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     2011年春、鹿児島ルート(博多~鹿児島中央間)全線開業予定

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「鹿児島市中心部(鹿児島中央駅)~鹿屋市街」直行バス、実証運行開始──12月1日。九州新幹線全線開業にらむ

 2011年春に予定されている九州新幹線・鹿児島ルート全線開業に向けて、山陽新幹線との結節点である博多駅では大規模な駅舎改築工事が進行中ですが、鹿児島側でも全線開業に向けての準備が着々と進行中で、先行開業区間(新八代~鹿児島中央間)の終点・鹿児島中央駅では2010年春の完成を目指して駅構内全体の増改築工事が進行中で、完成すれば関東系の家電&カメラ量販店をも擁した大規模な駅舎に生まれ変わることになっているのだとか。

 

 そういえば、鹿児島市内中心部に位置する百貨店の山形屋も九州新幹線対策に追われていたような・・・

 

 

 そんな中、旧国鉄時代に特定地方交通線に指定されてしまった、南九州の某長大ローカル線の主要駅だったうちの一つの所在していた街もまた九州新幹線全線開業を意識した動きを見せてきました。

 

 

 海上自衛隊の航空基地の一つを擁し、大隅半島中央部に位置する鹿児島県鹿屋市

 

 旧国鉄時代には志布志と国分を大隅半島経由で結んでいた長大ローカル線・国鉄大隅線の主要駅の一つ鹿屋駅を擁していたこの街が、鹿児島県外からの旅行客などの利用促進とそれに伴う大隅半島の活性化を図るべく、鹿児島中央駅とを結ぶ直行バスの実証運行(というか試験営業)を去る12月1日から開始しました《→『鹿児島中央駅-鹿屋間直行バスを運行します』》。

 

 鹿屋市が33人乗り中型バス3台を7,500万円を投じて導入、鹿屋市コミュニティバスなどを運行している大隅交通ネットワークに運行を委託するという形態のこの直行バスは、朝方から夕方にかけての1日5往復が設定され〔→『直行バス時刻表』〕、ルートの途中に鹿児島湾を渡る「鴨池・垂水フェリー」を挟む(フェリー航送)という、いわば”水陸両用”ルートを辿るというちょっと珍しいものとなっています。

 

 私の聞く限りでは、都市間高速バス(中距離バス)の類で経路の中に海上航路(フェリーとか)を挟むというケースはこれ以外には知らず、恐らくは日本初のケースであるように思うところです。

 

 なお、当初は10月1日に運行開始する計画だったところ、バス車両納入元のメーカーの人員削減により納期が遅れるとの知らせがあったことなどから12月1日に延期となったそうです《ちなみに当初計画時点では「29人乗り」としてメーカーに発注していたみたいです───運行開始時点の報道で「33人乗り」として伝えられてきているあたり、納車間際になって「33人乗り」になっていることをメーカーから知らされたのか否か、そのあたりは定かではありませんが…》。

 

 

 前記の「1日5往復」のダイヤ組成についてですが、九州新幹線の鹿児島中央着発時刻に合わせて設定されているとのことで、九州新幹線への接続バスとしての使命を帯びたものといえるでしょう。

 

 鹿児島市中心部と鹿屋市の間を鹿児島湾が阻み、陸路だけで辿ろうとするとかなりの遠回りルートとなってしまうところから、フェリーに搭載させてでも近道ルートを辿るという今回の直行バスの運行が試験的ながら実現したといえるところでしょう。

 

 ルートとしては、鹿児島市内中心部側は百貨店の山形屋前(金生町)を起点に天文館・鹿児島中央駅・県庁前の3カ所に停留所を設定、一方鹿屋市側は垂水港・白水体育大前・航空隊前の3カ所を停留所に設定、そして終点である鹿屋市市民交流センター「リナシティかのや」前停留所(鹿屋市大手町)に至るものとなっています《なお今回の直行バス実証運行開始にあたって「リナシティかのや」の一部をバス待合所に改修したのだそうです→『リナシティかのや(中央サービスコーナー)にバス待合所を設置しました』》。

 

 片道運賃は、何れも途中経路として挟んでいる「鴨池・垂水フェリー」船賃込みで、鹿児島中央駅~鹿屋(リナシティかのや)間で1,300円、鹿児島中央駅~垂水港間で600円となっていますが、この運賃設定は同じルートを運行している既存の路線バス及び「鴨池・垂水フェリー」の各運賃の合計額(1,250円)より若干高めの設定となっています。

 

 この運賃設定については既存の路線バスとの競合を避けるための措置とのことで、いわば鹿児島から垂水・鹿屋までの直行客とそれぞれの地域を走る既存路線バスの利用客との棲み分けを狙ったものといえるでしょう。

 

 この鹿児島市中心部と鹿屋市街とを結ぶ直行バスは国の地域公共交通活性化再生法の認定を受けていて、運行に係る費用(年間3,400万円。一部メディアでは「バス車両購入費込みで年間約5,000万円」とも報道)のうち運賃収入を差し引いた部分の半額について国の補助が下りるとのことですが、それでも年間約2,700万円もの赤字(当初計画)が見込まれるとのことで、如何に利用客を増やしていくかがカギとの鹿屋市のコメント。

 

 この直行バスの実証運行は2011年度いっぱいまで続けることにしていて、鹿屋市では利用状況を見て本格運行に移行するか否かを決めたいとしていますが、運行初日の鹿児島市内発第1便には10人ほどの乗客数だったとのことですが、乗客からは「乗り継ぎもなく、とても便利」や「大きな荷物があると乗り降りが大変。直行バスはありがたい」など、評価する声が聞かれたのだとか。

 

 

 ところで、鹿児島県内に於けるJR線を除いた電車(鹿児島市電)・バスに関しては、現在、いわさきコーポレーショングループ(鹿児島交通いわさきバスネットワークなど)による「いわさきICカード」と鹿児島市交通局など3社局による「RapiCa」の2種類のICカード型乗車券が導入されていて、既に両者間で相互利用サービスの提供を実施していることから、何れのICカード型乗車券とも、奄美大島を除く鹿児島県内全ての路線バス・空港リムジンバス(いわさきバスネットワーク運行分)・路面電車(鹿児島市電)、それに鹿児島湾(錦江湾)を航行する2つの定期旅客航路(桜島フェリー鴨池・垂水フェリー)にて事実上利用可能の模様で、この中には鹿屋市が運行する「鹿屋市コミュニティバス」各路線も含まれていることから、現時点で何の告知もされていないものの、今回運行を始めた「鹿児島市中心部~鹿屋市街」間の直行バスについても2種類のICカード型乗車券が利用可能であると思われます《ただ正式な営業運行ではなく”実証運行”の形態が採られているあたりがちょっと引っかかるところですが・・・》。

 

 仮に”実証運行”で上々の結果を叩き出して晴れて正式運行に移行したとして、運賃支払いに「いわさきICカード」・「RapiCa」の2つのICカード型乗車券何れも使用可能であると想定して考えた場合・・・

 

 2つあるうちの、鹿児島市交通局などが発行する「RapiCa」については、将来、九州北部地域で導入されている「SUGOCA」(JR九州)・「nimoca」(西日本鉄道)・「はやかけん」(福岡市営地下鉄)との相互利用を視野に入れているといわれていて、更にはなんと3大都市圏で導入(相互利用)されている「Suica」等のICカード型乗車券との相互利用も視野に入れているとか。

 

 なかなか壮大な構想を練り上げているみたいですが、実現するとしても、まずは同じ九州島内で導入されている「SUGOCA」等からというのが筋のような気がしますが・・・

 

 その、鹿児島市交通局などによる構想の通り、「SUGOCA」・「nimoca」・「はやかけん」の3つと「RapiCa」の相互利用が実現した場合、例えばJR九州の「SUGOCA」で鹿児島市電や桜島フェリーに乗れたりするわけですが、更に「いわさきICカード」との相互利用も実現した場合、今回メインで取り上げている「鹿児島市中心部~鹿屋市街」間直行バスも「SUGOCA」等で利用出来るかもしれません《尤も「いわさきICカード」を発行しているいわさきコーポレーションが「RapiCa」以外のICカード型乗車券との相互利用の可能性の有無について現時点では何も明らかにしていないため、不透明なままですが・・・》。

 

 また、2011年春予定の九州新幹線・鹿児島ルート全線開業以後、仮に博多以南の九州新幹線区間に於いても会員制新幹線チケットレスサービス「EX-IC」が導入された場合、この時期には「SUGOCA」とJR西日本「ICOCA」との相互利用サービス提供も始まっている上に両ICカードとも「EX-IC」との併用によりチケットレスでの在来線と新幹線相互の乗り継ぎが可能となっていることから、「SUGOCA」と「EX-IC」を併用することによって福岡県内(博多など)から九州新幹線で鹿児島中央まで、そして更に「鹿児島市中心部~鹿屋市街」間直行バスで鹿屋市街までをチケットレスで乗り通すことも可能になるわけで〔但し「いわさきICカード」も「SUGOCA」等との相互利用サービス提供に参加した場合〕、まぁ運賃面での有利・不利は別にして、利便性については間違いなく向上するとみられることから、これによる利用客増加もある程度は見込めるように思うところです。

 

 尤も利用客増加は、最終的には鹿屋という街自体の魅力を如何に高めていくかにかかっていることは言うまでもないところですが・・・

 

 

 途中に定期航路を挟むという珍しい形態を採った九州新幹線接続の「鹿児島市中心部~鹿屋市街」間直行バス、地元民そして観光客に受け入れてもらえるのか、正式運行に向けた試練はこれからです。

 

 

P.S.
 鹿屋市街をかつて通っていた国鉄大隅線は分割民営化で7つのJRが発足する直前の1987年(昭和62年)3月14日に惜しくも廃止されてしまったわけですが、もし仮にこの大隅線が現在に於いても生き続けてきているとすれば、今回の「鹿児島市中心部~鹿屋市街」間直行バスの代わりに、鹿屋(或いは志布志)から国分経由で鹿児島中央(大隅線存命当時は「西鹿児島」)とを結ぶ快速列車を、直行バス運行本数とほぼ同じ、4~5本設定出来たかな、と思ったりもします。

 実は大隅線全線(志布志~鹿屋~国分)98.3 kmのうち、志布志~古江間が戦前の1936年までに全通していたにもかかわらず、古江以西への延伸が戦後になってしまったことが結果的にJR発足直前の廃止につながってしまったような印象を受けるところで、これがもし戦前のうちに全通していれば───これもまた歴史の悪戯とでもいうべきものなのでしょうか《わからないけれど…》。

 

 

P.S.(100107追記)
 今回の記事で紹介している「鹿児島中央駅(鹿児島市内)~鹿屋」間直行バスについて、現在、鹿児島県内のJR線を除く電車線、奄美大島地域を除く路線バス〔一部路線を除く〕、鹿児島湾(錦江湾)内を航行する航路2系統で通用する2つのICカード型乗車券(「いわさきICカード」と「RapiCa」の2つ。両者間で相互利用サービス提供中)を使っての当該直行バスへの乗車も可能なのか否か、記事本文中に於いては当方の推測の範囲内にて記してあります。

 このことに関して、年明けの今日(1月7日)になって、実際にこの直行バスに乗車したという方からのブログ内レポート記事『鹿児島~鹿屋直行バスに乗ってみる』がアップされているのが見え、このことについての報告も記載されているのが見えました。

 当該ブログ内記事によると、この「鹿児島中央駅(鹿児島市内)~鹿屋」間直行バスについて、「SUNQパス」は使用不可であるものの、ICカード型乗車券(恐らく鹿児島県内通用の2種類のICカード型乗車券のことでしょう)の利用はOKとのことです
 ICカード型乗車券の利用可否に関することだけでなく、例えば運用されているバスは”通常座席8列33人に補助席も加えて定員40人”であること、ルート途中に存在するフェリー乗船(便乗)区間に於いては専用の乗船カードの類の配布を受けることで船内散策も自由に出来ること───なども紹介されています。

 細部にわたる実乗レポートを下さったブロガーさんに心から御礼申し上げます。

 

 

◎ 参照記事(本文中紹介分を除く)
鹿屋―鹿児島 直行便実証運行開始
鹿屋-鹿児島を結ぶ直行バスの実証運行スタート
鹿屋-鹿児島中央駅直行バス 運行開始12月に延期
鹿屋~鹿児島中央駅直行バス 片道1300円に
鹿屋-鹿児島中央駅直行バス、実証運行開始 新幹線全線開業見据え

 

 

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