近鉄”名阪特急”直通運転開始50周年迎える・・・12月12日、記念キャンペーンを施行。波瀾万丈な50年の軌跡

　「近鉄特急」といえば、伊勢志摩、ビスタカー、アーバンライナー・・・あたりが真っ先に思い浮かびそうなところの私。

　ここで”名古屋”というのが出てきていませんが〔あ、全く思い浮かばないというわけではないんですよ…〕、昔の一時期、近鉄特急のコマーシャルを通じて”伊勢志摩”や”ビスタカー”が繰り返し刷り込まれたことによるものであり、今でも「伊勢志摩」が真っ先に連想されてしまいそうなのです。

　では”アーバンライナー”は何故───これについては、時刻表を見たり実際に乗ったりしているうちに刷り込まれていったように思っています《実は私自身もハッキリとした理由というものがわからないのです…》。

　けれども、”近鉄特急の華”といえば、実は「名阪甲特急」（”名阪甲種特急”という言い方のほうが筋が通っていそうなものですが──しかし現実には近鉄でもこんな言い方をしていないみたいだし…）つまり”名阪ノンストップ特急”であり〔尤も最近では必ずしも”ノンストップ”とは限らなくなりましたが…〕、そこに優先的に充当されているのが近鉄に於ける現在の看板車両と言われるべき「アーバンライナー」こと21000系特急型電車ということになります。

　現在ではその「アーバンライナー」の他、2002年暮れからは新たに「アーバンライナーｎｅｘｔ」こと21020系特急型電車も運用に入っており、従前からの”アーバン”についても、”ｎｅｘｔ”デビューの翌年（2003年）から2005年にかけて順次行われた車体更新により、「アーバンライナーｐｌｕｓ」へと呼称が改められています。

　そんな「アーバンライナーｐｌｕｓ」や「アーバンライナーｎｅｘｔ」が優先的に回されている名阪甲特急を初めとする、「大阪（大阪難波）～名古屋」間を結ぶ近鉄名阪特急が、現在のように大阪・名古屋両線を相互に直通運転され始めてから来月（12月）の12日を以て丁度50年を迎えるとのことで、これを記念して近鉄では「近鉄名阪特急・直通運転開始50周年記念 サンクスキャンペーン」を展開することにしていて、その一環として、記念ロゴマークを制定し、”ｐｌｕｓ”と”ｎｅｘｔ”の各１編成に対して記念ロゴをあしらったラッピングを施して来年３月いっぱいまで運転させることにしている他、その直通運転開始の日にあたる12月12日からの５日間に名阪甲特急（ノンストップ特急）を利用した乗客の中から抽選で名阪特急「アーバンライナー」のデラックスシート片道分などが当たる「50周年サンクスプレゼント」等が用意されています《→『～近鉄名阪特急・直通運転開始５０周年記念 サンクスキャンペーン～』》。

　と、いつもの半ば硬い文体（？？）となってしまいましたが、私自身、一昔前の一時期、「青春18きっぷ」シーズン外に近鉄を使って名古屋に移動するということを時々していて、その中で名阪特急もたまに利用したりもしましたが、東京に向かう道中で名古屋行き最終甲特急（大阪難波21:00発）を利用した際に「アーバンライナーｎｅｘｔ」に当たったこともありました。

　その際、車内に備え付けられた液晶ディスプレイによる停車駅案内を目の当たりにして、凄く先進的な印象を抱いていたことを覚えています《勿論車両としての新しさを味わうことも出来ましたが…》。

　ところで、名阪特急について少し調べてみると、近鉄特急の中で最古となる1947年10月に誕生したとのことですが、当時としては国鉄・私鉄を通じての戦後初の特急復活となったのだそうな。

　しかし当時は大阪線と名古屋線とで線路幅（軌間）が異なっていたため〔大阪線は標準軌（1435mm）、名古屋線は狭軌1076mm〕、両線の分岐点である伊勢中川での乗換を余儀なくされていました。

　そんな中、名古屋線も1960年春を目処に大阪線と同じ標準軌に改軌する計画が持ち上がり、1957年頃から準備工事に着手、この際、当時単線だった揖斐・長良川橋梁と木曽川橋梁については、輸送力増強のアキレス腱となっていたことから、改軌に対応できる複線のトラス橋に架け替えることに。

　その最中だった1959年９月、伊勢湾台風の直撃により線路水没・路盤流失などの被害を被りましたが、幸か不幸か、掛け替えとなった２つの橋梁については何れも台風襲来までに完成させていたことから、これらについては深刻な被害を被るまでには至りませんでした。

　そうした状況も手伝ってか、当時近鉄社長だった佐伯勇の決断により、当初計画から前倒しする格好で、台風襲来の約２ヶ月後にあたる11月に名古屋線に於ける改軌工事に着手、同月27日には全線で改軌を完了、その後線路の道床改良などを経て、12月12日、名古屋～大阪（上本町）間で特急の直通運転（名阪特急）がスタート、この際、後に「ビスタ２世」と呼称されることになる10100系特急型電車がこの新しい名阪特急に投入されました。

　この名阪特急の運行が軌道に乗った1960年１月にダイヤ改正が施行されたわけでありますが、この時に名阪間無停車の「特急（ノンストップ特急）」９往復と主要駅停車型の「準特急」が１往復設定され、現在の名阪特急体系の原型が誕生したのです。

　しかし当時は大阪線と名古屋線の間を直接結ぶ短絡線の類が存在せず、甲・乙両特急（後記）とも大阪・名古屋両線の分岐点である伊勢中川に於けるスイッチバックを余儀なくされていました《「ノンストップ特急」は同駅では運転停車の扱い》。

　1961年に伊勢中川の大阪方・名古屋方各々約500m地点同士を結ぶ「中川短絡線」が敷設され、同年９月21日のダイヤ改正で、まず「ノンストップ特急」（1960年後半から「甲特急」に呼称変更）から同短絡線の使用を開始し、２年後の1963年９月21日に施行されたダイヤ改正により「準特急」（1960年後半から「乙特急」に呼称変更。同時に列車種別も前記の「甲特急」と同様に「特急」に統一）も同短絡線を使うようになり、スイッチバック運転は消滅しました。

　この間、1960年３月には専用装置（ＮＥＣ製）による特急座席予約システムを稼働開始していますが、当時は発券機能を持たず、座席番号などを表示するだけのものでした《余談ですが、この２ヶ月前にあたる同年１月18日には国鉄初の座席予約システム「マルス１」の運用を始めていますが、やはり発券機能を持たず、座席番号などを紙に印刷させる方式だったそうな》。

　しかし、1964年の東海道新幹線（東京～新大阪）開業から1976年の国鉄の２度にわたる大幅値上げが行われるまでの約12年間は、名阪特急にとってはまさしく「冬の時代」だったわけで、スピード面で新幹線に敵わなかったこともあって急速に衰退し、ことに名阪間無停車の「甲特急」は大打撃を受ける格好で２～３両編成による細々とした運行を余儀なくされ、一時は単行運転が真面目に検討されるほどだったとか。

　何だか九州南部で運転されているワンマン運転の特急（「九州横断特急」・「はやとの風」など）を連想してしまいそうなところなのですが、シチュエーションが全然違いますね・・・

　とはいえ、実現こそしなかったものの、何処か田舎のローカル線を走る列車よろしく、たった１両で運転される「ノンストップ特急」というのは、想像するだけでも凄く空しい気分にさせられるところです。

　そんな「冬の時代」の直中にあった名阪特急でありましたが、1976年にかけての国鉄の２度にわたる運賃・料金の大幅値上げや同時期に頻発していたストライキを契機として、運賃面の優位性などから息を吹き返すようになり、1980年３月以降は３両編成が基本となるなど、年を追う毎に増結を繰り返していきました。

　私自身が初めて近鉄特急を目の当たりにしたのはこの名阪特急が息を吹き返し始めてから少し時が経っていた頃のことのように思うのですが、当時大阪府内に引っ越してから間もない頃でもあり、まだ上本町方面のホームしか出来ていなかった近鉄八尾駅の高架駅ホーム等に於いて２両編成の名阪甲特急（ノンストップ特急）を何度か見たものでしたが、ちょっと寂しい気持ちになっていたかな・・・

　そして1985年には３代目「ビスタカー」である30000系が、更に1988年からは画期的な新型車両「アーバンライナー」こと21000系が名阪甲特急に投入されることになったわけですが、「アーバンライナー」投入に合わせて施行されたダイヤ改正で営業最高速度が120km/hにアップされた結果、名古屋～鶴橋間が最速で２時間を切り、これがきっかけで「アーバン効果」と呼ばれるほどに大ブレイク、名阪甲特急の輸送実績が東海道新幹線開業前の水準にまで回復しました。

　1992年に東海道新幹線に於いて新型車両300系投入に合わせて速達列車「のぞみ」が設定されたことで再び「冬の時代」が訪れたわけですが、2003年にＪＲ東海が「のぞみ」増発と引き換えに回数券の割引率を引き下げたことに加え、その前年に次世代車両である「アーバンライナーｎｅｘｔ」こと21020系が新規投入されたことによる効果も相まって徐々に盛り返しを見せ、現在に至っています。

　そんな波瀾万丈な名阪特急の軌跡なわけでありますが〔ちょっと駆け足気味な紹介でしたが…〕、今後に向けての課題らしきことを挙げてみますと・・・

　例えば高速道路（高速バス及びマイカー）との競合。

　現在、名古屋と京都・大阪・神戸とを結ぶＪＲ名神ハイウェイバスが展開中で、所要時間は３時間前後と、名阪間を近鉄の急行（快速急行含む）で乗り継いだ場合と比べて数十分速い程度なのですが、運賃が「片道2,900円、往復4,600円」とリーズナブルである上、乗り継ぎの必要が無いことから、侮れない相手とみられそうなものですが、当然のことながら、ひとたび渋滞に巻き込まれれば一巻の終わりなわけで、しかも最近は週末に於いて「高速道路通行料金上限千円（休日特別割引。但し”大都市近郊区間”を除く）」施行に伴う渋滞発生のリスクも加わっているため、競争相手としてはちょっと弱い印象かな・・・

　しかし、これがマイカーとなれば少し事情が違ってきまして、所要時間については高速バスと同様の考え方になると思いますが、１台の車をシェアする人数が多くなればなるほど、一人あたりの負担換算額は必然的に小さくなるわけで、その上週末には期間限定の「休日特別割引」があるわけですから、むしろコスト面でマイカーが脅威になる可能性は十分有りですね《尤も、前記の高速バスと同様、一度渋滞に巻き込まれればひとたまりもありませんが…》。

　そして、これは名阪特急に限ったことではありませんが、最近近鉄に於いても乗車券代わりとして使われている２種類のＩＣカード型乗車券、「ＩＣＯＣＡ」と「ＰｉＴａＰａ」を使った特急券の購入について。

　近鉄特急全体に於いて、特急券と併せて用意すべき乗車券の代わりとしてこれら２つのＩＣカード型乗車券を使うことは出来ても、そのＩＣカード型乗車券に入っている残額を使って特急券を購入することが現状では出来ません《導入している「ＰｉＴａＰａ」自体がこれを使っての乗車券類の購入や乗り越し精算を認めていないことによるものとみられる》。

　一方で、「ＰＡＳＭＯ」を導入している首都圏の私鉄では、小田急や東武など有料特急（又はこれに類する列車）を運転している鉄道事業者で乗車券と別に発売されている特急券や整理券の類の購入に於いても、一部の例外を除いて、大概「ＰＡＳＭＯ」が使える（チャージ残高から購入出来る）模様で、特急券などを扱う自動券売機で「ＰＡＳＭＯ」を使って特急券の類を購入し、その「ＰＡＳＭＯ」を乗車券代わりに自動改札機にタッチして指定された特急列車に乗るということが可能だったりします《先に改札機にタッチしてから改札内に設置されている特急券などを扱う券売機で購入するというのも有りかも知れません；当然のことながら、券売機が「ＰＡＳＭＯ」に対応している必要がありますが…》。

　それから考えると、ＩＣカード型乗車券の残高から購入出来ない───いや、それ以前からスルッとＫＡＮＳＡＩカードを使っての特急券購入も出来なかった（プリペイドカードの類で特急券購入に際して使えたのは近鉄がかつて発行していた「パールカード」のみ）というのは、利便性という面で、正直マイナス・イメージに映ってしまうところがあります。

　最近では近鉄でも、事前の会員登録とクレジットカード（又は「チケットレス積立金カード」）を要するものの、インターネット経由で特急券の予約・購入を行うことで特急券の部分をチケットレスに出来るサービスが始まっているみたいですが、それと共に、特急停車駅に於いてホーム上などに設置されている特急券自動券売機で特急乗車前に特急券を購入する際にも是非近鉄線内で使用可能なＩＣカード型乗車券、「ＰｉＴａＰａ」・「ＩＣＯＣＡ」も現金（というか販売終了となった「パールカード」）の代わりとして使えるようにしてほしいと願うばかりです。

◎ 参照記事（本文中紹介分を除く）
『近鉄　名阪特急50周年キャンペーン実施』
『[鉄道] 近鉄　名阪特急直通50周年でラッピング車』
『高速道路料金値下げは鉄道に打撃』

　”生誕”50周年を迎えた名阪特急、次はどういう進化を見せてくれるのか、楽しみにしたいと思います。

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