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特急「サンダーバード」向け新製車両”683系4000番台”10月1日追加投入・・・捻出された485系車両の処遇は?

 10日前の話になりますが、去る7月3日、JR西日本は10月1日より新製車両「683系4000番台」の追加投入を発表、それに合わせて最終的に485系車両使用の特急「雷鳥」現行8往復のうちの3往復を新たに「サンダーバード」に転換させることも明らかにしました《→『新製「サンダーバード号」の本数拡大について』・『一部の雷鳥をサンダーバードに変更 JR西』》。

 

 

 今回、10月1日以降に新製車両「683系4000番台」の充当対象となるのは以下に列挙する「サンダーバード」号。

◎ 下り(金沢・富山方面)
サンダーバード1号(大阪07:10発→富山10:25着)
サンダーバード25号(大阪13:42発→富山17:07着)
サンダーバード31号(大阪15:42発→富山19:03着)
 
◎ 上り(京都・大阪方面)
サンダーバード18号(富山09:15発→大阪12:37着)
サンダーバード24号(富山11:11発→大阪14:37着)
サンダーバード46号(富山17:56発→大阪21:22着)

 

 また、10月1日以降に新たに「サンダーバード」号として運行されることになる485系特急「雷鳥」号は・・・

◎ 下り(金沢方面)
雷鳥5号〔大阪08:08発(土休日08:12発)→金沢11:07着)
雷鳥33号(大阪16:12発→金沢19:01着)
雷鳥41号(大阪18:12発→金沢21:07着)
 
◎ 上り(京都・大阪方面)
雷鳥12号(金沢08:10発→大阪11:06着)
雷鳥30号(金沢14:13発→大阪17:07着)
雷鳥48号(金沢19:40発→大阪22:33着)

となっていますが、これらは既に特急「サンダーバード」として運用されている車両(681系or683系)を充当することで「サンダーバード」号として運行を始めるもので、号数字部分は列車名称変更後もそのまま引き継がれ、取り替えに伴う運行ダイヤの変更もありません。

 

 つまり、既に「サンダーバード」号として運行されている列車に新製車両「683系4000番台」を投入し、ドミノ的に「雷鳥」上下計6本を「サンダーバード」に変えてしまい、最終的に旧国鉄時代から走り続けてきた485系車両を運用離脱させる、ということですね、これは《実際、2011年春までに全ての485系車両を置き換える計画が進行中なのですから…》。

 

 そして、上記鞍替え対象となっている「雷鳥」号上下併せて6本は何れも湖西線内に於ける特急停車駅(大津京堅田近江今津)にも最低1駅停車するダイヤ組成となっていますので、変な話、10月1日以降、湖西線内特急停車駅からでも681系または683系に乗車するチャンスが増えるということになるわけですね。

 

 

 ところで、最終的に運用離脱となる旧国鉄時代からの485系車両の処遇については今のところ公式には明かされていませんが、多客期などに於ける波動輸送用に残しておくのか、それともすぐに廃車処分にしてしまうのか・・・このあたり鉄道好きの一人として大いに気になるところですね。

 

 仮に波動輸送用に残すことになるのであれば、新宿と新潟を結ぶ「ムーンライトえちご」よろしく、是非とも臨時夜行快速「ムーンライト九州」に充てることで運行再開してほしいところです《勿論「青春18きっぷ」シーズン限定で》。

 

 従前からの機関車牽引の客車列車と比べて効率的な運用が期待できると思いますし、現に従前からの充当車両である14系客車「シュプール」仕様車両は既に廃車処分され始めているとのことですので・・・でも九州島内、中でも北九州地域に於いては485系車両の活躍の場は既に失われている様子なので、間合いの活用法に難ありかも(憂)

 

 とはいえ「ムーンライト九州」は捻出された485系車両の活用先としては大いに有効であるように感じています。

 

 

 あと、わたし的には、前記の「ムーンライト九州」とは別に、従来夜行快速自体設定されていない大阪・京都から北陸方面にも、今度の新製車両「683系4000番台」追加投入によって捻出される485系車両を使って、「青春18きっぷ」シーズン限定で新たに夜行快速”ムーンライト”を走らせてほしいとも考えているところです《列車名としては「ムーンライト北陸(又は”北陸信越”)」あたりがよさそうかな…;勿論”全車指定席”として運転》。

 

 運行区間としては、大阪又は神戸を起点として、最低でもJR東日本との境界駅である直江津まで、そしてJR東日本から一定の理解が得られれば「ムーンライトえちご」の終着駅にもなっている新潟まで〔その場合、従前から運行されてきている急行「きたぐに」の兼ね合いから、出来れば越後線経由が望ましいかも…〕・・・を考えています。

 

 「サンダーバード」や「雷鳥」等と同じ方向に運転させることで、朝到着してから夜出発するまでの間合いに同じルート上を走る特急「北越」や「雷鳥」などに回すことが可能となり、「サンダーバード」等とは逆方向に運転する「ムーンライト九州」と比べてより効率的な運用が期待できるように思うところです。

 

 

 新製車両「683系4000番台」によって北陸方面昼行特急の快適度が増す一方、運用離脱となる485系車両のその後の動向にも目を向ける必要有りですね。

 

 

<(_ _)> ありがとうございます。よろしくお願いします <(_ _)>
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コメント

すでに山陰本線の特急もしらさぎのセコハンを使用しており 働き場所がこれ以上無いような気がします。北陸線、山陽線ともに夜行、使用は飽和状態であり 投入するメリットがJR側にはないと思われます。
きのさきなどの部品供給用に1編成を残し、車齢の古いものは 廃車が妥当のようです。越後線にこの列車を走らせるのは活性化につながる要素もないし、集客の魅力も今では全くなく絵にかいた餅そのものです。

オールド鉄道ファンとしてはどうしても「捻出車両の使い道」を考えてしまうものですよね。私も同じですのでよくわかります。
私個人としては、「JR四国あたりが、今まで走らせたことのない車両を(無償譲渡で)引き受けて走らせたら、鉄道ファンを四国に呼び込むことができるんじゃないか」なんて考えたりもしました。
でも、実際にはメンテナンスの必要な古い車両をいつまでも使おうという考えはJR各社にはなさそうで残念です。

クラシックの音楽で 汽車の走行する轍の音からヒントを得た 音楽家がいるそうですが、誰のなんと言う曲なのか 教えてください。

 とおりすがりさん、こんにちは。
 「とおりすがり」のお名前で複数書き込まれているみたいですので、まとめてレスしますね。

 まず鉄道関連のお書き込み〔2009年7月15日(水)=15時57分付け〕に対して・・・ご指摘ありがとうございます。

 確かに485系車両自体も車齢を重ねてきているだけに、10月以降、683系4000番台の順次追加投入によって運用離脱となった後、廃車処分となるものも当然出てくると思いますが、波動輸送用に一部残す可能性も無きにしもあらずと考えているところです《このあたりは今後の動向を見守るしかないのが現状ですが》。

 これは記事の内容から外れるかも知れませんが、正直言えば、私自身「ムーンライト九州」などの臨時夜行快速の復活を切望している一人であり、充当されてきた14系客車(「シュプール号」仕様)が廃車処分中にある以上、14系客車に車内設備面で最も近く、10月以降順次運用離脱が発生して余剰になることが予想される485系を後釜の有力候補として考えています。
 勿論新型特急用車両である681系或いは683系あたりを充てるのが望ましいところなのですが、「青春18きっぷ」シーズンである学校の春・夏・冬休み期間は同時に特急列車の増発もあったりするので、当然のことながら、その特急増発分に新型特急用車両が優先的にまわされることが予想されるところから、余剰となってくる485系車両を臨時夜行快速復活時の充当車両として想定した次第。

 尤も、14系客車と同様、485系車両もまた車齢を重ねてきているだけに、「ムーンライト九州」を初めとする夜行快速列車の復活に際して、JR西日本のお家芸である「体質改善」を施してくれることを期待するところですが・・・・・・


 次に音楽関連のお書き込み〔2009年7月17日(金)=11時55分付け〕に対して・・・

 間違っていたら申し訳ありませんが、恐らくアルテュール・オネゲルの『パシフィック231』のことではないかと。
 これは機関車好きとしても知られるフランス近代の作曲家オネゲルが1923年に作曲した管弦楽曲の一つで、一般には蒸気機関車の走る姿を描写したものと解釈されています。

 smilykazさん、こんにちは。

 なるほど・・・例えば485系車両の場合、観音寺以東の区間(高松とか)ならば理論上アリですね。
 でも現実にはちょっと厳しいような・・・・・・

 それで、今はどうなのかは定かではありませんが、少し前までJR西日本では旧国鉄時代から続く車両を「体質改善工事」によって延命させる取り組みを行ってきていますので〔お家芸の域に達していたりして…〕、10月以降順次北陸方面特急運用から離脱となる485系車両の一部車両(というか編成───減光装置付きの編成中心に)について「体質改善工事」を施した上で「ムーンライト九州」などの臨時夜行快速を初めとする波動輸送用として残してくれれば、と願っています《でも波動輸送用として残す車両に「体質改善工事」というのは、今のJR西日本の台所事情などを考えると、ちょっと考えにくいかなぁ…》。

先日北近畿鉄道の沿線を車で走りながら 撮り鉄をしてきました。タンゴディスカバリーの車両が橋立より
豊岡方面に大阪、京都からの特急電車の接続をしてきめ細かいサービスをしています。およそ1時間に1本程度の普通列車の設定ですが、あまり乗客はいないのが現状でした。高速道路が宮津にのびて高速バスも
大阪、舞鶴ー神戸三宮に多く設定されて乗り換えを強いる鉄道が苦境にたっています。それに運賃が高いのも大きな要因です。社線内では特急料金をもう少し安く設定するかJRと通しの場合は両者で安くすることも考えなくてはならない時代になっています。久美浜の近くでは かなり規模の大きい新築のホテルがすでに廃業していました。所詮カニの季節のみの観光地なのか 高速道路により日帰り圏内になってしまったのか いろいろ考えさせられました。

 とおりすがりさん、こんにちは。
 現地レポートをありがとうございます。
 宮津・天橋立界隈を走る北近畿タンゴ鉄道も高速バスの脅威にさらされているみたいですね。

 いうまでもなく、渋滞を気にせずに旅行できるのは鉄道の長所の一つなのですが、ここはやはり速達性を意識したり料金面での利便性を前面に打ち出すなどの施策が必要でしょう。
 速達性でいえば、例えばこの北近畿タンゴでいえば、既に実施しているJR線との相互直通乗り入れ(現状特急のみですが…)を季節限定で増やしたりすることが考えられる他、料金面での利便性では、例えば北近畿タンゴの全線とその周辺の一定エリア内に属するJR線が乗り放題となるフリーきっぷの開発(季節限定でも可)などが考えられるところですね《既に「周遊きっぷ~北近畿ゾーン」で北近畿タンゴの全線が組み込まれているわけですが、制度上、少なくとも京阪神在住者には無縁の存在ですし・・・》。

 あとは観光地の地元の頑張りも必要かも知れませんね・・・”カニ”だけに頼らず、新たな観光資源の発掘に努めるとか。

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