阪神なんば線開業後に於ける「待避線」（尼崎～近鉄難波間）の話…近鉄”姫伊特急”運行に向けてのもう一つの課題

　先日、近鉄（近畿日本鉄道）が阪神・神戸高速両線を経由して山陽電気鉄道線にまで近鉄特急を乗り入れさせることで近鉄・阪神・山陽の３者間で基本合意に達したことを記しました。

　ある意味、この基本合意は歴史的な出来事とも言えるわけですね《ちょっと言い方が大袈裟かな…》。

　しかしその一方で実現に向けての壁が幾つも立ちはだかっているわけですが、そのうちの一つが先日お話しした特急料金の取扱というわけです。

　そして、これとは別に、何も今度の”姫伊特急”計画に限ったことではありませんが、優等列車を走らせる上に於いて、避けて通ることの出来ない問題があります。

　待避駅（追い越し可能な駅）の設置です。

　来年（2009年）３月20日に開業予定の阪神なんば線（阪神西大阪線延伸区間）に於いては、西九条～近鉄難波（大阪難波）間に於いて新設される駅全てについて、全ての列車が停車する計画となっています。

　そのこともあってか、阪神西大阪線既存区間（尼崎～西九条間）も含めて、列車追い抜きが可能な待避駅は一切設けられないことになっています。

　厳密に言うと、西大阪線既存区間内にある千鳥橋駅（西九条の一つ尼崎寄りにある駅）には、同駅建設当時に於いて待避設備を併せて造る計画もあったみたいで、今も駅東側の高架橋等にその名残を見ることが出来ますが、駅の開業から現在に至るまで待避設備を本格的に造ろうとする動きは見られませんでしたし、今後に向けてもそうした動きを見せていません。

　また、梅田からの阪神本線とが合流する阪神尼崎駅に於いては、来春の阪神なんば線開業後には島式ホーム４面と６線の高架駅として生まれ変わることになっていますが、６線のうちの４線は阪神本線に振り向けられるため、阪神西大阪線（開業後は”阪神なんば線”に改称）から見た阪神尼崎駅は単なる”相対式ホーム２面と２線の高架駅”にすぎないことになります。

　あと、阪神と近鉄の境界駅となる近鉄難波（阪神なんば線開業後は「大阪難波」に改称）にしても２面３線構造となっている上に、近鉄難波と新設される阪神桜川の両駅構内の何れも尼崎方に近鉄の引き上げ線が設けられることから（近鉄難波駅構内に設けられる分は従前からのものをそのまま流用）、開業以降も近鉄難波折り返しの列車が相当数設定されるものとみられ、ここも現状では事実上待避設備は無きに等しい状態・・・

　よって、阪神なんば線開業直後に於いては近鉄の布施から阪神なんば線そして阪神尼崎を経て阪神本線上にある尼崎センタープール前まで阪神なんば線通過列車にとっての実質的に待避設備を備える駅は存在しないことになり、この間の距離は実に18.1kmと、近鉄線で言えば大阪の鶴橋から新生駒トンネルを越えて奈良県内の東生駒まで、また阪神線で言えば梅田から甲子園・西宮を越えて西宮市内にある香櫨園までの各距離にほぼ相当します。

　阪神が去る８月29日付けでリリースされた報道資料『阪神なんば線の運賃認可と実施運賃について』の参考欄に於いて明らかにしている運行ダイヤ概要では、

◇ 列車種別と運転区間
　◆ 急行系 … 快速急行
　　最長運転区間「三宮～奈良」
　◆ 各駅停車 … 普通 ほか
　　最長運転区間「尼崎～奈良」
　
◇ 相互直通列車の運転本数
　◆ 急行系
　　平日：朝ラッシュ時 … １時間当たり５本
　　　　　　昼間時 … １時間当たり３本
　　休日：１時間当たり３本
　◆ 各駅停車
　　平日：朝ラッシュ時 … １時間当たり５本
　　　　　　昼間時 … １時間当たり３本
　　休日：１時間当たり６本
　
※ 停車駅パターン（尼崎～大阪難波間）

　　　《リリース文の表記から当方にて以下のように解釈》

　◆ 急行系
　　大阪難波～西九条間の各駅と尼崎に停車
　◆ 各駅停車
　　阪神なんば線内の全駅に停車

つまり平日の日中は１時間に６本という都会を走る鉄道路線にしては控えめなダイヤ組成となっているわけで、停車駅パターンと併せて考えてみても、この程度であれば現在の施設のままであっても対処は可能でしょう。

　まぁ輸送需要面で未知数な部分が多々あるということで、とりあえず必要最小限のダイヤで様子を見ようとする阪神と近鉄両者の姿勢を垣間見ることが出来そうなところですね。

　けれども、阪神なんば線開業の早くて約１年後に計画されている近鉄特急の山陽電気鉄道線への乗り入れが不定期ながらも実現し、加えて開業後の輸送需要の伸びから急行系列車を増発しようとする段になってきた時、現状の施設のままでは遠からず満杯状態となり、それがスピード・ダウン等のサービス低下に繋がっていくことは想像に難くないところでしょう。

　そこで考えているのは、現状に於いて開業後の阪神なんば線を通過する列車から見て実質的に待避設備の無い布施～尼崎センタープール前間に最低でも２駅は待避設備を備えておくべきではないかと・・・

　で、その両駅間に於ける位置的関係などから、待避設備を備えてほしいと感じる駅として、私は近鉄難波と千鳥橋の両駅を挙げてみたいと思います。

　近鉄難波については、大阪ミナミ地区の拠点駅として、近鉄難波折り返しとなる列車のための発着線の確保と共に阪神線と行き来する列車の緩急接続の機能をも持たせるのがふさわしいかなと思い、一方千鳥橋については造りかけのまま残されている格好の待避線スペースを有効活用させることで比較的手っ取り早く待避設備を持たせることが出来るように思うのです。

　このうち近鉄難波について考えてみますと、駅の北側を近鉄と同じ深さのところを走っている地下鉄千日前線に押さえられてしまっていることから、例えば現在降車専用として使われている単式ホーム１面を、線路と反対側にある壁面を取り壊してそこに線路をもう１本敷設することで島式ホーム化させると共に、ホーム両端の配線を変えることで両端の線路を本線に、内側の２線は待避線にした上で、その待避線から２本とも尼崎方に線路を延ばして引き上げ線をつくり（うち１本は従前からの引き上げ線を流用）、近鉄難波折り返しとなる列車を内側２本の待避線を使って発着させることにより（待避線については２本とも上下両方向への出発が可能なように信号システムを構築させる）、阪神線と行き来する列車の待避線として機能させながら、現状と比べてより効率的な運用が可能になるのでは・・・と思うところです。

　勿論、用地確保の手間や更なる設備投資、それに相応の工事期間を要することになるわけですので、実際にはきちんとした需要予測や開業後に於ける乗客流動動向などの見極めを経ての判断となってくることと思いますが、採取した各種データから需要の伸びが期待出来ると確信した段階ですぐに手を打つべきと考えています。

　言うまでもありませんが、普通列車と優等列車を共存させるのであれば、優等列車の特性やコンセプトを生かす意味でも、待避線を設ける等の線路増は必要不可欠なわけで、そうすることによって利便性の向上に繋がり、乗客増にも繋がるわけですから・・・

　状況如何により、ある程度先を見越した判断もほしいところですね。

　阪神なんば線各駅から阪神線方面への定期券所持者に対する”阪神梅田駅下車特例”をつくるなどして開業後に於ける乗客確保に奔走している阪神、一方で近鉄特急の阪神（山陽電鉄）線乗り入れで自前の観光スポットへの更なる観光客の呼び込みを図ろうとしている近鉄・・・両者の思惑が交錯しながら、来春の阪神なんば線開業を迎えようとしています。

　その阪神なんば線開業を挟んだ前後の動きを、今後とも見つめていきたいと思っています。

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