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「ムーンライトながら」定期運行廃止で季節(臨時)列車に格下げか・・・来年のJRグループ定例ダイヤ改正くらいに?

 今朝、我が家で購読している朝日新聞を見てビックリ仰天しました《→『夜行「ムーンライトながら」臨時化へ 18きっぷで人気』》。

 「青春18きっぷ」愛用者、そして「乗り鉄」派にとってはまさに水と空気と同様の存在である東海道本線夜行快速「ムーンライトながら」が、存廃の瀬戸際に立たされているというのです。

 

 先般、東京~九州間を結ぶ寝台特急”ブルートレイン”としてただ一つ残る”「富士」&「はやぶさ」”(別名”ふじぶさ”)が来年(2009年)のJRグループ定例ダイヤ改正で消滅するであろうとの話は昨年あたりから聞かれるところですが、まさか「ムーンライトながら」までも存続が危ぶまれるとは思いもよりませんでした。

 

 

 ”存廃の瀬戸際に立たされている”と記しましたが、正確には”季節(臨時)列車への格下げ”というべきところであり、これはかつて大阪長野を結んでいた夜行急行「ちくま」存命中にやはり乗客減から定期列車から臨時列車に格下げしたのと同様の動きといえそうですね《尤も「ちくま」自体は今も”廃止”には正式にされていないみたいですが…》。

 

 「ムーンライトながら」の運行に関わっているJR東海とJR東日本によると、ここ最近の夜行高速バス(高速路線バス高速ツアーバス)の隆盛等に圧される格好で、寝台特急”ブルートレイン”と同様、乗客数を減らしているのだそうで、定期列車としての運行取りやめもやむなし、との認識を示している模様です。

 

 

 確かに「青春18きっぷ」シーズン〔通用(利用)期間〕中に於いては「ムーンライトながら」を初めとする夜行快速列車は何処も満員の盛況ぶりを呈し、ことに「ムーンライトながら」については、毎年夏休みと冬休みの各期間中に行われる「コミックマーケット(コミケ)」開催期間中に於いては、同期間に係る指定席券は前売開始となる始発駅出発の1ヶ月前の朝10時に於いてすぐ完売になるようなことを聞きます《ちなみに次のコミケ開催は「2008年12月28日~30日」となっています》。

 

 しかし、一方で、「青春18きっぷ」シーズン外に於いては「ムーンライトながら」もガラガラの状態にあるようなことをネット上で見聞きしたことがあります。

 

 私自身にとっての「青春18きっぷ」シーズン外に於ける「ムーンライトながら」乗車例として、今年4月下旬に東京・東銀座にある「歌舞伎座」に於いて開かれたベートーヴェン第九」公演に聴きに行った際に往復利用したことが最新のケースとしてあるわけですが、往路は「豊橋新橋」間で、復路は「小田原~豊橋」間で、それぞれ利用し、往路・復路とも5~6割程度の乗車率だったように記憶しています。

 

 また、かつて航空機の格安運賃(バーゲン型運賃)を利用して週末に北海道や沖縄に実質日帰りで旅行しまくった時期があり、その際にも羽田空港へのリムジン代わりとして「青春18」シーズン外にもかかわらず「ムーンライトながら」を使ったりしていたものでしたが〔正確には近鉄を使って名古屋まで出た後、名古屋から「ムーンライトながら」で当時停車していた川崎まで乗車、川崎で京浜急行品川方面1番電車に乗り換えて京急蒲田乗換で羽田空港へと向かっていました〕、やはり5割程度の乗車率だったように何となくながら記憶しています。

 尤も、その当時に於いて、名古屋駅東海道本線上りホームで上り「ながら」の入線を待っている際に、そのホーム上に於いて、ホームライナー乗車整理券よろしく、豊橋あたりまでの「ながら」指定席券を駅員2~3人くらいが立ち売りしていて、帰宅途中のサラリーマンたちがそれを購入していくという光景を目の当たりにすることもありましたが・・・

 

 以上記したように、確かに学校の春・夏・冬休み(長期休業)期間中つまり「青春18きっぷ」シーズン中には学生・生徒を中心に賑わいを見せる「ムーンライトながら」も、シーズンを外れると空席が目立つというのが現状のようで、JR東海とJR東日本としても、この現状を踏まえてか、来年予定されているJRグループ定例ダイヤ改正で定期運行を取りやめ、お盆や年末年始などの比較的賑わう時期に限って運行する季節(臨時)列車に格下げする意向を固めている模様。

 つまり「ムーンライト九州」や「ムーンライト高知松山」と同様の運行形態にしようとしているわけで、まぁある意味やむを得ないかな、という気持ちもあります。

 

 

 で、定期運行廃止後はどうなるのかということですが、初めに触れた朝日新聞記事の表現からは、定期の「ムーンライトながら」が廃止されて「青春18きっぷ」シーズン期に「ムーンライトながら」の救済臨として運行されている「ムーンライトながら91・92号」だけが残るようなイメージを抱いてしまうところなのですが、このあたり公式な発表が無いため、今のところは何とも言えません。

 

 年末くらいに正式な発表があると思いますので、その時を待ちたいと思います。

 

 

 それにしても、『新宿駅南口に高速バスターミナル』の中でいわれている通り、JRは本当に公共交通機関に於ける”夜行”需要を高速バスに任せるつもりでいるのだろうか・・・

 

 

<(_ _)> ありがとうございます <(_ _)>

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コメント

臨時になるとだんだん運転日も縮小されて、本当に客の多い時期しか走らなくなるでしょう。そのうち専用の車両が廃車になって臨時の設定もなくなるかもしれません。多くの夜行列車がそうして消えていきました。これからは夜行といえばバスの時代ですね。

「阪和線の沿線から」管理人、hanwa0724です。
当方よりトラックバックさせて頂きましたが、どうやら二重に送信してしまったようです。
申し訳ありませんが、重複する分を削除頂ければ幸いです。

 トミーさん、こんにちは、初めまして。

 う~ん、確かにそれは言えますね《急行「ちくま」も仰るようなプロセスを辿ってしまっているし(尤も正式に”廃止”となっていないみたいですが)…》。

 結局のところ、消費志向の変化に鉄道という公共交通機関の一機関がついていけなかった(”ついていこうとしなかった”と言われても仕方ない側面も無くはないところですが…)結果、夜行列車の衰退等につながったわけで、これに対して高速バス(ハイウェイバス)は、最近台頭してきたツアーバスに引っ張られる格好となりましたが、景気停滞のご時世の下で格安に移動出来る仕組み等を構築することで利用者の心を掴んで急成長を遂げたわけです。

 ただ、自動車系公共交通機関であるバスは、事故リスクが鉄道と比べて高い上に、ひとたび道路渋滞に巻き込まれてしまうと一巻の終わりという宿命的欠点を持っているため、この点に着目しつつも消費志向の流れに沿った適正な価格設定等を行うことで鉄道も”夜行”需要に応え得ると考えることが出来るように思えますね。

 hanwa0724さん、こんにちは。

 ご依頼に基づき、重複TBのうちの一つを削除致しましたので、報告しておきます。

 今後ともよろしくお願いいたします。

こんにちは。

ただ、ですね、渋滞の話ですが、夜間渋滞しているところはあまりないんですよね。都心も到着時間を工夫すれば結構定時性を確保できます。この点で鉄道の強みが薄れています。迂回運転も比較的楽に設定できるのもバスの強みですね。最近では単に駅to駅ではなく、目的地周辺に細かく停車する便もあるようです。

さらにバスと鉄道の違いでいえば、バスはバス会社同士すなわち同じカテゴリ内で競争(この点では航空機もそうですね)し、鉄道というものがなくても、低価格化が進みますが、鉄道は長距離に関しては各JR一社。ついていこうとしてもついていけないでしょうね。

 ぷららさん、こんばんは。

 おっしゃる通り、バスの走る公道(一般道路及び高速道路)でも、夜間や深夜帯に於いては、絶対的な交通量が昼と比べて少ないわけですから、渋滞はあまり起きないと言えますね。
 でも、これはあくまで「自然渋滞」の場合であって、ひとたび事故が起これば話は別です。


 事故発生のリスクは、バスや鉄道など、あらゆる公共の交通手段に於いて必ず存在するものなのですが、鉄道については線路上を走る列車を運転しているのは必ず何処かの鉄道事業者に属している本職の運転士であるのに対し、バスの走る公道については、バスを初めとして大小様々なトラックやトレーラー、そして一般の人が運転する乗用車など、ありとあらゆる車両が駆け抜けています。

 このうちバスの走行する公道については、少なくともバスとトラックについては本職がハンドルを握っていることと思いますが、激しい運賃の値下げ競争に加えて、昨今の原油高が追い打ちをかけて、特にトラックの運転手や中小・零細バス事業者の運転士の労働環境は益々過酷になってきている他、運送会社やバス事業者(特に中小・零細の事業者)自体の苦しい経営からくる、過積載の横行(トラック)や、車両のメンテナンスや更新の停滞等がみられ、事故リスクを高めている要因になっています。
 これに加えて一部の心ない一般の(本職ではない)ドライバーによって引き起こされる事故も想定されなければなりません。

 一方、鉄道についても運営している鉄道事業者の経営状態や体質等によって事故リスクが高まったりするわけですが(JRの福知山線脱線事故や羽越本線脱線事故、そして「ぬれ煎餅」で辛うじて運行を続けている銚子電鉄等は、変な言い方ですが、そのいい例ですね)、ありとあらゆる事業者や一般個人の手が入る道路と比べると事故リスクは低くなっていると言えます。


 とはいえ、鉄道にしても、かつての旧国鉄は、旅客に関して言えば、今や地域ごとに6つのJR旅客会社に完全に別れてしまっているわけですが、こと中・長距離輸送(特に夜行列車関係)に関しては、時に会社の垣根を越えて協力する等して、他の公共交通機関(バス、飛行機、船舶)と真っ向から競争を仕掛けることで自身のサービス向上を目指す等していかないと衰退の一途を辿るだけであることは、これまでに旧国鉄時代からJR発足後にかけて活躍してきた夜行列車たちが次々と姿を消していったことからしても、明らかと言わざるを得ません。

 勿論、旧国鉄時代に作られた「安全綱領」の精神を現在に於いてもきちんと受け継ぎ、且つ実践していることが大前提となるわけですが、その上で時代のニーズに沿った、時には時代を先読みするような対応というものが、これは鉄道に限ったことではありませんが、利用者からの支持を勝ち取るためには欠かせないことのように思っている次第です。


 取り留めのない文章で失礼しました。

実際には、
この電車の「ねぐら」が何処にあるか を、
解る=JR側 
んな事、知ったこっちゃない=利用者 の違いでしょう。

車両=静岡区 なんで、「出庫→入庫 では、
東京・大垣 等に 遠征に行く」 になりますね。

来年のダイヤ改正で「ながら 定期→季節化」により、
東京口・名古屋口 では、
それに伴う「大幅なダイヤ改正」も、ありそうですな...

 こんにちは《2008/12/20=14:21付けで投稿された名無しさん宛に》。

 先頃、JRダイヤ改正の概要が発表されましたが、やはり名古屋口では「ながら」定期運行廃止によって出来たダイヤ上の”穴”を埋めるような動きが見られます。

 となると、臨時化された「ムーンライトながら」、どんなダイヤで運行されるのだろう・・・現在の定期「ながら」に対する救済臨(ながら91号・92号)のダイヤを使うつもりなのか、気になるところです。

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