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阪神なんば線(阪神西大阪線延伸区間)建設工事が招いた事故!?・・・近鉄難波駅構内架線事故(7月3日)

 4日前の去る7月3日(木)、近鉄難波駅構内に於ける夕方ラッシュ時を襲った架線事故、来春開業を目指して建設工事中の、あの話題の新線が事故の元凶だったとは・・・

 

 

 7月3日の夕方17:50頃、近鉄難波駅の降車専用ホームから引き上げ線へと入る転轍機付近の真上にある架線(架空電車線)が破損する事故が発生し、そこを通過した少なくとも特急型車両と一般型車両各1本のパンタグラフを破損させ、その影響で近鉄奈良線全線と近鉄大阪線名張以西の区間が約3時間にわたって運休となり、帰宅途中のサラリーマンや学生等、約11万5千人の足に影響を与えました。

 この架線事故では、その後の報道により、架線の緩み(伸縮)を監視し調整する装置が、来年春開業予定の阪神なんば線(阪神西大阪線延伸区間)の建設工事に伴い、工事場所確保を理由に、取り外されていたことが明らかになったわけで、地下にこもった熱により「監視の目」が無くなった架線が緩んでしまい、これがパンタグラフ破損に繋がった模様。

 

 つまり、「犯人」は・・・

 

   阪神なんば線

 

とつい言ってしまいそうなところなのですが、勿論それは早計というもので、工事場所確保を理由に架線の監視・調整装置を取り外す際、その取り外す期間の多少に関わらず、熱のこもりやすい地下線内に於いて、架線の監視・調整装置を取り外すことによる架線の状態変化やそれに対する調整の段取りの組み立て(策定)はきちんと行われていたのかどうか・・・ちょっと気になるところです《まぁ私が気にしたところでどうしようもないですけれどもね…》。

 

 それと、今回の架線事故からハッとさせられたことなのですが、近鉄奈良線の電車等が入線してくる「近鉄難波~上本町」地下線区間(近鉄難波線)に張り巡らされている架線、断線のリスクの小さい「剛体架線」ではなかったみたいですね・・・

 私自身も近鉄難波駅を何度か利用したことはあるのですが、やはり視線は入ってくる電車のほうに向いてしまい、線路の真上に張り巡らされている架線にはチラ見程度しか目を向けたことがなく、正直、そういえば剛体架線にはなっていなかったかな、と朧気な記憶をしている程度です。

 でも、一部報道では、近鉄難波線に貼られている架線を「ワイヤ状でなく棒状の架線(長さ約200メートル、幅約1.5センチ、高さ約6.5センチ)を採用」と伝えていて、これってもしかすると同じく近鉄線内にある新青山トンネル等で用いられている、トロリー線部分だけ剛体化した通常架線、ということなのか、これまた気になりますね。

 そういえば近鉄名古屋駅構内に張り巡らされているのは剛体架線だったかなぁ、あ、大阪市営地下鉄堺筋線に張り巡らされている架線は剛体じゃなかったかな・・・と、取り留めもなく次々と架線のことが気になってくる私《尤も気にするばかりで、その先のことが出てきませんが…》。

 

 それはさておいて、この近鉄難波線に張り巡らされている架線が剛体架線ではなかったということになると、近鉄難波から先、西九条方面に向けて建設工事が進められている阪神なんば線ではどの形態の架線が張り巡らされることになるのか、少し気になってきますね。

 阪神なんば線の建設主体で開業後も第3種鉄道事業者として施設を保有することになっている西大阪高速鉄道のWebサイトでは、現在、各工区毎の進捗状況を写真入りで公開されているのですが、ここに掲載されている写真にはまだ架線は写っておらず、更にどのような形態の架線を張り巡らせるのかの記載も見られないことから、現段階ではどんな架線形態となるのか知る由もありませんが、線内では基本的に全列車各駅停車とする旨の発表が行われていること等から、少なくとも地下線区間に於いては高速走行には適さないものの断線リスクの小さい剛体架線で張り巡らせることになるだろうと思っています。

 それで、これはつい最近になって知ったことであり、余談ぽくなりますが、この「剛体架線」の張り巡らされている区間の最高速度は90km/h程度だそうで、「剛体架線」って、変な話、主に公営地下鉄(大阪では大阪市営地下鉄の堺筋長堀鶴見緑地今里筋各線を除く全ての鉄軌道路線)で見かける「第三軌条」(電源供給用レール)を線路真上に持っていったような格好のもののように思えてしまうところがありますね《こう思うのは私だけ?》。

 

 それはともかくとして、来年開業予定の阪神なんば線の地下延伸区間で仮に剛体架線が採用されるとすると、従前からの近鉄難波線側で張り巡らされている架線は剛体架線に張り替えとなるのか否か・・・近鉄側の対応を眺めていたいと思います。

 

 

◎ 参照記事
架線事故で近鉄難波駅混乱、帰宅ラッシュを直撃
ラッシュ時の近鉄混乱、原因は暑さと阪神延伸工事
鉄道トラブル:近鉄運休、ラッシュ直撃 11万5000人に影響--架線異常
近鉄・架線トラブル:原因判明 銅製の棒状架線が膨張して緩む
近鉄難波駅構内で架線破損
近鉄難波駅架線破損事故 原因は高温によるのび

 

 

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コメント

私もこれでエラい目に遭いかけましたよ。
大阪線の電車も40分くらい遅れてました。
なお先週は近鉄は御難続きで、その翌日には河内山本駅のそばの踏切で人身事故がありました。ちょうど自分が乗ってた準急が高安に向かう途中で起こったようです。
車内アナウンスがされると乗客の多くが「またかよ」てな反応してましたわ。

南八尾電車区殿、

先日の近鉄の難波駅構内事故は最近では稀な長時間の列車運休となり、ラッシュ時と重なって多数の乗客に大きな影響を与えました。また、電車運休のため、近鉄は他の交通機関、JR,大阪地下鉄などへの振り替え輸送を実施したようですが、各駅では大変混乱したようですが、特に地下鉄中央線と連絡する生駒駅では大混乱だったようです。

事故の当日、私は現場の近鉄難波駅におりました。

たまたま、その日は早く難波駅に着いたので、私は17時43分難波発、奈良行急行に乗るべくホームで待っておりますと、向かい側の降車ホームに奈良発、難波行快速急行が到着しました。この先頭車両が架線を引っ掛けたようです。この列車は折り返しの17時53分難波発、奈良行快速急行に充当されます。普段はこの快速急行を利用することも多いのですが、当日は急行に乗りました。これが幸いしました。もし、この快速急行に乗っていたら、大変なことになっていたかもしれません。私が急行に乗るのと、ほぼ同時くらいに快速急行が引き上げ線に走行していきましたので、パンタグラフの破損はおそらく17時42分頃だと思います。

鶴橋駅を出発して、布施駅に到着するころから、列車無線がにぎやかになってきました。(私はいつも最後尾に乗車しますので、乗務員室からの無線が洩れ聞こえてきます)耳を澄ませて聞いてみると、「現在4,5,6番線への車両の引き上げができません。3番線からの折り返し運転を実施します」と言っています。この時点で、私は何が起こったのかわかりませんでしたが、こら、えらいことになったなぁと感じました。車掌は頻繁に運転手とインターホンで話をしています。しかし、事故に関する車内放送はありませんでした。まあ、当たり前といえば、当たり前ですが、、

私は途中の西大寺で用事があったので、途中下車しました。西大寺にはほぼ定刻に到着したと思います。用事を済ませ、あわてて18時35分くらいに西大寺駅に戻ってきますと「現在、難波行きの快速急行、急行は取り消しとなりました、難波方面には準急をご利用ください」とアナウンスされています。駅係員さんに、何かあったのですかと聞くと、「難波駅で架線が垂れ下がって、一部の電車の運行ができなくなってしまい、乗客の皆さんにはご迷惑をおかけしています」と言ってました。

西大寺駅の行き先表示はすべて無表示となっていました。一部の特急も取り消しされていたようです。

西大寺駅ホームではすでに、西大寺止めとなった車両が止まっていました。駅係員、交代の運転手、車掌さんもみんな混乱していたようです。やがて、ホームに止まっていた車両は車庫に引き上げました。しばらくすると、回送の車両が難波方面から到着しました。そして、5分ほどそのまま止まっていましたが、「この電車は当駅より、奈良行きの電車になります」というアナウンスと共に、行き先表示が奈良行普通になり、ドアが開きました。私は乗車し、無事に奈良に到着しました。

今回、難波駅での事故は、本来ならパンタグラフに接触しない高さにあった分起部用の架線の始端部分が熱の影響で、たるんで、たれてしまい、そこへ走ってきた電車のパンタグラフと接触、剛体下部の架線部分が一部外れて、後から来た特急車両のパンタグラフまでも、損壊させてしまったようです。パンタグラフが壊れた状態で奈良線の快速急行と大阪線の特急が走行してしまったため、両電車の走行した区間の架線と車両の点検に時間がかかってしまい、復旧が遅い時間になってしまいました。

なお、パンタグラフを破損した、8611Fに7月7日乗車しました。破損したパンタグラフはきれいに修理されておりました。早業です。

数ヶ月前に、難波駅引き上げ線の向こう側に阪神なんば線延伸トンネルが開通したのが見えました。現在も工事が進められています。この工事の場所確保のために架線の調整装置(テンションバランサー)を外したのが事故の原因と近鉄は発表しました。車両のクーラーは屋根に設置されていますので、その排出する熱も相当なものだと思慮されます。また、熱を排出する排気口もないようですので、熱が相当こもったのでしょう。

架線ですが、近鉄では地下区間、トンネル区間はカテナリ式の剛体架線を使用していると思います。(近鉄奈良線の東生駒、富雄間の新向谷隧道は剛体架線ではなく、シンプルカテナリ式でした)これは大阪市営地下鉄鶴見緑地線の剛体架線とはまた違う形状です。縦長の剛体の下部に銅線(トロリー)が取り付けてあるタイプの架線で、ぱっと見には縦に幅の広いトロリー線のような形状です。弾力もあって、離線も少ないように思われます。

昨日、難波駅構内で架線を良く見ましたら、剛体架線のセクション部分(つなぎ目)では互いの始端部分の銅線が一部露出し、パンタグラフに接触しないように上方向に曲げられています。この部分を見ると構造がよくわかると思います。また、先日のパンタグラフに引っ掛けられた場所もホームの西端で見ることができます。始端部分の銅線部分が欠損しています。応急処置した針金もそのまま残っていました。

さて、先日、阪神なんば線延伸工事の現場を見てまいりましたが、残念なことに地上部分は防音シェルターに囲まれていますので、工事の状況はほとんどわかりません。一部、工事用に残された開口部分からのぞき見ますと、レールの設置が完了しているように見られました。おそらく、これからは架線や信号機等の設置が行われるものと思われます。安治川にかかる鉄橋には架線を吊るための「ガイシ」を見ることができます。架線がどのような形状のものになるのかわかりませんが、私は地下区間はカテナリ式剛体架線、地上区間はシンプルカテナリ式、あるいはコンパウンドカテナリ式を採用するのでは、と思っています。開通してから確かめてみたいです。

私は今回の事故での被害はほとんどありませんでしたが、送電の止まった車両に長時間缶詰になった乗客も少なくなかったようです。11万人以上の人に影響があったとのことですが、実際の数字はもっと多かったのかもしれません。

長々と書いてしまいましたが、今回の事故は「事故は予期せぬところで起こる」という教訓を与えてくれたように思います。

 「助かりました」さん、こんにちは。
 現場からの生の声をありがとうございます。

 それにしても先週は近鉄にとって受難の週だったんですね・・・まもなく夏休みシーズンを迎えようとしているところですが、近鉄には是が非でも無事故で乗り切って貰いたいところですね。

 奈良の鹿やんさん、こんにちは。
 現場からの克明なレポートと後日談をありがとうございます。
 それにしても、架線事故の当日、間一髪で難を逃れたとの由(難波→西大寺)で、何よりです。

 難波駅構内に於ける架線構造にも詳しく言及して頂き、ありがとうございます。
 私自身、もしこの先、近鉄難波駅を利用することがありましたら、今度は出入りする電車だけでなく架線にも目を向けてみたいと考えています。

 あと阪神なんば線ですが、今秋頃から同線内に於ける試運転が始まるとの一部報道がありますので、その試運転開始から来春頃予定の正式開業までの間に試乗会の類(一般向け或いは報道関係者向け)があれば、その際に架線構造等が明らかとなるのかも知れませんね。

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