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「山陽姫路発賢島行」近鉄”姫伊特急”、実現へ・・・4両編成で、早くて2010年(平成22年)春以降運行開始予定か

 近鉄(近畿日本鉄道)が意欲を見せていた、阪神線そして山陽電気鉄道線への近鉄特急直通乗り入れが、ついに実現の見通しとなってきたみたいですね。

 

 有料特急(料金別途徴収型特急)を運行させている鉄道事業者による有料特急の運行自体を行っていない鉄道事業者の路線内への直通乗り入れといえば、今年3月15日に小田急が新型ロマンスカー「MSE」(60000形)を使って東京メトロ千代田線(不定期ながら同有楽町線も)への直通特急運行を開始したことが記憶に新しいところでありますが、小田急線と千代田線の相互直通乗り入れ自体は1978年3月末日から既に行われてきていることから輸送需要等のデータが実績として積み重なってきているのに対し、今回の近鉄特急のケースでは来年(2009年)3月20日に開業予定の阪神なんば線(阪神西大阪線延伸区間)を介しての全く新しいルートとなることから、需要面などに於いて未知数な部分は多々あるものとみられます。

 

 

 産経新聞(『産経イザ!』を含む)が9月27日付けで報じ、翌日(9月28日)には『近畿日本鉄道博物館』でも取り上げられていましたが、平成22年(2010年)春以降に山陽電気鉄道本線の終点駅・山陽姫路近鉄志摩線の終点駅・賢島とを結ぶ直通特急列車の運行を始めることで、近鉄・阪神・山陽の3鉄道事業者の間で基本的に合意に達したことが、去る9月26日に、明らかとなりました。

 7月からの乗り入れ協議開始以来、3ヶ月弱を経ての合意ということになるわけですね。

 

 この「山陽姫路~賢島」間特急、いわば”姫伊特急”については、その運行距離が266.7kmと、これまで近鉄特急の中で最長といわれてきた「京都~賢島」間特急(京伊特急;195.2km)より更に70km以上長くなり、私鉄線を走る特急としては日本最長といわれています。

 この「266.7km」という運行距離についてですが、JR在来線で言えば、下り方向では大阪から岡山を越えて広島県の三原まで、上り方向では大阪から名古屋を越えて豊橋と更に一つ東京寄りに位置する愛知県最東端の駅・二川のほぼ中間くらいまでの各距離に相当します。

 

 まぁあくまで「私鉄最長」というのであって、いざJR線に置き換えてみると、正直、ちょっと中途半端な距離感覚になってしまいそうなところですね《中国地方のJR線には岡山~下関間363.0kmを実質走破する普通列車が存在しますし・・・》。

 

 で、”姫伊特急”運転開始当初は主に団体客をターゲットとした不定期列車として運行させることで話が進んでいる模様で、編成両数については山陽電鉄線内に於ける駅ホームの有効長の関係から4両編成とするほか、山陽電鉄線内に断面積(建築限界)の小さなトンネルが存在するといわれていることもあってか、展望スペース付きの「伊勢志摩ライナー」(23000系特急型電車)は投入されない見通しとなっています。

 

 でも4両編成で乗り入れということになれば、その時点で6両固定編成である「伊勢志摩ライナー」はアウトということになるわけで、ここは2両ないしは4両で1ユニットを組んでいる22000系標準軌向け汎用特急車両「ACE」か、あるいは4両で1ユニットを組んでいる12400系「サニーカー」のファミリー(12400系・12410系・12600系)あたりが投入されそうな感じがするところですが、ただ「ACE」については天井高さの確保のため構体高さを高めているとされていることから、山陽電鉄線内に存在するとされる小断面積トンネルをクリア出来るかどうか微妙なところですね《トンネル断面積を理由に「伊勢志摩ライナー」投入を見送るのであれば、それと同じ断面と構造をしている「ACE」も投入されない公算も大きくなりそう》。

 あと、近鉄では昨年(2007年)9月上旬に来年春頃に新型の標準軌向け汎用特急車の導入を既に発表していて〔→『新型汎用特急車を2009年春に導入』〕、この中では10両を先行投入するとしていることから、仮にその中に4両1ユニットとするものが含まれているとすれば、それを投入するということも考えられなくもないところでしょうか・・・

 

 

 近鉄”姫伊特急”運行の具体的内容に関しては来年春の阪神なんば線開業(近鉄・阪神両線相互直通乗り入れ開始)後に詰めていくとしていますが、ここで最大の焦点となるのはやはり特急料金の扱いといえるでしょう。

 

 去る3月15日に東京メトロ千代田線への直通運転を開始した小田急新型特急ロマンスカー「MSE」使用の”メトロはこね”等の場合、東京メトロ線内の特急料金として「一律200円」(但し東京メトロ線内のみの乗車は不可)が設定されています。

 これに対し、今度の近鉄”姫伊特急”の場合を考えてみると、元々特急料金徴収自体が存在しない阪神・神戸高速・山陽の各線に於いて、小田急”メトロはこね”等のように、これら3線内のみでの乗降を一切認めないで全て近鉄線内にまで乗って貰うこととし、それを前提とした料金設定を行うのも有りかなと思ってみたりするのですが、山陽姫路~西九条間の距離は89.2kmと「MSE」が乗り入れる東京メトロ千代田線の代々木上原~北千住間(19.3km)の5倍近くあるので、ちょっと無茶な話ですね。

 

 で、いま考えられるのは。停車駅については、現在阪神梅田と山陽姫路の間をダイレクトに結んでいる「直通特急」と今度走らせようとしている有料特急との整合性から、現在運行されている「直通特急」の停車駅から更に絞り込むことで所要時間の短縮を図り〔例えば近鉄難波(大阪難波)以西の停車駅として「西九条尼崎三宮高速神戸新開地山陽明石高砂飾磨」くらいにするとか…〕、また確実な着席の実現という観点から全席指定とする一方で、阪神・神戸高速・山陽の3社線内に於いては、特急料金は出来るだけ低く抑える〔例えば、阪神・神戸高速・山陽の3社線通しの乗車であってもJRのホームライナー乗車整理券料金(310円)程度の別途料金負担で済むように設定する〕・・・こんなところでしょう。

 停車駅については、今更言葉にするほどのことではありませんが、どんなに絞り込んだところで線形の格段に良好なJRにスピード面でかないませんし、かといってあまりにも絞り込み過ぎると却って利便性を削いでしまい、客離れを起こしかねません。

 そして、これまで阪神・神戸高速・山陽の3社線では運賃とは別に”特急料金”の類を徴収すること自体をしてこなかったため、新たに有料特急を走らせることに際し、これら3社線を常日頃から利用する人々の間では特急料金を別に支払うことに対する抵抗感というものが醸成されていくことも想像に難くないところでしょう《ちなみに前記の山陽姫路~西九条間の距離で仮に近鉄特急を利用した場合の、現在の近鉄特急の料金体系にそのまま当てはめた場合の特急料金は「1,280円」・・・これでは抵抗感を感じるのは無理ないでしょうね》。

 よって、所要時間の面でJRと比べて明らかに不利な状況に置かれる中にあっても、運賃とは別に特急料金を支払ってでも乗ってくれるだけのメリットというものを見いだす必要があるのと同時に、何らかの明確なコンセプトを打ち出しておくことも必要となってくるでしょう《JRの「トワイライトエクスプレス」(大阪~札幌)がその良い例といえそうですね》。

 

 

 とりあえずは団体客をターゲットとした不定期列車としての運行にて始めようとしている近鉄特急の阪神線そして山陽電鉄線内への直通乗り入れ・・・前代未聞の取り組みは、まだ始まったばかりなのです。

 

 この近鉄”姫伊特急”が、今後、どう具体化してくるのか、私もじっくり見届けたいと思っています。

 

 

◎ 参照記事
姫路-賢島に直通特急 私鉄最長250キロ、22年にも
《→上記記事と同一内容にて『山陽姫路-近鉄賢島を直通 私鉄最長特急が誕生へ』としても掲載有り》
山陽姫路~賢島間の直通特急運転で基本合意

 

 

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