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阪神なんば線に「第8回日本鉄道賞」・・・関西圏に於ける新しい鉄路アクセス、国も高く評価。一方で課題も

 去る3月20日に開業した阪神なんば線(旧阪神西大阪線延伸区間)───私もこの新しい阪神の路線に、開業当日、近鉄の大阪難波駅から阪神尼崎方面に向かう1番電車に早速乗り込み、大勢の鉄道ファンらのギャラリーと共に開業を祝したものでした。

 

 今まで存在しなかった、大阪ミナミ地区と神戸との間の鉄路による直接的なアクセスが切り開かれた瞬間でもありました。

 

 そんな、新しい阪神間アクセスを創造した阪神なんば線が国からも高く評価され、このほど賞を授与されました。

 

 

 今回授与されたのは「日本鉄道賞」なる賞なのですが、この賞について、国土交通省Webサイトでは・・・

 

 「日本鉄道賞」は、「鉄道の日」創設の趣旨である「鉄道に対する国民の理解と関心」をさらに深めるとともに、鉄道の今後一層の発展を期することを目的として、平成14年に創設された表彰制度であり、鉄道の発達に貢献した鉄道事業者や団体を「鉄道の日」実行委員会(会長:中村英夫・東京都市大学学長)が表彰します。

 

というふうに位置づけています。

 

 そして、この「日本鉄道賞」を授与する”「鉄道の日」実行委員会”の構成に政府(国土交通省)も関与しているところから、この賞を受賞することは国からも評価されたことの証となるわけです。

 

 今年で8回目を迎える「日本鉄道賞」には全国から25件の応募が寄せられ、選考の結果、前記の阪神なんば線の建設そして開業に携わった西大阪高速鉄道(同線第3種鉄道事業者)と阪神電気鉄道(同線第2種鉄道事業者)がその「日本鉄道賞」受賞の栄誉に浴することとなったのです《ちなみに案件名は「神戸・難波・奈良、つながる。阪神なんば線開通!」;→『阪神なんば線が「第8回 日本鉄道賞」を受賞!』・『第8回「日本鉄道賞」の受賞者の決定について』》。

 

 他には、去る8月29日に惜しくも他界してしまったワンちゃん駅長「マロン」の”勤務”していたことでその名が知られている岩手県の第3セクター鉄道・IGRいわて銀河鉄道が「鉄路は命を繋ぐ! IGR地域医療ラインの挑戦」という案件にて、また東京・国立市にあるJRグループ傘下の研究機関、鉄道総合技術研究所(JR総研)が「揺れる前に、列車を止める!」という案件にて、何れも「日本鉄道賞表彰選考委員会特別賞」を受賞しています。

 

 

 ところで、今回「日本鉄道賞」を授与された阪神なんば線について、これまで一旦梅田(大阪)を経由する必要があった大阪ミナミ地区(難波など)・奈良方面と尼崎・西宮・神戸方面との鉄路アクセスを新たに切り開いただけあって、開業以来今日に至るまでの間に以下に挙げる成果を上げてきています。

 

【1日あたり平均輸送人員】
4~6月 … 約57,000人
4~8月 … 約59,000人
《目標値は「67,000人」(※1)》

【運輸収入(阪神)】
約15億円 《4~8月(※2);当初予想比16%増》

【増収効果】
(阪神)
4~6月:8億9,200万円 《当初見込比16%増》
(近鉄)
4~6月:約3億円
4~8月:4億数千万円

【「奈良・斑鳩1dayチケット」販売数】
阪神電鉄販売分
4~6月:12,400枚 《前年比11.5倍》
4~8月:15,000枚 《前年比8.9倍》
山陽電鉄販売分
4~6月:1,920枚 《前年比4倍》

【その他】
 「なんばパークス」カード会員数が、西宮・尼崎等在住者で13%増。
 今年の神戸まつりで、阪神三宮駅の乗降人員が、例年の7月の土休日平均と比べて約24%増。
※1=高校野球が開催された8月に限定した1日あたり平均輸送人員「約6万3千人」との一部報道も存在する
※2=一部報道では「8月末までの運輸収入約16億1,500万円」としている

 

 加えて、阪神間から奈良の高校に通う生徒たちにとっては、一旦梅田に出る必要が無くなった分、経済的な恩恵をも受けているとの声が聞かれる他〔芦屋から奈良の私立高校に通う生徒のケースでは年間で6万円の定期代節約になったとか〕、奈良の中高一貫校や大学を志願する阪神間の受験生も増えてきているのだそうです。

 

 難波や生駒、奈良から梅田(大阪)を介することなく尼崎や神戸、或いはその先まで直接レールで結ばれたことによる利便性の向上がこうして数字などの形ではっきり現れているといえますね。

 

 

 一方で課題も幾つか見えてきています。

 

 鉄道事業者にとって安定収入に繋がるとされる定期旅客(通勤定期・通学定期)の比率について、阪神では阪神なんば線に於ける定期旅客比率を本線と同様の50%を目標としていますが、4~8月は39.8%と、競合路線からの買い換えが思うように進んでいません。

 先に紹介した収入増は定期外旅客が好調だったことによるものですが、鉄道関係者の間からは「5月の新型インフルエンザ問題で利用が落ち込んで以降、回復が思うように進まない。開通効果が落ち着いたのか…」との声も聞こえてきています。

 開業から半年以上経過し、次第に開業時の勢いが収束していくことは何処の鉄道路線であっても自然の摂理であるように思うところなのですが、今年の場合は冬に向けて新型インフルエンザの大流行が懸念されているところから、定期外旅客の更なる落ち込みが予想され、いかにして少しでも多くの定期旅客を獲得するかが収入確保に向けての大きな課題となっているのだとか。

 

 そして定期外旅客といえば、「2ちゃんねる」筋からは、延伸区間(西九条~大阪難波間)に於ける各種イヴェントの行われない日の線内旅客流動は、昨今旅客の伸び悩みに苦しんでいる京阪中之島線並みにしかなっていない、との声も聞かれ、このあたりも旅客収入の不安要素として引っかかってくるところでしょう。

 

 列車ダイヤについては、線路容量の関係に加えて阪神・近鉄双方にとってこれまで経験したことのない領域を包含していることもあってか、現状では奈良線から阪神なんば線を経由して阪神三宮まで直通する「快速急行」の運行時間帯が比較的狭めに設定されており〔始発駅基準で概ね7時台~20時台の間の運行〕、このため、朝早くに阪神間から奈良方面に向けて登校する生徒たちや、阪神間に行楽で出ていて夜遅くに奈良方面に帰る奈良県在住者にとっては、直通の「快速急行」が運転されていないことによる尼崎乗り換えを強いられるなど、ある種の不便を被っていることも事実として存在します《尤もこのあたり阪神梅田方面からの列車との兼ね合いもあることでしょうけれども…》。

 

 線路容量といえば、奈良から阪神なんば線を経由して尼崎・三宮まで運転される列車から見れば、近鉄大阪線と合流する布施から大阪難波・西九条・尼崎を越えて阪神本線上の尼崎センタープール前に至る18.1kmの区間にわたって待避設備を持つ駅が事実上存在しないため〔「18.1km」という距離は、阪神本線でいえば「梅田~香櫨園」間に、近鉄奈良線でいえば「鶴橋~東生駒」間に、それぞれ相当;→『阪神なんば線開業後に於ける「待避線」(尼崎~近鉄難波間)の話…近鉄”姫伊特急”運行に向けてのもう一つの課題』〕、将来に向けての列車増発がままならないことも否定できないでしょう。

 しかし現状では新たに待避設備などを造るのは極めて困難で、このあたり、千鳥橋に残る待避設備の未成痕跡が大いに悔やまれるところです《大阪難波駅を小田急新宿駅のように2層式にして大阪難波駅始発列車と阪神なんば線スルー列車とを棲み分けてしまうことで最低1線分の待避線が確保出来たのに・・・なんて今頃思いついて後悔してしまう私(あぁぁ…)》。

 けれども、来年以降に近鉄特急をも直通乗り入れさせる計画が存在するなど、今後優等列車を増発させるためには待避設備の新設などといった線路容量増加は必要不可欠であり、このあたり阪神・近鉄がどういう行動に出るのか、注目されるところです。

 

 

 阪神間だけを結ぶ”小さな大手私鉄”阪神が”日本最大の私鉄”近鉄とを結びつけた阪神なんば線、その名を全国に轟かせる一方で、様々な課題を抱えながら、”試練の冬”を迎えようとしています。

 

 

P.S.
 本文中の後半のところでちょろっと触れている、来年(2010年)春以降に計画されている阪神なんば線への近鉄特急乗り入れについてですが、「2ちゃんねる」筋も含めて、これまでのところ目新しい動きは見せていません。

 それと、これは昨日初めて知ったことですが、阪神に続く神戸高速鉄道線に於いても、阪急と共用している高速神戸・新開地の両駅については近鉄車両の8両編成にも対応しているとのこと。

 これでもし、近鉄特急の阪神線乗り入れに合わせるなりして、現在近鉄奈良から阪神三宮まで直通運転している「快速急行」の一部が新開地まで延長運行されることになれば、運賃面での問題はあるものの〔神戸高速線の運賃が更に上乗せされるため〕、奈良界隈と神戸界隈とダイレクトに結ぶこととなり、利便性が更に高まることでしょう《尤もそうなってくると、阪神元町駅は現状近鉄車非対応、そして隣の西元町駅についても近鉄車対応の有無に関する情報が無いことから、これらの駅は通過扱いとなる可能性大ですが〔そして阪神がそれで承知してくれるか否かも問題となってきますが〕・・・》。

 

 

◎ 参照記事
阪神なんば線が日本鉄道賞を受賞
「鉄道の日」祝賀会にて。
けいざいフラッシュ:阪神などに日本鉄道賞
日本鉄道賞に阪神電鉄など選考 関西初の私鉄乗り入れ評価
日本鉄道賞に阪神なんば線 関西圏活性化に貢献
【実況見聞】阪神なんば線 開業から半年
阪神なんば線運輸収入が当初予測より16%増 阪神電気鉄道
《→『速報 阪神なんば線運輸収入が当初予測より16%増 阪神電気鉄道』》
《→『阪神なんば線運輸収入が当初予測より16%増 阪神電気鉄道』》
阪神なんば線 好調、収入16%増…4~8月
阪神なんば線開通半年 観光利用が好調
《→『阪神なんば線開通半年 神戸へ奈良へ観光利用好調』》
阪神なんば線、効果絶大 「奈良・斑鳩1dayチケット」売り上げ11.5倍
阪神なんば線出だし順調 長距離利用の観光客増
快走!阪神なんば線

 

 

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【関連記事〔「阪神なんば線」(旧阪神西大阪線)関連〕
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近鉄車両の阪神線内に於ける試運転について(阪神なんば線開業に向けて・・・非公式情報ですが)
近鉄電車、とうとう山陽電鉄線にまで乗り入れか・・・2010年春目途、特急列車・団体(修学旅行)列車主体で
阪神なんば線開業後に於ける「待避線」(尼崎~近鉄難波間)の話…近鉄”姫伊特急”運行に向けてのもう一つの課題
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コメント

おたくは,2ちやんねると,いうけど,じつさいに自分の足運んで,電鉄会社に確かめたり,新聞社とか確かな事書いたら

 「2009/10/19=15:12」付けでコメントされた名無しさん、こんばんは。
 ”「2ちゃんねる筋」から”と断った上で記載している情報の類については、いわば”街の声”的なものですので、当方でも拾う際には情報としてふさわしいか否かの見極めは行っていますが、記載内容をどう捉えるか(解釈するか)については読者の方々のご自由とさせて頂いていますので、よろしくお願いします。

ホント待ち遠しかった阪神なんば線の開業からもう半年以上経ちました、すっかり奈良線上を阪神の車輛が駆け巡ったり、また自分自身が乗ったりするのん何とも思わなくなりました。
さて先日阪神9000系の全面扉に何かくっついてるなあ、と思ったらこの「日本鉄道賞」のステッカーでした、初耳ですわ、これ。
とにかく阪神電気鉄道には「おめでとうございます」です。
余談ですが、6月に開通した東京メトロ副都心線、在京マスコミはニュースを全国版で放送してます、あきらかにその重要度は阪神なんば線のほうが上と思いましたが図らずも証明されたようですね。
在京マスゴミ糞食らえですわ。

さていろんな課題ですが、ことし1年は様子見で間違いなく来年に春のダイヤ改正でいろいろいじくってくるでしょう。
快急の新開地乗り入れですが、メリットあるんでしょうかねぇ。
本気で考えてるなら阪神、神戸高速は元町、西元町両駅のホーム延伸をすると思います。
あと布施〜尼崎センタープール前間の待避線ですが、福駅を高架化するか、もしくは出来島〜九条間を地下化するとなるでしょうが両者ともか〜な〜りむずいですねえ。
余談ですが京阪中之島線が中之島〜西九条〜千鳥橋〜新桜島(仮称)〜ATC間の延伸を計画してて千鳥橋から阪神に乗り入れるなんてことも言うてはりましたが、出来るんかいな?
まぁ来年の春を待ちましょう。

 ポケット保持さん、おはようございます。
 ご無沙汰です・・・2通にわたるコメントをありがとうございます。
 まとめてレスしますね。

 待避線の問題、挙げて頂いている中では、どちらかといえば福駅高架化のほうが幾分実現可能っぽい感じでしょうか。
 まぁ容易でないことに変わりはないにしても、せっかく造り上げた構造物を短期間で再び壊してしまうわけでも無いですし、また現在の福駅自体の構造上の問題などを考え合わせれば、駅の改良もかねて待避設備設置というのは満更悪くはないかな、という印象ですね《地元の方々には申し訳ないけれども…》。
 ここは阪神サイドの出方を見守るしかないところですが…

 それと「快急の新開地乗り入れ」・・・おっしゃることについては、確かに一理はあります。
 未だに神戸高速との境界点で、かつては普通電車の大半を折り返しさせていた元町駅のプラットホームが近鉄車非対応のままであることからしても現時点で阪神側が三宮以西への快急乗り入れを考えていないことの証左と捉えられても仕方ないですし・・・
 まぁ元町・西元町両駅を通過とすることで理論上は実現可能なのですが、そんな破天荒なことを阪神が受け入れるのか否か・・・来年春以降に不定期ながら近鉄特急が阪神線以西に直通する計画があるとのことなので、これが実現するあたりで阪神と神戸高速がどう動くか、これも見守る他無いですね。

 それはさておき、まずは今回の「日本鉄道賞」受賞を、関西の鉄道好きの一人として、素直にお祝いしたいと思います。

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