グループ旅行客に優しく、一人旅・学生などに厳しい西日本地域のＪＲ・・・「ムーンライト九州」など事実上”廃止”へ

　年齢に関係なく、また人数に関係なく利用出来るＪＲ全線の普通列車乗り放題の回数券的フリーきっぷ「青春18きっぷ」の発売開始まで残り１週間あまりに迫ってきました。

　その中で、予め印刷された状態で販売される昔懐かしき赤地の常備券式「青春18」（いわゆる”赤い青春18”）については、”常連”取扱駅の一つである北陸本線・筒石駅から６月17日頃に今夏発売分の案内ハガキが届いたとの報告が「２ちゃんねる」筋から聞こえてきている他、同じく”常連”取扱駅の一つである越美北線・九頭竜湖駅に於いても６月13日から予約受付を開始、今夏300枚限定のところ、６月23日夕方18時現在の数字として「現在の残り枚数243枚」が挙がっています。

　私自身もこの”赤い「青春18きっぷ」”を所望するところなのですが、現住所から自転車で行ける範囲内に於いて”赤い「青春18」”の取扱駅が消滅してしまったこと、それに伴って発生する”赤い「青春18」”購入に際しての付帯費用を現状では節約せざるを得ないことなどもあって〔節約するんだったら初めから買わなければいいようなものなんですけどね・・・う～ん、難しい（爆）〕、ここのところは大阪市内に軒を構える金券ショップ店頭で旅行会社で発券されたマルス券版「青春18」の購入で済ませているのが現実です《過去に定価の500円引きで購入したこと有り》。

　さて、話は変わりますが、私が住んでいる地域（関西圏）のＪＲ路線を管轄するＪＲ西日本による”一人旅お断り”（グループ旅行限定）のフリーきっぷ「西日本パス」について去る６月18日に通用（利用）期間の延長と九州島内に於けるフリーエリアの拡大が発表されるなど内容面で手厚くされている反面〔同じく”一人旅お断り”なトクトクきっぷ「こだま指定席往復きっぷ」も同日付で通用（利用）期間の延長を発表〕、全国規模で”一人旅歓迎”（勿論グループ旅行でも大丈夫ですが…）なフリーきっぷ「青春18きっぷ」のユーザに対しては冷たい仕打ちが・・・

　学生ら若年層を中心に支持を集めている「青春18きっぷ」のユーザにとっての御用達列車の一つである、関西と九州を結ぶ臨時夜行快速「ムーンライト九州」及び関西と四国を結ぶ夜行臨時快速「ムーンライト高知・松山」について、去る４月４日付毎日新聞報道で「姿を消した」旨の報道がなされたのに続き、私の自宅で購読している朝日新聞でも、去る６月21日付朝刊第１面紙上に於いて「消える夜行の灯」と大々的に取り上げ、この中で「車両の老朽化もあり、ＪＲは春に初の運行中止をしていた。臨時列車の扱いのため廃止の発表をしないが、再開予定はない」と報じられています《翌日（６月22日）付けで朝日新聞Ｗｅｂ版にも掲載されました→『さよなら青春の夜行快速　関西発着の「ムーンライト」』》。

　「臨時列車の扱いのため廃止の発表をしないが、再開予定はない」・・・つまり、かつて大阪と長野を結んでいた夜行急行「ちくま」と同様の扱いにされてしまうことを意味するわけですが〔ちなみに夜行急行「ちくま」は2005年10月７日大阪発の運転を最後に今日に至るまで設定されていません〕、それにしても事実上”廃止”を認めているに等しい今回の報道には正直なところショックを禁じ得ません。

　尤も複数の各種メディアが一斉に報じるのではなく、一つの新聞メディアが報じたあと一定期間を置いて別の新聞メディアが報じるあたり、正直しっくりいかないところがありますが〔あとから報じてきた新聞のほうはその新聞なりに取材を重ねていた、ということもあるかも知れませんが…〕、これにより、少なくとも西日本地域におけるＪＲ旅客３社の管轄エリア内に於いては、普通列車に関する限り、夜行列車の車内を宿代わりに利用するという手段が消滅することになり、深夜便を運行しているフェリー航路の深夜便で一夜を明かすか、都市部や観光地を中心に所在するホテルなどの宿泊施設で一夜を明かすか、何処かのネットカフェで一夜を明かすか・・・の何れかの手段を採らざるを得なくなります《勿論何れの場合にも別途費用が発生します；危険を冒してまで”駅寝（駅ネ）”に走る人も出てきそう・・・・・・》。

　報道では「新幹線のスピードアップや深夜バスの台頭で伸び悩んだ。本数はこの５年で３分の１程度になっていた」とありますが、本数が減っているのは事実だとしても、ネット上に寄せられている利用経験者（特に最近の利用者）の声を見聞きしていますと、今年１月初めを以て事実上運行を終えるまでの間に運行された列車分についてはほぼ満席状態が続いていたみたいで、まぁ「青春18」あってのことなのかも知れませんが、夜行列車に対するニーズは確実に存在していたということが言えるわけですね。

　そんな中での今回の「ムーンライト九州」・「ムーンライト高知・松山」半永久的な運行休止（いや事実上の”廃止”？）の報道・・・背景として、ＪＲ西日本が鉄道事業自体の収入アップにとどまらず沿線地域への経済波及効果（経済的貢献）をも期待していることがあるものと考えています《勿論これ自体を悪くいうつもりは毛頭ありませんが…》。

　変な話、観光地に「お金を落としてくれる」確率の比較的高いグループ旅行客に対しては高い割引率の「西日本パス」や「こだま指定席往復割引きっぷ」を用意することで手厚く遇する一方、過去データの傾向から観光地に「お金を落としてくれない」とみられている一人旅派に対しては広域に通用するフリーきっぷとして事実上「青春18きっぷ」しか選択肢を与えなくする上、学生グループらも含めた「青春18きっぷ」のユーザにとっての御用達的存在の一つである２つの夜行臨時快速「ムーンライト九州」と「ムーンライト高知・松山」を”老朽化”などを理由にとりあげてしまうという実力行使に出た、と考えざるを得ないところがありますね。

　事実、去る６月18日付の「西日本パス」利用期間延長に関するニュース・リリースの序文の中に「JR西日本では、地元の行政、観光事業者および旅行会社と連携し、さまざまな観光活性化策、地域活性化策に取り組んでいます。そのような中、多くのお客様に西日本エリアの各地を訪れていただくことも、地域を盛り上げていく上での重要な役割と考えています…」というくだりが現れていて、ただ単に鉄道事業収入の確保にとどまらず、連動して沿線地域（特に観光地）も経済的に潤ってくれることをＪＲとして期待していることをはっきりと示している格好となっています。

　加えて、政府が打ち出した「生活対策」の一環としての「高速道路通行料金”休日特別割引”」（いわゆる”高速道路通行料金1,000円”施策）で、１台のクルマ（ＥＴＣ搭載の普通乗用車或いは軽自動車）を複数人（定員内で出来るだけ多い人数）でシェアすれば計算上お得に旅行出来ることもあり、これを踏まえてＪＲ西日本が、「２人以上同一行程で」という制約条件を付加する代わりに、高割引とした上に格安料金で駅レンタカーを利用出来るようにした「西日本パス」などを開発、世に放ったことでしょう《景気低迷に新型インフルエンザが追い打ちとなって乗客数を大幅に減らしていることを背景に、数字としての「乗客数」を一人でも多く効率的に稼ぎたいという思惑も働いていたりして・・・》。

　でも、いうまでもないことですが、”一人旅”にしても大多数の人は観光地を訪れては何某かのお土産を買うなりしてお金を落としていくものなんですよ・・・とはいえ現状ではＪＲに見限られている格好となっているのです。

　ところで、この度とりあげ（召し上げ）となってしまった関西発の臨時夜行快速「ムーンライト九州」と「ムーンライト高知・松山」についてですが、ご存じのように、現在は”シュプール仕様”の14系客車などが充てられています。

　ここで、もし老朽化を理由にするのであれば充当する車両を別の車両に変更すればよいわけで、現時点で考えられるパターンとしては、今後北陸方面特急列車に683系4000番台が順次投入されることによって捻出される485系車両を振り向けるとか〔本当は681系や683系を振り向けるのが望ましいところだろうけれども夏の臨時特急運用に優先的に回されることが予想されるので充当は困難かも…〕、現在「きたぐに」などに運用されているものの余剰気味となっている583系を全て座席車扱いにした上で充当するとか、或いは運転区間を下関までに短縮することで直流専用車両である117系・221系・223系あたりを振り向けるとか〔その代わりに始発駅を新大阪から京都に変更することも考えられるが、これら３系列は深夜帯に於ける車内減灯には対応していなかったっけ（爆）〕・・・まぁ221系や223系車両を除いては旧国鉄から引き継がれている車両で、これまた老朽化が懸念されていそうな車両なわけですが、それでも機関車牽引（動力集中方式）の客車列車から動力分散方式である電車列車に変更することで運用の効率化は図れるように思うところです。

　政府の”高速道路通行料金1,000円”施策に一公共交通機関として本当に立ち向かうのであれば、勿論グループ旅行客向けの「西日本パス」や「こだま指定席往復きっぷ」などの開発（設定）も有効な手だてであるように思うところなのですが、いわゆる”一人旅”も含めた全ての鉄道利用客が心から鉄道の旅を楽しめるよう最大限考慮すべきではないか、そう強く感じるところです。

　そして、ちょっと時期遅れな感がありますが、「西日本パス」や「こだま指定席往復きっぷ」は一時期バラマキとの批判も聞こえていた「定額給付金」を意識して設定・発売されたとの話がありますが、「青春18きっぷ」だって「定額給付金」を意識・・・しているわけが無いのですが〔旧国鉄時代にデビューしている〕、発売額から、これまた「定額給付金」にちょうどハマってしまうところですね《実際「定額給付金」で「青春18きっぷ」を買うと表明している人をネット上でいくらでも見聞き出来ますし…》。

　”高速道路通行料金1,000円”施策に打ち負かされない鉄道の真の底力というものを見せつけてほしいと思います。

Ｐ．Ｓ．
　内容的に西日本地域（特にＪＲ西日本）に偏った文章となってしまいましたが〔スミマセン！〕、”高速道路通行料金1,000円”に対抗して続々と設定されてきているＪＲ旅客会社単位でフリーエリアに指定しているトクトクきっぷについて、視線を東日本地域に転じてみますと、そこにはＪＲ北海道の「三連休おでかけパス」とＪＲ東日本の「三連休パス」（６月18日から発売開始済）があるわけですが〔ＪＲ東海は設定無し〕、大人用についてフリーエリアとなっている領域の大小と発売額との兼ね合いという点で比較すると何れも「西日本パス」と比べて正直少し割高に感じるところなのですが、その代わり何れも利用人数に関して特段の制約を設けておらず〔１人からでも使用可能！〕、特に「三連休パス」については、ＪＲ東日本管轄エリア内全線はもちろんのこと、ＪＲ北海道エリアに跨る”津軽海峡線”（青森～函館）全線、そして第３セクター鉄道線など計６社線をもフリーエリアに組み込まれるなど、欲張った内容になっています。

　こうして見ていると、東日本地域で通用する旅客会社単位で通用するフリーきっぷは大人１人から使えるのに対し、西日本地域で通用するそれは２人以上の家族連れやグループ客に限定している（ＪＲ九州「ゲキ★ヤス土日乗り放題きっぷ」という例外もあるけれど）・・・というふうに大きく２分されている格好になっていますが、このあたり、両地域間で「鉄道利用と地域（観光地）振興の関係」に対する考え方の違いというものが浮き彫りになっている感じがしてきます。

　フリーきっぷから読み取れる旅客会社ごとのポリシーというものがあるんですね・・・

<(_ _)> ありがとうございます。よろしくお願いします <(_ _)>
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