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近鉄”名阪特急”直通運転開始50周年迎える・・・12月12日、記念キャンペーンを施行。波瀾万丈な50年の軌跡

 「近鉄特急」といえば、伊勢志摩ビスタカーアーバンライナー・・・あたりが真っ先に思い浮かびそうなところの私。

 ここで”名古屋”というのが出てきていませんが〔あ、全く思い浮かばないというわけではないんですよ…〕、昔の一時期、近鉄特急のコマーシャルを通じて”伊勢志摩”や”ビスタカー”が繰り返し刷り込まれたことによるものであり、今でも「伊勢志摩」が真っ先に連想されてしまいそうなのです。

 

 では”アーバンライナー”は何故───これについては、時刻表を見たり実際に乗ったりしているうちに刷り込まれていったように思っています《実は私自身もハッキリとした理由というものがわからないのです…》。

 

 

 けれども、”近鉄特急の華”といえば、実は「名阪甲特急」(”名阪甲種特急”という言い方のほうが筋が通っていそうなものですが──しかし現実には近鉄でもこんな言い方をしていないみたいだし…)つまり”名阪ノンストップ特急”であり〔尤も最近では必ずしも”ノンストップ”とは限らなくなりましたが…〕、そこに優先的に充当されているのが近鉄に於ける現在の看板車両と言われるべき「アーバンライナー」こと21000系特急型電車ということになります。

 

 現在ではその「アーバンライナー」の他、2002年暮れからは新たに「アーバンライナーnext」こと21020系特急型電車も運用に入っており、従前からの”アーバン”についても、”next”デビューの翌年(2003年)から2005年にかけて順次行われた車体更新により、「アーバンライナーplus」へと呼称が改められています。

 

 そんな「アーバンライナーplus」や「アーバンライナーnext」が優先的に回されている名阪甲特急を初めとする、「大阪(大阪難波)~名古屋」間を結ぶ近鉄名阪特急が、現在のように大阪・名古屋両線を相互に直通運転され始めてから来月(12月)の12日を以て丁度50年を迎えるとのことで、これを記念して近鉄では「近鉄名阪特急・直通運転開始50周年記念 サンクスキャンペーン」を展開することにしていて、その一環として、記念ロゴマークを制定し、”plus”と”next”の各1編成に対して記念ロゴをあしらったラッピングを施して来年3月いっぱいまで運転させることにしている他、その直通運転開始の日にあたる12月12日からの5日間に名阪甲特急(ノンストップ特急)を利用した乗客の中から抽選で名阪特急「アーバンライナー」のデラックスシート片道分などが当たる「50周年サンクスプレゼント」等が用意されています《→『~近鉄名阪特急・直通運転開始50周年記念 サンクスキャンペーン~』》。

 

 と、いつもの半ば硬い文体(??)となってしまいましたが、私自身、一昔前の一時期、「青春18きっぷ」シーズン外に近鉄を使って名古屋に移動するということを時々していて、その中で名阪特急もたまに利用したりもしましたが、東京に向かう道中で名古屋行き最終甲特急(大阪難波21:00発)を利用した際に「アーバンライナーnext」に当たったこともありました。

 

 その際、車内に備え付けられた液晶ディスプレイによる停車駅案内を目の当たりにして、凄く先進的な印象を抱いていたことを覚えています《勿論車両としての新しさを味わうことも出来ましたが…》。

 

 

 ところで、名阪特急について少し調べてみると、近鉄特急の中で最古となる1947年10月に誕生したとのことですが、当時としては国鉄・私鉄を通じての戦後初の特急復活となったのだそうな。

 

 しかし当時は大阪線名古屋線とで線路幅(軌間)が異なっていたため〔大阪線は標準軌(1435mm)、名古屋線は狭軌1076mm〕、両線の分岐点である伊勢中川での乗換を余儀なくされていました。

 

 そんな中、名古屋線も1960年春を目処に大阪線と同じ標準軌に改軌する計画が持ち上がり、1957年頃から準備工事に着手、この際、当時単線だった揖斐・長良川橋梁と木曽川橋梁については、輸送力増強のアキレス腱となっていたことから、改軌に対応できる複線のトラス橋に架け替えることに。

 

 その最中だった1959年9月、伊勢湾台風の直撃により線路水没・路盤流失などの被害を被りましたが、幸か不幸か、掛け替えとなった2つの橋梁については何れも台風襲来までに完成させていたことから、これらについては深刻な被害を被るまでには至りませんでした。

 

 そうした状況も手伝ってか、当時近鉄社長だった佐伯勇の決断により、当初計画から前倒しする格好で、台風襲来の約2ヶ月後にあたる11月に名古屋線に於ける改軌工事に着手、同月27日には全線で改軌を完了、その後線路の道床改良などを経て、12月12日、名古屋~大阪(上本町)間で特急の直通運転(名阪特急)がスタート、この際、後に「ビスタ2世」と呼称されることになる10100系特急型電車がこの新しい名阪特急に投入されました。

 

 この名阪特急の運行が軌道に乗った1960年1月にダイヤ改正が施行されたわけでありますが、この時に名阪間無停車の「特急(ノンストップ特急)」9往復と主要駅停車型の「準特急」が1往復設定され、現在の名阪特急体系の原型が誕生したのです。

 しかし当時は大阪線と名古屋線の間を直接結ぶ短絡線の類が存在せず、甲・乙両特急(後記)とも大阪・名古屋両線の分岐点である伊勢中川に於けるスイッチバックを余儀なくされていました《「ノンストップ特急」は同駅では運転停車の扱い》。

 

 1961年に伊勢中川の大阪方・名古屋方各々約500m地点同士を結ぶ「中川短絡線」が敷設され、同年9月21日のダイヤ改正で、まず「ノンストップ特急」(1960年後半から「甲特急」に呼称変更)から同短絡線の使用を開始し、2年後の1963年9月21日に施行されたダイヤ改正により「準特急」(1960年後半から「乙特急」に呼称変更。同時に列車種別も前記の「甲特急」と同様に「特急」に統一)も同短絡線を使うようになり、スイッチバック運転は消滅しました。

 

 この間、1960年3月には専用装置(NEC製)による特急座席予約システムを稼働開始していますが、当時は発券機能を持たず、座席番号などを表示するだけのものでした《余談ですが、この2ヶ月前にあたる同年1月18日には国鉄初の座席予約システム「マルス1」の運用を始めていますが、やはり発券機能を持たず、座席番号などを紙に印刷させる方式だったそうな》。

 

 

 しかし、1964年の東海道新幹線(東京~新大阪)開業から1976年の国鉄の2度にわたる大幅値上げが行われるまでの約12年間は、名阪特急にとってはまさしく「冬の時代」だったわけで、スピード面で新幹線に敵わなかったこともあって急速に衰退し、ことに名阪間無停車の「甲特急」は大打撃を受ける格好で2~3両編成による細々とした運行を余儀なくされ、一時は単行運転が真面目に検討されるほどだったとか。

 

 何だか九州南部で運転されているワンマン運転の特急(「九州横断特急」・「はやとの風」など)を連想してしまいそうなところなのですが、シチュエーションが全然違いますね・・・

 とはいえ、実現こそしなかったものの、何処か田舎のローカル線を走る列車よろしく、たった1両で運転される「ノンストップ特急」というのは、想像するだけでも凄く空しい気分にさせられるところです。

 

 

 そんな「冬の時代」の直中にあった名阪特急でありましたが、1976年にかけての国鉄の2度にわたる運賃・料金の大幅値上げや同時期に頻発していたストライキを契機として、運賃面の優位性などから息を吹き返すようになり、1980年3月以降は3両編成が基本となるなど、年を追う毎に増結を繰り返していきました。

 

 私自身が初めて近鉄特急を目の当たりにしたのはこの名阪特急が息を吹き返し始めてから少し時が経っていた頃のことのように思うのですが、当時大阪府内に引っ越してから間もない頃でもあり、まだ上本町方面のホームしか出来ていなかった近鉄八尾駅の高架駅ホーム等に於いて2両編成の名阪甲特急(ノンストップ特急)を何度か見たものでしたが、ちょっと寂しい気持ちになっていたかな・・・

 

 そして1985年には3代目「ビスタカー」である30000系が、更に1988年からは画期的な新型車両「アーバンライナー」こと21000系が名阪甲特急に投入されることになったわけですが、「アーバンライナー」投入に合わせて施行されたダイヤ改正で営業最高速度が120km/hにアップされた結果、名古屋~鶴橋間が最速で2時間を切り、これがきっかけで「アーバン効果」と呼ばれるほどに大ブレイク、名阪甲特急の輸送実績が東海道新幹線開業前の水準にまで回復しました。

 

 1992年に東海道新幹線に於いて新型車両300系投入に合わせて速達列車「のぞみ」が設定されたことで再び「冬の時代」が訪れたわけですが、2003年にJR東海が「のぞみ」増発と引き換えに回数券の割引率を引き下げたことに加え、その前年に次世代車両である「アーバンライナーnext」こと21020系が新規投入されたことによる効果も相まって徐々に盛り返しを見せ、現在に至っています。

 

 

 そんな波瀾万丈な名阪特急の軌跡なわけでありますが〔ちょっと駆け足気味な紹介でしたが…〕、今後に向けての課題らしきことを挙げてみますと・・・

 

 例えば高速道路(高速バス及びマイカー)との競合。

 

 現在、名古屋と京都・大阪・神戸とを結ぶJR名神ハイウェイバスが展開中で、所要時間は3時間前後と、名阪間を近鉄の急行(快速急行含む)で乗り継いだ場合と比べて数十分速い程度なのですが、運賃が「片道2,900円、往復4,600円」とリーズナブルである上、乗り継ぎの必要が無いことから、侮れない相手とみられそうなものですが、当然のことながら、ひとたび渋滞に巻き込まれれば一巻の終わりなわけで、しかも最近は週末に於いて「高速道路通行料金上限千円(休日特別割引。但し”大都市近郊区間”を除く)」施行に伴う渋滞発生のリスクも加わっているため、競争相手としてはちょっと弱い印象かな・・・

 

 しかし、これがマイカーとなれば少し事情が違ってきまして、所要時間については高速バスと同様の考え方になると思いますが、1台の車をシェアする人数が多くなればなるほど、一人あたりの負担換算額は必然的に小さくなるわけで、その上週末には期間限定の「休日特別割引」があるわけですから、むしろコスト面でマイカーが脅威になる可能性は十分有りですね《尤も、前記の高速バスと同様、一度渋滞に巻き込まれればひとたまりもありませんが…》。

 

 そして、これは名阪特急に限ったことではありませんが、最近近鉄に於いても乗車券代わりとして使われている2種類のICカード型乗車券、「ICOCA」と「PiTaPa」を使った特急券の購入について。

 

 近鉄特急全体に於いて、特急券と併せて用意すべき乗車券の代わりとしてこれら2つのICカード型乗車券を使うことは出来ても、そのICカード型乗車券に入っている残額を使って特急券を購入することが現状では出来ません《導入している「PiTaPa」自体がこれを使っての乗車券類の購入や乗り越し精算を認めていないことによるものとみられる》。

 

 一方で、「PASMO」を導入している首都圏の私鉄では、小田急や東武など有料特急(又はこれに類する列車)を運転している鉄道事業者で乗車券と別に発売されている特急券や整理券の類の購入に於いても、一部の例外を除いて、大概「PASMO」が使える(チャージ残高から購入出来る)模様で、特急券などを扱う自動券売機で「PASMO」を使って特急券の類を購入し、その「PASMO」を乗車券代わりに自動改札機にタッチして指定された特急列車に乗るということが可能だったりします《先に改札機にタッチしてから改札内に設置されている特急券などを扱う券売機で購入するというのも有りかも知れません;当然のことながら、券売機が「PASMO」に対応している必要がありますが…》。

 

 それから考えると、ICカード型乗車券の残高から購入出来ない───いや、それ以前からスルッとKANSAIカードを使っての特急券購入も出来なかった(プリペイドカードの類で特急券購入に際して使えたのは近鉄がかつて発行していた「パールカード」のみ)というのは、利便性という面で、正直マイナス・イメージに映ってしまうところがあります。

 

 最近では近鉄でも、事前の会員登録とクレジットカード(又は「チケットレス積立金カード」)を要するものの、インターネット経由で特急券の予約・購入を行うことで特急券の部分をチケットレスに出来るサービスが始まっているみたいですが、それと共に、特急停車駅に於いてホーム上などに設置されている特急券自動券売機で特急乗車前に特急券を購入する際にも是非近鉄線内で使用可能なICカード型乗車券、「PiTaPa」・「ICOCA」も現金(というか販売終了となった「パールカード」)の代わりとして使えるようにしてほしいと願うばかりです。

 

 

◎ 参照記事(本文中紹介分を除く)
近鉄 名阪特急50周年キャンペーン実施
[鉄道] 近鉄 名阪特急直通50周年でラッピング車
高速道路料金値下げは鉄道に打撃

 

 

 ”生誕”50周年を迎えた名阪特急、次はどういう進化を見せてくれるのか、楽しみにしたいと思います。

 

 

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コメント

へええ、名阪特急が50周年ですか、知りませんでした。ご教示ありがとうございました。
で、名阪特急ではありませんが、先日吉野線で特急に乗ったときでしたがこれが16000系、まだ走ってたんかいなって思いました。
これ、標準軌線区でいえば11400系です、とうの昔にお亡くなりになった車輛ですね。
何とも投資の配分の偏ってること・・・でもそうなっちゃうんでしょうね。
22600系の狭軌タイプの登場は相武紗・・・じゃない、だいぶ先になりそうやねぇ。

 ポケット保持さん、おはようございます。
 お久しぶりです。

 名阪特急ですが、正確に言うと今年で生誕62年を迎えるわけですが〔1947年10月に誕生;2007年で”還暦”〕、現在のように大阪・名古屋両線を乗り換えなしで相互に直通運転し始めてから今年で50年目を迎えるということなのです。
 私も学生時代以降、何度かお世話になったものです《一度、鶴橋駅で特急券を買う時間が無くやむなく名古屋行き「ノンストップ特急」に駆け込み乗車して車内精算で特急料金を払ったことがあります》。

 で、吉野線(というか南大阪線)の特急についてですが、実は22000系の狭軌版も既に存在していて、「16400系」と名乗っているのですが、いわば”特急車面をした一般車両”といった感じの性能だそうです《運用先である南大阪・吉野両線が、狭軌路線が故なのか定かではありませんが、高速性能をそれほど要求しない線区ともされているため》。
 けれどもこの「16400系」、一応は従前からの16000系の老朽取替の名目で投入されたわけですが、現時点での在籍両数はわずか「4両(2両編成×2本)」である上、増備の話も今のところ聞かれないことから、従前からの16000系も、”老体に鞭打つ”が如く、今も運用されている次第です。

 余談ですが、私自身、ここ数年は南大阪・吉野両線に全く乗っていません(自爆)
 ちょっと疎くなってきているような・・・

 こんばんは。

* そのICカード型乗車券に入っている残額を使って特急券を購入することが

 そのようなサービスがあると便利ですね。手持ちの現金がなくても乗れるので、特急への誘導策として効果がありそうです。クレジットカードを使う「PiTaPa」なので、ある程度の割引もいるでしょう。

 もっとも、名阪間では、金券ショップで「名阪まる得きっぷ」を買うのがお得なのですが。

 たべちゃんさん、こんにちは。

 近鉄の特急券購入に際しては「PiTaPa」の一世代前にあたる”「スルッとKANSAI」カード”すら使えないのに対し〔現状は特急券購入専用プリペイドカード「ビスタカードプラス」(発売日から3ヶ月間有効)のみ使用可〕、南海電鉄線(本線&高野線)を走る特急については”「スルッとKANSAI」カード”を使っての特急券購入が可能となっていて〔私自身もそのカードを使っての特急券購入経験有り〕、利便性という点で南海に水をあけられているような印象を禁じ得ないところがあります。

 「パールカード」が廃止となった今、近鉄には是非とも「PiTaPa」或いは「ICOCA」を使っての特急券購入が出来るようにしてほしいと願うばかりです。


 あと「名阪まる得きっぷ」についてですが、通常ならば初めから特急(というか近鉄の名阪特急)に乗る向きにはお得といえるのですが、近鉄の株主優待乗車証(普通乗車券型)の有効期限(毎年7月末・12月末)が迫っている時期に於いてはその優待乗車証の値段が下がる傾向にあり〔ヤフオクの場合は送料込み換算で千円程度にまで下がるかな…〕、別に特急券を現地で購入したとしても「まる得きっぷ」より安くなるケースが出てきそうですよ。

 乗車する時期によってきっぷの使い分けをする(というか買い方を変える)ことで更なる節約が出来ると思いますね。

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