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新幹線誕生を振り返る(1)・「終戦後~”こだま形特急電車”高速度試験」──世界への新幹線売込にちなんで

 前回記事に於いて新幹線にまつわる話題を書きましたが、新幹線といえば、昨年(2008年)11月を以て”元祖新幹線”的存在の0系新幹線車両が営業運転から退き、12月のさよなら運転を経て正式に引退となったことが記憶に新しいところでしょう。

 あの「団子鼻」をした前面形状でも親しまれた0系車両を私も12月中に行われたさよなら運転に於いて「青春18きっぷ」を使って外側から追いかけ、見送ったわけですが、行く先々でカメラ片手に大勢の鉄道を愛する老若男女(つまり鉄道ファンですね…)が集結しているのを見て、いかに多くの人々に親しまれてきた存在だったかを思い知らされたものでした。

 

 ルックスもさることながら、通過していく際に車体から発する0系特有のモーター音(というか走行音)に現地で接したとき、これぞ”元祖新幹線”、と感慨深げに眺め、そして見送っていたものでした。

 

 

 さて、その前回の記事では将来高速鉄道を導入する意向を示しているベトナム、アメリカ、ブラジルなどの各国に日本の新幹線を官民挙げて売り込む中で国土交通省が新たに新幹線のPRを主たる任務とする専門の部署を立ち上げたことをお伝えしてきました《→『日本の新幹線、官民挙げての売り込みへ・・・国土交通省、「鉄道国際戦略室」設置。国際標準規格への認定目指す』》。

 

 

 フランスTGV等を交えて益々ヒートアップする高速鉄道技術の売り込み合戦なのですが、そんな中で、私たちの住む日本が生んだ新幹線について、一度知識の棚卸しをしてみようと思い立ち、今回その新幹線が誕生したときのことについて自分なりに書いてみることにしました。

 

 ・・・とはいっても、新幹線の歴史については既に至るところで詳細に語られていますので、ここでは動画共有サイト等にアップされている動画たちを使って、私なりに新幹線が誕生するまでの道のりを綴っていこうと思っています。

 

 なお、現状ネット上にアップされている新幹線の歴史にまつわる動画は殆ど全て戦後に撮影されたものとなっていますので、勝手ながら、新幹線計画の起源とされる戦前期に策定された「弾丸列車」計画のことについては省かせていただきます《余談ですが、実は「新幹線」という呼称、この戦前期に於ける「弾丸列車」計画の中で既に使われていたのだそうです(尤も当時それが公になることはなかったみたいですが…)》。

 

 また、今回はスピード面の発達を中心に辿っていきますので、一般的にいわれる新幹線の歩みとは必ずしも一致しないところも出てくるかと思いますが、その点予めご容赦いただければ幸いです。

 

 

 まずは、公共企業体・日本国有鉄道発足(1949年6月1日)前年の昭和23年(1948年)4月23日に東海道本線・三島~沼津間で行われた高速度試験の模様を捉えた映像から。

 

 

 この高速度試験に於いて使用されたのは、戦前期の1936年から37年にかけて当時京阪神地域で運転されていた「急行電車(急電)」向けに製造された52系電車《「急行電車(急電)」・・・今でいうところの新快速や快速の類ですね(当時”急行”と名乗っていながら運賃以外に料金を要さなかったため)》。

 

 当然のことながら、この電車は吊り掛け駆動方式だったはずで、加速時に於けるあの独特な低い唸り声とそれに伴う振動は今でも私の耳の奥に記憶として残っているところですが、そんな振動を伴った凄い音を立てながら119km/hという当時としては凄まじいスピードを出していたわけですから、何だか恐ろしく感じてしまいますね《どんな唸りを立ててすっ飛ばしていたんだろう…》。

 

 

 ”急電”52系電車を使った高速度試験から7年経った昭和30年(1955年)12月、今度は客車を伴った電気機関車を使った高速度試験が東海道本線・浜松~金谷間に於いて行われました。

 この時使用された電気機関車は、この高速度試験の前年〔昭和29年(1954年)〕にデビューしたばかりのEH10形電気機関車で、国鉄時代唯一の8動軸機であり、「マンモス」という俗称がつけられていました。

 そして、そのEH10形電気機関車(EH10-15)に率いられていたのは、この年開発されたばかりの”全金属車体”をした軽量客車「10系」でした。

 


東海道に新威力
〔元記事『東海道に新威力(静岡)』〕
《時間表示無し版はこちらへ→『EH10試運転』》

 

 この高速度試験で120km/h走行が確認できたものの、牽引された10系客車については、この後の量産でばね定数が引き上げられたことなどもあって、乗り心地の悪さなどで酷評されるようになったのだとか。

 

 

 この頃、日本の鉄道界では高性能電車の開発の動きが本格化しつつあり、EH10形電気機関車を使った高速度試験の前年(1954年)くらいから大手私鉄を中心に次々と「新性能電車」(高速度性能・加減速性能に優れ、且つ居住性も向上した電車)が誕生、この波に乗り遅れまいと国鉄も同高速度試験の2年後にあたる1957年に新型通勤形電車「モハ90系電車」──のちの101系電車──をデビューさせています《ちなみに私も、まだ小学生だった頃、関西本線(今の”大和路線”区間)に於いてうぐいす色に前面のみ黄色帯の入った101系を何度も目の当たりにしたものでした》。

 

 この「モハ90系」デビューの年すなわち1957年の6月に小田急はアメリカの流線形車輌「エレクトロライナー」に影響される格好で3000形SE車を完成、最高速度145km/hを目指した野心的な設計であることを聞きつけた国鉄は「高速走行時の特性に関する研究」の名目でこのSE車第2編成(実際は3本目に落成された編成)を小田急から借り、東海道本線・大船~沼津間で同年9月20日より高速度試験を繰り返していき、同年9月27日に同線の函南~沼津間に於いて狭軌鉄軌道としては当時世界最速の145km/hをマーク、まさしく小田急が意図したとおりの性能を出してくれた格好となりました。

 

 更にその1~2ヶ月後(1957年10~11月)にはのちに101系として知られる新型通勤形電車「モハ90系」4両を使って同じく東海道本線に於いて高速度試験を実施、台車の歯車比を高速に堪えられるよう変更する等して臨んだ結果は135km/hと、当時の国鉄車両としては最高記録をたたき出しており、このことがのちに登場する特急形電車「モハ20系」、そして”夢の超特急”ともてはやされた新幹線電車(0系)の開発に大きく貢献することになったのだそうな。

 

 それにしても、私が小学生の時分によく目の当たりにしていた101系通勤形電車が、東海道・山陽本線の京阪神地域に属する区間(JR京都線・JR神戸線)に於いて運転されている223系新快速の現在の営業最高速度である130km/hをも超える高速で走る姿って、想像するだけでもちょっと恐ろしい気分になりますね《何だか走っているうちに空中分解しそうな感じ…》。

 

 

 小田急3000形SE車そしてのちに101系と呼称替えされた「モハ90系」による高速度試験が実施された翌年にあたる1958年、のちに”こだま形特急電車”として歴史にその名を刻むことになる「モハ20系電車」(のちの車輌称号改正で「151系」に改称。181系電車の前身)を開発、同年11月に東海道本線・東京~大阪間を結ぶ電車特急「こだま」としてデビューを飾ります。

 


ビジネス特急は出発進行
〔元記事『ビジネス特急は出発進行(朝日ニュースNo.692)』〕
《映像の後半では”駅の無人化”の話題を収録》

 

 そして翌年(1959年、昭和34年)の、国鉄の車両称号規程改正(昭和34年5月30日総裁達第237号)が施行されてから約1ヶ月経過した7月末、この称号改正で「151系」に改められたばかりの”(旧)モハ20系”特急形電車の高速度試験を東海道本線・藤枝~金谷間に於いて実施し、2年前に小田急3000形SE車がたたき出した狭軌鉄軌道に於ける最高速度記録を塗り替える「163km/h」をマークしました。

 

◎ 試験模様フル公開版


こだま号高速度試験
《随時、速度と架線電圧などの読み上げ有り》

↓ ↓ ↓

◎ 試験模様ダイジェスト公開版


「こだま号」の世界新記録
〔元記事『「こだま号」の世界新記録』〕
《時間表示無し版はこちら→『こだまスピード試験』》

 

 このことは新幹線車両に動力分散方式である電車列車を用いることへの強力な裏付けを与える結果ともなりました。

 

 

 このあと、新幹線専用車両の開発へとつながっていくわけでありますが、ここまで長くなってしまっていますので、次回以降の記事にて続けていくことにします。

 

 

◎ 参照記事
関東私鉄ストーリー ~小田急ロマンスカーにまつわる話
心象鉄道7.小田急電鉄特急列車「SE車」各種

 

 

【おことわり】
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