に変えた成功例として、柿沼副社長は北海道の旭山動物園を挙げる。旭山は敷地も限られ、珍しい動物もいないが、動物をありのままに見せる「行動展示」という工夫で全国的に人気となった。
 DMVも、利用客が少ないハンディがあったからこそ生まれた。昨春からJR釧網線で始まった試験的な営業運転には国内外から視察が相次ぐ。新幹線は確かに最先端の鉄道技術だが、在来線の技術も発想次第で生きてくる。こうした発想は、鉄道界の旭山動物園だ。

 

 電化するのに「1キロあたり1億円」が必要・・・厳しい経営環境にあるとされているJR3島会社(北海道・四国・九州)にとって、これはかなりの負担と言えそうな金額ですね《まあJR九州の場合は旧国鉄時代から電化が進められてきていることもあって電化率はJR3島会社の中ではダントツのように感じるのですが…》。

 7月末にデビューしたJR東日本のE200系ディーゼルカー「こうみ」は確かに鉄道の気動車の世界に於ける世界で初めてのハイブリットカーなのですが、JR北海道はそのJR東日本E200系ディーゼルカーと比べて「重量半分・コスト半分」の”ハイブリット鉄道車両システム”を開発してしまったわけですね。
 ”ハイブリット鉄道車両システム”と記したのは、既存のディーゼルカーにも改造することで組み込めるためでありますが、このことはJR北海道のディーゼルカーにとどまらず、他のJR旅客会社や私鉄で活躍中のディーゼルカーにも使えそうな技術ということも出来るわけで、JR北海道がビジネスとしてこの技術をJR他社等に普及させることが出来れば、昨今の原油価格高騰に対して燃料費節約にもつながり、そのことで地球温暖化ガスの排出量軽減にも繋がることから環境保護にも役立つことになると思います。

 まさしく「地球環境に優しいビジネス」ということにもなるわけですネ。

 あと、道路でも鉄道線路でも走ることの出来るDMV(デュアル・モード・ビークル)については、ウィキペディア解説「デュアル・モード・ビークル」によると、車両製作にかかるコストの高さやエネルギー効率の問題、更に運転に際して2つの免許(鉄道の「動力車操縦者免許」と自動車の「運転免許」)の保有が必要であること等の課題を抱えてはいるものの、鉄道やバスといったそれぞれの枠にとらわれない運用の仕方が可能であること等から地方ローカル鉄道やそれを抱える自治体からは”救世主”と目されていたりもしているようなので(実際、九州の第3セクター・南阿蘇鉄道で昨年11月中旬に試験運行が行われた模様)、更なる研究開発を重ねていくことによる改良が期待されるところですね《DMVに纏わる研究成果として『DMVを用いた地方陸上交通体系に関する研究』がありますが、これによるとDMV導入による地方交通体系に対する影響は限定的だそうです(新たな事業展開の方策として有効な手段の一つに過ぎないとも主張)》。

 

 それにしても、各種マスコミで最近成功した動物園の一つとして喧伝されている「旭山動物園」のモデルを参考にしたのだそうで、そのあたりがいかにも北海道らしい感じがするところですネ《そういえば「試される大地北海道」というキャッチコピーがあったような…》。

 

 

◎ リチウム電池路面電車車両(札幌市)

 昨年11月から札幌市電に於いて鉄道総合技術研究所(鉄道総研、JR総研)が開発したリチウムイオン蓄電池搭載の路面電車「Hi-tram(ハイ!トラム)」を開始、このことについては本ブログに掲載の『札幌市電、架線の有無に関わらず走行可能な低床式路面電車(LRV)の試験走行実施へ』の中でお話ししていますが、これに加えて、先月(昨年12月)からは川崎重工業が開発したニッケル水素蓄電池搭載の路面電車「SWIMO(スイモ)」の試験運転も開始、今では2種類の二次電池(蓄電池)搭載路面電車の”競演”が見られることと思います《ただ、札幌市電を中心に見つめ続けているブログサイト『【札幌LRTの会】 ~札幌の市電・路面電車と公共交通~』によると、「Hi-tram」と「SWIMO」の”競演”については、これまでのところ、見られないそうです》。

 

札幌市の新型車両、電池市電「スイモ」を公開
《北海道新聞Web版・2007/12/05付け掲載記事》
 札幌市の将来の市電候補で、川崎重工業(神戸市)製の新型車両「SWIMO(スイモ)」が4日、札幌市中央区の市電車事業所で報道陣に公開された。
 
 全長15メートル、定員62人。低床型で、車内の座席下に高性能な「ニッケル水素電池」を搭載した。架線からの電力と、バッテリーのどちらでも走行できる。ブレーキをかける際に発生するエネルギーをバッテリーに蓄え、再利用する。
 先月から、営業路線で試験走行を実施している鉄道総合技術研究所(東京都国分寺市)が開発したリチウムイオン電池搭載の「ハイ!トラム」と比べると、全長は2メートルほど長い。
 市交通局によると、スイモは17日から来年3月下旬まで、西4丁目-すすきの間で、試験走行を行い、寒冷地における走行の安全性やバッテリーの性能を調査するほか、消費電力に関するデータも収集する。

↓ ↓ ↓
札幌で電池を使った市電が競演 架線なくても走行可能
《産経新聞Web版(MSN産経ニュース)・2007.12.17付け掲載記事》
ニッケル電池の路面電車「スイモ」試運転 リチウム「ハイ!トラム」と競演
《『産経イザ!』2007/12/17付け掲載記事》
 札幌市交通局は17日、ニッケル水素電池を使った川崎重工業製路面電車「SWIMO(スイモ)」の試運転を始めた。
 
 同市内では先月から、鉄道総合技術研究所が開発したリチウムイオン電池使用の「ハイ!トラム」も試運転を行っている。
 いずれも電池に蓄えた電力も利用でき、架線がなくても走行可能。
 同市電は老朽化が進んでおり、市としては、新型車両導入の参考にもしたい考えだ。
 市民からはJR札幌駅前乗り入れを求める声もあるが、赤字経営に悩む市交通局は「非電化区間として路線を延長するわけではない」と慎重な姿勢だ。

| | |
新型市電SWIMO、試験走行
《朝日新聞Web版(asahi.com)「コミミ口コミ」・2007年12月19日付け掲載記事》
 新型市電の第2弾 札幌市が市電への導入を検討している川崎重工製の低床路面電車「SWIMO(スイモ)」が、試験走行を始めた。
 
 バッテリーにニッケル水素電池を使い、5分間の急速充電で約10キロ走る。市ではパンタグラフから充電し、架線なしにどのくらい走れるかを確認する。来年3月までの試験走行で、積雪地域での安全性や電池の性能について調べる。
 市内ではすでに、鉄道総合技術研究所が開発したリチウム電池使用の「Hi(ハイ)―Tram(トラム)」が先月から試験走行を始めている。

 

次世代型低床路面電車「SWIMO(スイモ)」《写真画像出典:『FujiSankei Business i.』2007/12/13付け掲載記事→『次世代型路面電車「SWIMO」来春、受注開始…初の商用化』》

 この川重による試作車両「SWIMO」は、純粋な実験用として設計・製作されたJR総研の「Hi-tram」と違って、鉄道車両メーカーが製造している他の鉄道車両と同様、以後の量産を前提として試作されたもののようで(『SWIMO(スイモ)札幌へ』では、実験結果次第では札幌市電で導入してもらえるかもしれない、と記しています)、去る11月19日の報道公開を経て(→『川重の低床電池駆動LRV“SWIMO-X”登場。』)、その翌月の12月12日には量産に向けた受注活動を来春(つまり今春)から開始することが報じられています《以下の記事》。

 

次世代型路面電車「SWIMO」来春、受注開始…初の商用化
《『FujiSankei Business i.』2007/12/13付け掲載記事》
 川崎重工業は12日、来春からニッケル水素電池で動く次世代型低床路面電車「SWIMO(スイモ)」の受注活動を始めることを明らかにした。先月試作モデルを公表したばかりだが、環境保全や都市の渋滞緩和などの観点から国内外で引き合いが急増しているという。
 ニッケル水素電池を搭載した路面電車の商用化は世界で初めて。2010年度までに播磨工場(兵庫県播磨町)に車両、ニッケル水素電池それぞれの製造設備を設け、量産に乗り出す考えだ。
 
 スイモは、3両1編成(全長約15メートル、高さ約3・8メートル、車幅約2・2メートル)。独自開発の大型ニッケル水素電池「ギガセル」を座席下に搭載し、バリアフリーの広い低床スペースを確保した。電池で駆動するので、架線インフラがなくても10キロ程度走行できる。ブレーキをかける際に生じる電力(回生電力)を蓄えることも可能で、大幅な省エネルギーが実現できるという。
 川崎重工は、試作モデルで性能確認しながら、量産モデルの設計に着手しており、来春からの受注活動が可能だと判断した。
 車両生産は、播磨工場内の空いた工場建屋を活用する方針で、兵庫工場(神戸市)で主要部品を生産し、播磨工場で完成品に組み立てる。
 ニッケル水素電池は現在、明石工場(兵庫県明石市)、兵庫工場にそれぞれテスト向けの小規模な製造設備を持つが、量産は播磨工場で実施する計画だ。
 当初は年間150~300両規模で生産し、価格は3両1編成で2億5000万円から3億円を想定している。
 地域交通の確保や都市部の渋滞緩和、環境負荷の軽減に効果があるとして、近年、スイモのような新型路面電車(LRT)が脚光を浴びている。

 

 上記記事について、『【川崎重工】バッテリートラム「SWIMO」来春から受注開始』は、当初見込みとして示されている「年間150~300両規模」との生産規模は現在の国内需要から考えるとかなり大きな数字であり、海外受注分と合わせてどの程度の受注数となるのか、そして量産効果が、将来、価格や性能等にどのように反映されていくのかが注目のしどころだ、と話しています。

 なお、『【バッテリートラム】「SWIMO」正月開けの走行実験』によりますと、今年に入り、去る4日(金)から走行試験が再開され、川重の「SWIMO(スイモ)」が札幌の街を駆け抜けていったそうです。

 

 

◎ 最後に函館から・・・

 2年前の話になりますが、函館市電の運転手として61年ぶりに女性運転士がデビューしたとの話題が読売新聞に掲載されています。

 

函館市電を支える 車両整備45年/「熱烈歓迎」/61年ぶり女性
《読売新聞Web版(YOMIURI ONLINE)・2005年11月12日付け掲載記事》
 「ゴトン、ゴトン」と、昔ながらの音を響かせて、路面電車が歴史情緒豊かな函館の街を走り抜ける。社会が日に日に高速化して行く中で、走ればついて行けそうで、なんだかとても温かい。そんな姿に、電車を支える人たちの多くの思いがにじんで見える。(福島聡)
 
 
 車両整備歴約45年の重茂博夫(しげもひろお)(61)。中学卒業後、道立の職業訓練所で溶接技術を身につけ、17歳で市交通局に入った。
 小学生のころ、現在の函館市亀田港町に住んでいた。当時、市電路線は延長を続けており、近所にもレールが敷かれた。電車の姿は少年の心に強く焼き付けられ、交通局への就職話を聞いた時、「記憶がまざまざとよみがえった」という。
 約25年間は溶接工として働いたが、昭和40年代半ばからの合理化で、仕事は車両制御盤など電気機器類の整備、修理に変わった。25歳の時、函館工業高校定時制の電気科に入学して得た知識が生きた。
 市電の車両は現在38両。多くは入局時代からの顔なじみだが、故障すれば、原因特定に何日もかかることもある。交換部品がなく、類似品で間に合わせる時もある。「だから、完全に直した時は『やった!』という気持ちなんですよ」
 今年3月で定年を迎え、臨時職員となったが、熟練工の心は衰えてはいない。
 
 信号待ちしているレトロ調の電車「ハイカラ號(ごう)」の隣に観光バスが止まった。ハイカラ號の運転士後藤紘道(ごとうひろみち)(65)がニコッと文字プレートをバスの乗客に掲げる。「函館へようこそ」「楽しい旅を」。バスの車内は写真を撮ろうとする人で大騒ぎだ。
 ハイカラ號は、明治時代の除雪車を客車に復元、改造した観光名物の一つ。
 交通局職員として一般車両を運転していた時から、ハイカラ號乗務にあこがれていた。元々、人を喜ばせるのが大好きな性格で、観光客をもてなしたかった。だから、定年後も嘱託運転士として過ごしていてハイカラ號運転の話が舞い込んできた時、「天職を得た気持ちだった」という。
 乗務はこの10月でまる4年。最近、台湾からの観光客が増えている。自作のプレートには昨年から、「熱烈歓迎」の中国語版が加わった。
 「言葉は通じなくとも文字は分かるので大人気。もうこの時点で国際親善成立ですよ」と語る表情が、本当に楽しそうだ。
 
 函館市電に今年9月、女性運転士が2人誕生した。女性の登場は、戦時下1944年に車掌が男性運転士の代わりを務めて以来61年ぶり。
 
 鈴木佳美(すずきよしみ)(27)は昨年6月、都内から故郷の函館市に戻り、やりがいのある仕事を探していた。今年3月、新聞で男女の別を問わずに運転士を募集していることを知った。
 過去に公務員、コンピューターのサポート、ホテルメイドなど、アルバイトも入れて10以上の職種を経験したが、一度だけの出会いかもしれない乗客との触れ合いは、「自分に合っていると思う」。
 
 平泉優華(ひらいずみゆか)(23)は、函館市内のスポーツジムの受付をしている時、市広報を見た母(47)から「こんなのがあるんだけど」と勧められた。接客は好きだし、「ちょっとかっこいい」と心が動いた。
 身長150センチと小柄で、他の運転士なら座って操縦できるところを、往復約1時間半、立ちっぱなし。だが、乗客から「頑張ってね」と励まされると、すごくうれしくなる。
 
 路面電車への電力供給を管理する森田博明(もりたひろあき)(48)は、91年から10年間、運転士をしていた。国は試運転を行う技術者に運転士資格の取得を求めてきた。そこに、運転士不足という内部事情が重なった。
 外に出て初めて「こんなにお客さんがいるんだ」と知った。乗客からは「ありがとう」と言われることもあれば、停電で立ち往生し、冷や汗をかくこともあった。
 2001年に電気の仕事に復帰した時には、電力供給の大切さを複眼的に理解できるようになっていた。「あの10年はプラスになった」と実感している。
(敬称略)

 

 昨今、女性の電車運転士や車掌が徐々にその数を増やしていく中で、函館のチンチン電車の世界にも女性の進出が見られた、ということでしょうネ。

 あ、女性の進出といえば、ここのところ「鉄子」と称される女性の鉄道ファンの数が増えているとの話も聞きますが(某鉄道関連アニメの影響によるものとの話もありますが)、そのことについてはまた別の機会にということで・・・

 

 

 今、北海道鉄道界のアツさというものを改めて印象づけられた思いがします。

 

 

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