湖西線全線で「ＡＴＳ－Ｐ」整備に着手・・・ＪＲ西日本、今月（７月）17日着手、2011年春を目処に使用開始へ

　４年前（2005年）の４月25日に発生したＪＲ福知山線脱線事故をきっかけに、国の音頭取りもあってか、全国の鉄道事業者に於いてＪＲ線のＡＴＳ－Ｐ等といった新型ＡＴＳの整備が進められている昨今ですが、そんな中、ＪＲ西日本が新たなＡＴＳ－Ｐ整備計画を発表しました。

　去る７月14日付でＪＲ西日本が発表した『湖西線ATS-P地上設備の工事着工について』によると、東海道本線と北陸本線とを最短距離で結び、「サンダーバード」などの優等列車も数多く通る湖西線（山科～近江塩津；74.1km）の全線について、2011年（平成23年）春を目処にＡＴＳ－Ｐの使用を開始するとし、今月17日から地上設備の工事に着手するとしています。

　ご存じのように、ＪＲ西日本管内に於けるＡＴＳ－Ｐ設置方には２通りあって、ＪＲ東日本に於けるＡＴＳ－Ｐ施行線区と同じように本格的（というか全面的）に設置・使用しているところ（「全面Ｐ」ともいわれる）と、絶対信号機（場内信号機、出発信号機など）付近や一部の踏切、分岐器付近にピンポイントで設置・使用するという「拠点Ｐ」方式を採用しているところとがあり、最近では、昨年（2008年）３月に新規開業したおおさか東線を除き、全て「拠点Ｐ」方式にて整備されてきている模様で、今回発表された湖西線も含めて、今後ＡＴＳ－Ｐ整備が計画されている区間では、ＪＲ西日本の台所事情なども考えると、恐らく「拠点Ｐ」方式による整備になることでしょう《今更言うほどのことではありませんが…》。

　変な話、「拠点Ｐ」方式で整備された線区では、既に整備されているＡＴＳ－Ｓを主として使いながら場内信号機や出発信号機などの重要拠点の付近にＡＴＳ－Ｐ地上設備をピンポイントで設置している、別の言い方で表せば”表向きはＡＴＳ－Ｓの線区であるけれども黒子的にＡＴＳ－Ｐ地上設備を重要（危険）箇所に配置して安全運転のバックアップを図っている”・・・そんな印象を抱いています。

　いや、本当の意味での「黒子」とはいえないのかも知れないが・・・でも、わたし的には「拠点Ｐ」整備線区におけるＡＴＳ－Ｐ地上設備は「黒子」のように映ってしまうのです。

　ちなみに今回発表された湖西線には600個ものＡＴＳ－Ｐ地上装置（というか地上子？）が設置されるとのこと・・・湖西線全線のキロ程を考えると、「拠点Ｐ」で整備するにしてもきめ細かな整備の仕方が期待できるところですね。

　ＪＲ西日本管内に於ける今後のＡＴＳ－Ｐ整備については、今年夏を目処に山陽本線・網干～上郡間で使用を開始するとしているほか、来年（2010年）以降も山陰本線・京都～園部間（「嵯峨野線」区間）で2010年度末までに、また学研都市線（片町線）・京田辺～木津間で2011年度末までに、それぞれ整備すると既に表明されています。

　本来ならばＪＲ東日本の首都圏在来線みたいにＡＴＳ－Ｓ地上設備を残しながら線区毎に全面的にＡＴＳ－Ｐの整備を行うのが望ましいところなのですが、ＪＲ福知山線脱線事故の補償問題等を抱えている今のＪＲ西日本には一つ一つの線区に対する全面的ＡＴＳ－Ｐの整備（つまり「全面Ｐ」方式による整備）は困難とみられることから、あらゆる場面で安全運行を確実に担保出来るよう「黒子」としてのＡＴＳ－Ｐの効果的な整備を願うところです。

　一つ心残りなのは、ＪＲ東日本所属車両に搭載されているＡＴＳ－Ｐ車上装置が、機構上、ＪＲ西日本の「拠点Ｐ」整備区間に於いては生かすことが出来ないことかな・・・団臨（団体専用臨時列車）でＡＴＳ－Ｐの搭載されたＪＲ東日本所属車がＪＲ西日本管内に入ったりすることがあるので、正直なところ、そのあたりが心に引っかかります《とはいっても現状ではどうにもならないでしょうけれども…》。

　ＡＴＳ－Ｐの今後の整備動向、ＪＲ西日本に限らず全国のＪＲ線で見守っていきたいと考えています。

◎ 参照記事
『湖西線のATS-P地上設備に着工　JR西』
『湖西線に新型ＡＴＳ設置へ　ＪＲ西日本』
《→『湖西線に新型ＡＴＳ設置へ　ＪＲ西日本』》
『ＡＴＳ－Ｐ設置工事１７日から　ＪＲ西・湖西線』

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