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3つの寝台特急「あかつき」&「富士」&「日本海4号」で九州から本州北端(青森)まで…〔4〕「あかつき」長崎到着

【←前回掲載記事(3)へ】

 明日(3月31日)を以て、島原半島を走る島原鉄道のうちの島原外港以南の区間(島原外港~加津佐間)、及び兵庫県内を走る第3セクター鉄道三木鉄道厄神三木間)が廃止となるわけですが、これらのうちの島原鉄道については、私自身、一度も乗ること無く見送る格好となるわけですが、最後まで無事に走ってくれることを祈るばかりです。

 で、もう一つの三木鉄道について、実は私自身も、去る3月29日、加古川側(厄神)より往復で乗ってきました。

 この時の顛末についてはまた後日このブログでも記すつもりですが、偶然にも、ある有名人を現地で目撃してしまいました。

 その時には一瞬我が目を疑ってしまいましたが、まあビックリでしたよ!

 

 

 というわけで、「あかつき」・「富士」・「日本海(4号)」を介しての九州から東北への乗り繋ぎ旅の顛末を記していくシリーズの4回目へといきましょう。

 

 

寝台特急「なは」&「あかつき」の列車ダイヤ《『JR時刻表』(交通新聞社)2007年11月号から抜粋》

 前回は京都から「あかつき」(&「なは」)に乗り、岡山に着いたところまでを書きました《勿論、岡山到着時には、私自身、個室の中にいましたが…》。

 今回はその続きで、「あかつき」が終着駅・長崎に到着するところまでを記します。

 

 

 姫路を発車してから間もなくしたくらいに個室内にも流れた「おやすみ放送」も終わり、個室の中で半ば横になっていた私でしたが、その個室内車窓から岡山(23:00着)、そして広島県内に入って尾道(翌日00:07着)の煌々と照らし出していたプラットホームを眺めていたものでした《その間に停車した駅のホームについては記憶がないので、一眠りしていたかも》。

 尾道を出たあたりでまた眠りについた私・・・次に目が覚めた時、窓を見た私の目に飛び込んできたのは・・・・・・

 

 なんと博多駅のプラットホーム!

 

寝台特急「あかつき」のB寝台個室1人用”シングルツイン”室内に於ける携帯電話への充電風景《080311撮影》 博多駅プラットホーム光景(1)。真正面に向けて撮影《080311撮影》 博多駅プラットホーム光景(2)。進行方向(いわば斜め右前方)に向けて撮影《080311撮影》

 つまり機関車付け替えの行われる下関、門司の両駅をものの見事にやり過ごしてしまったわけで、頭の中は、何が何だかわからない状態(つまりパニック状態)に・・・

 まぁ時間的なことから客扱いの無い運転停車だったのだろう、なんて心のささやきなるものが聞こえて来るも、後で『時刻表』を使って調べてみると下関・門司両駅とも時刻表示がなされていて、本来言う「停車」(つまり旅客扱いを伴う停車)となっているではないか。

 乗っていた当時は頭の中がパニック状態だったので、表向き何とも思わない格好で過ごしていたのですが(変な言い方ですが…)、もう最高に悔しかった瞬間でしたね《出発前に予め『時刻表』で「あかつき」&「なは」の停車パターン等の確認を怠ったことが原因と、今になって考えています》。

 

 ま、やり過ごしたものは後悔したところでどうしようもない、ということで、とりあえず停車中の博多駅プラットホームの撮影を数枚したところで発車となり、列車は長崎本線の分岐する、また「なは」編成と「あかつき」編成との分割地点でもある鳥栖へ・・・

門司から鳥栖まで牽引してきた電気機関車「ED76-70」《080311鳥栖駅にて撮影》 鳥栖駅5・6番島式ホーム上にある電光式行先案内板。「あかつき」和文表示時《080311撮影》 鳥栖駅5・6番島式ホーム上にある電光式行先案内板。「あかつき」英字表示時《080311撮影》

 そして鳥栖に到着。

 ここで「なは」編成4両と「あかつき」編成6両とが切り離され、前のほうに連結されていた「なは」編成が、門司からここまで牽引してきた「ED76−70」に引き続き牽引される形で、熊本に向けて先に発車。

 あとに取り残された「あかつき」編成の向こう側に見える別の電気機関車(赤色カマ)が一旦前方へと去っていき、ポイント切り替えを経て「あかつき」編成の待つ、私の立っているホームに入線、ホーム上にいた私を初めとする鉄道ファンのギャラリーは一斉にカメラを向け、「あかつき」編成に連結するその瞬間まで追っていました。

先に「なは」編成が発車していった後に残った「あかつき」編成の先頭部。テールマークが見える《080311鳥栖駅にて撮影》 あとに残った「あかつき」編成用に新たに連結された牽引機「ED76-92」。ヘッドマークが誇らしげに掛けられている《080311鳥栖駅にて撮影》 鳥栖から「あかつき」編成を牽引する電気機関車「ED76-92」の側面《080311鳥栖駅にて撮影》

 次発の「あかつき」編成を牽引するのは「ED76−92」機で、先頭部には「なは」+「あかつき」合同ヘッドマークがちゃんと掲げられているのが見えました。

 「なは」編成が先に発車していってから10分少し後、我らが「あかつき」編成も発車となり、列車は鹿児島本線に別れを告げ、長崎本線の線路へと進入していきました。

 

 長崎本線に入った「あかつき」は、佐賀駅を経て、佐世保線の分岐する肥前山口に到着。

佐世保線が分岐する肥前山口駅の駅名標。国鉄時代の駅名標が今でもそのまま使われている《080311撮影》

 この肥前山口駅の所在する佐賀県・江北町は整備新幹線の一つとしてしばしばマスコミに取り上げられている長崎新幹線(九州新幹線・西九州ルート)の建設に反対している自治体の一つで、以前テレビ朝日で放映された『TVタックル』に江北町長が地元で出演して「何の効果もない」と建設反対を訴えていたのを思い出しました。

 ところが後になってインターネットで調べているうちに、江北町では町長は反対の立場だが町議会は建設賛成が大勢を占めている、との話に接することが出来、どうも町長が浮いているような印象を抱くようになった次第。

 さぞかし江北町長の胸の内は苦しいことだろうと察するところですが、ただ地元民の間では、投じる費用の割に時間短縮の幅がそう大きくないこともあってか、反対する声のほうが強い模様。

 しかし最近になって、長崎新幹線建設に伴う並行在来線(長崎本線の肥前山口以西の区間)の扱いについて、向こう20年間は全線にわたってJR線として引き続き運行させる、との新たな方針案が示され、これに対する江北町などの反対自治体の対応が注目されたものでしたが、2月下旬に行われた江北町の町長選挙で長崎新幹線建設に反対している現職候補が建設容認の立場を唱えていた新人候補を破って5度目の当選を果たしたことで、確かに町民の間では新幹線建設に対する根強い反発が未だに存在することが示された格好となったわけですね。

 

 話が脱線してしまいましたが、肥前山口を発車した「あかつき」は左にカーブして佐世保に向かう佐世保線と別れ、次の停車駅となる肥前鹿島へ・・・

 この肥前鹿島駅の所在する佐賀県鹿島市もまた長崎新幹線建設に反対している自治体の一つとして知られてきているわけですが、ただこちらのほうはというと、並行在来線を開業後20年間JRの路線として引き続き運行させるとの方針が示されて以降、それまで一貫してとってきた反対の姿勢に微妙な変化が現れ、今月27日に開いた記者会見では鹿島市長自らが「市長としては反対の旗印を下ろしたい」と述べる等、それまでの建設反対の姿勢から大きく梶を切ることとなりました。

 尤もその鹿島市長自身の個人的な考えとしては、簡単に賛成はできない、とのことですが・・・

 とはいえ、長崎新幹線に関しては、ヨソ者が申すのも変な話ですが、各種マスコミによる報道から、投じる費用の割に時間短縮効果が小さいこと、更に経済効果云々を主張している一方で財政難等を理由に地元民にとって生活の足として欠かせない路線バスの廃止・撤退が現に始まっていること・・・等から建設自体に疑問の念を抱かずにはいられない私自身なのですが、この鹿島市長の会見の席上に於ける談話に接してみて、正直失望感を抱かずにいられない心情である一方、彼自身もまた複雑な心境にあることだろうなぁ、とも思ったりしますね《全面的に賛成に転じたわけでも無さそうな口ぶりだったし…》。

 

 また道草をやらかしてしまいましたので、ここで話を元に戻しますと、肥前鹿島を発車した「あかつき」は、いよいよ、過去に放映されたテレ朝『サンデープロジェクト(サンプロ)』等で、当初長崎新幹線開業時には並行在来線としてJRから経営分離される区間、と報じられていたところの区間へと入っていきました。

諫早駅の駅名標。バックには青色塗装の「SEA SIDE LINER」の文字の入ったキハ200系ディーゼルカーが停車していた《080311撮影》

 初め反対していたが佐賀県の攻勢に遭って賛成に寝返った太良町の中心部にある多良の駅や、こじんまりしてしゃれた外観の駅舎を持つ小長井の駅などを通過、そして大村線との分岐駅であり、当初長崎新幹線開業時にJRから経営分離される予定区間の終点にもあたる諫早に到着。

 進行方向右側の隣には青い車体をした、「SEA SIDE LINER」の表示の入ったキハ200系車両が停まっているのが見え、それを見た私自身、シーサイドライナーにもいよいよ新車が入ってきたのか、と半ば期待感を抱いたものでしたが、その期待感は儚いものであることを後になって思い知らされることになるわけで(そのあたりの話は次回にて)・・・

 

現川駅ホーム(反対側ホーム)を諫早方向に眺めてみる。駅名標の他、右奥のほうに跨線橋のようなものが見える。手前の線路は通過列車用の本線線路《080311撮影》 現川駅の駅名標。長崎方の隣の駅は旧線区間との合流地点でもある浦上《080311撮影》 現川駅ホーム(反対側ホーム)を長崎方向に眺めてみる。端に近いためか、こちらには何も見られない。手前の線路は通過列車用の本線線路《080311撮影》

 諫早を発車した「あかつき」は、『時刻表』表記上では、終点の長崎までノンストップとなるわけですが、途中、新線区間内にあり、新旧合流地点である浦上の一つ手前の駅でもある現川に列車行き違いのため運転停車。

 プラットホームを持つ待避線と共に通過列車用の本線をも擁するこの現川にも約2名の同業者らしき姿が見え、長崎方向に向けてカメラを構えている姿等が見えました。

通過用本線線路を颯爽と走り去る長崎発の上り「かもめ」885系特急型電車。白い「かもめ」《080311現川駅にて撮影》 現川駅の反対側ホームに入線してくる湯江行き普通列車(817系2連・ワンマン)《080311撮影》 現川駅の反対側ホームに停車中の湯江行き普通列車(817系2連・ワンマン)。辛うじて中央上部の行先表示部に「湯江」の文字を見ることができる《080311撮影》

 暫く待っていると、まず長崎から来た「白いかもめ」(885系特急型電車)が本線線路を颯爽と通過。

 更に4~5分経過して、今度は向かい側の待避線に黒い面構えをした817系2両編成の普通電車が入線、行先表示には「湯江」の文字。

 そして我が「あかつき」が発車、いよいよ旧線区間との合流駅でもある浦上、そして終点の長崎に向けて再び走り出しました。

 やがて旧線区間の線路が進行方向右手に現れ、暫く並行して走っているうちに合流地点の駅である浦上を通過、建物の数も格段に増えていき、いよいよ長崎市街へと入ったことを実感させられるところです。

終点・長崎に到着した寝台特急「あかつき」。ホーム上には赤色の「寝台特急さよなら『あかつき』」のフラッグが《080311撮影》 鳥栖から終点・長崎まで牽引してきた電気機関車「ED76-92」《080311長崎駅にて撮影》

 そして終点の長崎に到着・・・生まれて初めての長崎入りとなりました。

 駅ホーム上に「寝台特急さよなら『あかつき』」の赤い小フラッグがたくさん吊り下げられている中を降り立った私は、牽引機を撮影したり、その牽引機の周囲に群がる大勢の鉄道ファン等のギャラリーの様子を遠巻きに眺めたりしながら「あかつき」に別れを告げ、改札をくぐり、しばしの間、長崎駅周辺を歩き回っていました《尤も朝食の調達をしようとウロウロしていただけでしたが…》。

最近完成したと思われる長崎駅の3代目駅舎外観《080311撮影》 長崎駅の横に見える「進めよう 長崎新幹線の建設促進!!」と書かれた横断幕《080311撮影》

 その長崎駅前、一目見た感じでは、坂の上に街が見事に形成されているような印象を受けたものでしたが、同時に「進めよう 長崎新幹線の建設促進!!」との横断幕もしっかりと目に入り、思わず長崎新幹線建設推進派の急先鋒と目されている長崎県知事の姿を思い浮かんでしまうほどでした。

 長崎新幹線建設のためなら、地域の生活の足などどうでもよい、タクシーがあるじゃないか・・・まさか長崎県知事がこう考えているとは思いたくないところですが、現に長崎県の地域の足として支え続けてきた長崎県交通局の路線バスの廃止・撤退が相次いでいることを見るにつけ、知事の頭の中では、決して口には出さぬものの、そのように考えているのと違うか、と思わず勘ぐりたくなる気分になってしまいますね《尤もバス路線の相次ぐ廃止・撤退については2002年2月に行われた道路運送法の改正(いわゆる「バス事業の規制緩和」)が大いに響いているとの指摘もあり、この指摘については私自身も一応理解しているつもりです(過去放映のテレ朝『サンプロ』でもこの「バス事業の規制緩和」に関する解説がなされていました)》。

 

 それはさておいて、今回初めて踏んだ長崎の地でありますが、許された滞在時間は僅か8分間、すっかり新しくなったように私の目に映った長崎駅舎の撮影等をしているうちに次の列車の発車時刻が迫り、長崎を起点とする2枚目の乗車券を用意して再び改札をくぐったのでありました。

 

 

 この続きはまた次回ということで・・・

 

 

P.S.
 本文最後のところで長崎県の地域の足(長崎県内の路線バス)について、地元民ではないにもかかわらず、私自身見聞きした各種マスコミによる報道内容から、ちょっとだけ記してみたわけですが、一つの例として、長崎県交通局は島原半島で運行していたバス路線の全てを廃止、一部の路線については民間のバス事業者(島鉄バスとか)により引き続き運行が継続されてはいるものの、県交通局のバスが単独で運行していた路線については、廃止後、地元自治体が乗り合いタクシーの導入等でとりあえずの足は残している模様ですが、どの自治体も財政状況は厳しく、また民間事業者の手により引き続き運行されている路線についても、財務状況が厳しかったりして(島鉄バスにしても、親会社の島原鉄道が島原外港以南の区間を廃止するぐらいですから…)、何れのケースにしても、いつまで運行が継続されるのか予断を許さない状勢だったりするわけで、結局のところ、長崎新幹線建設によるしわ寄せがこんなところにも覿面現れている良い例とも言えるわけですね。

 まぁ、鉄道好きの一人として新幹線自体を否定するつもりは毛頭ありませんが、結果的に地域の足を食い荒らすような国の整備新幹線計画に対して、私は「NO」と言いたい心情です。

 

 

◎ 参照記事
  (主に長崎新幹線と地域の足関連)
争点は新幹線長崎ルート建設、佐賀・江北町長選告示
5選の江北町長、改めて新幹線長崎ルート建設反対姿勢示す
新幹線効果実現へ課題 西九州ルート着工決定 地域振興焦点に 佐賀長崎地元負担は厳しく
新幹線長崎ルート、鹿島市長「反対の旗降ろす」
「新幹線着工で責任」発言の鹿島市長、辞職を否定
鹿島市長「反対の旗降ろす」
新幹線反対を終結 鹿島市長
鹿島市長、新幹線反対に終息宣言
明日への選択 2007統一地方選 ~<3>地域の足

 

 

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【関連記事(「あかつき」・「富士」・「日本海(4号)」乗り繋ぎ旅)】
《1》「概要」
《2》「自宅→京都駅(自宅最寄駅→京都)」
《3》「『あかつき』乗車(京都→岡山)」
《5》「長崎→久留米」
《6》「久留米→大分」
《7》「『富士』に乗って(大分→門司)」
《8》「「富士」名古屋到着(門司→名古屋)」
《9》「『富士』東京到着(名古屋→東京)」
《10》「久方ぶりの東北路へ(上野→いわき)」
《11》「仙台に到着(いわき→仙台)」
《12》「ついに青森到達(仙台→青森)」
《13》「『日本海4号』乗車(青森→車中泊)」
《14》「『日本海4号』京都着(車中泊→京都)」
《15》「KTR宮津まで(京都→宮津)」
《16》「豊岡に出る(宮津→豊岡)」
《17終》「大阪帰着、そして…(豊岡→大阪→自宅)」

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