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湖西線全線で「ATS-P」整備に着手・・・JR西日本、今月(7月)17日着手、2011年春を目処に使用開始へ

 4年前(2005年)の4月25日に発生したJR福知山線脱線事故をきっかけに、国の音頭取りもあってか、全国の鉄道事業者に於いてJR線のATS-P等といった新型ATSの整備が進められている昨今ですが、そんな中、JR西日本が新たなATS-P整備計画を発表しました。

 

 

 去る7月14日付でJR西日本が発表した『湖西線ATS-P地上設備の工事着工について』によると、東海道本線と北陸本線とを最短距離で結び、「サンダーバード」などの優等列車も数多く通る湖西線(山科~近江塩津;74.1km)の全線について、2011年(平成23年)春を目処にATS-Pの使用を開始するとし、今月17日から地上設備の工事に着手するとしています。

 

 ご存じのように、JR西日本管内に於けるATS-P設置方には2通りあって、JR東日本に於けるATS-P施行線区と同じように本格的(というか全面的)に設置・使用しているところ(「全面P」ともいわれる)と、絶対信号機(場内信号機、出発信号機など)付近や一部の踏切、分岐器付近にピンポイントで設置・使用するという「拠点P」方式を採用しているところとがあり、最近では、昨年(2008年)3月に新規開業したおおさか東線を除き、全て「拠点P」方式にて整備されてきている模様で、今回発表された湖西線も含めて、今後ATS-P整備が計画されている区間では、JR西日本の台所事情なども考えると、恐らく「拠点P」方式による整備になることでしょう《今更言うほどのことではありませんが…》。

 

 変な話、「拠点P」方式で整備された線区では、既に整備されているATS-Sを主として使いながら場内信号機や出発信号機などの重要拠点の付近にATS-P地上設備をピンポイントで設置している、別の言い方で表せば”表向きはATS-Sの線区であるけれども黒子的にATS-P地上設備を重要(危険)箇所に配置して安全運転のバックアップを図っている”・・・そんな印象を抱いています。

 

 いや、本当の意味での「黒子」とはいえないのかも知れないが・・・でも、わたし的には「拠点P」整備線区におけるATS-P地上設備は「黒子」のように映ってしまうのです。

 

 ちなみに今回発表された湖西線には600個ものATS-P地上装置(というか地上子?)が設置されるとのこと・・・湖西線全線のキロ程を考えると、「拠点P」で整備するにしてもきめ細かな整備の仕方が期待できるところですね。

 

 

 JR西日本管内に於ける今後のATS-P整備については、今年夏を目処に山陽本線・網干~上郡間で使用を開始するとしているほか、来年(2010年)以降も山陰本線・京都~園部間(「嵯峨野線」区間)で2010年度末までに、また学研都市線(片町線)・京田辺~木津間で2011年度末までに、それぞれ整備すると既に表明されています。

 

 本来ならばJR東日本の首都圏在来線みたいにATS-S地上設備を残しながら線区毎に全面的にATS-Pの整備を行うのが望ましいところなのですが、JR福知山線脱線事故の補償問題等を抱えている今のJR西日本には一つ一つの線区に対する全面的ATS-Pの整備(つまり「全面P」方式による整備)は困難とみられることから、あらゆる場面で安全運行を確実に担保出来るよう「黒子」としてのATS-Pの効果的な整備を願うところです。

 

 一つ心残りなのは、JR東日本所属車両に搭載されているATS-P車上装置が、機構上、JR西日本の「拠点P」整備区間に於いては生かすことが出来ないことかな・・・団臨(団体専用臨時列車)でATS-Pの搭載されたJR東日本所属車がJR西日本管内に入ったりすることがあるので、正直なところ、そのあたりが心に引っかかります《とはいっても現状ではどうにもならないでしょうけれども…》。

 

 

 ATS-Pの今後の整備動向、JR西日本に限らず全国のJR線で見守っていきたいと考えています。

 

 

◎ 参照記事
湖西線のATS-P地上設備に着工 JR西
湖西線に新型ATS設置へ JR西日本
《→『湖西線に新型ATS設置へ JR西日本』》
ATS-P設置工事17日から JR西・湖西線

 

 

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