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東海道貨物線から羽田空港!?──2000年運輸政策審議会答申の「羽田アクセス新線(仮称)」、新幹線より現実的?

 昨年(2009年)の暮れあたりだったか、前原国土交通大臣が東海道新幹線羽田空港への乗り入れ構想をJR東海に打診したと報じられ〔→『羽田空港:新幹線乗り入れ 前原国交相がJR東海に打診』・『「羽田―品川に新幹線を」 国交相が打診、JR東海は難色』とか〕、私自身、思わず「えぇぇ~」と心の裡で叫んでしまったものでした。

 

 何でも、羽田の空港島を目前に控える大井埠頭に新幹線の車両基地があって、そこから5kmほど線路を延ばすことで羽田空港ターミナルに到達するとの話でしたが───案の定、とでもいいますか、JR東海は渋っていました。

 

 何もそこまでしなくても・・・と私も思っていたものです。

 

 

 しかし、昨日になってネット上で見つけたこの記事・・・

 

 

 

鉄道トリビア(30)~羽田空港の地下に、JR在来線の線路がある

 

 

 これは『マイコミジャーナル』に掲載されている『鉄道トリビア』シリーズの最新号にあたる記事なのですが、この記事の内容に私も思わず”目から鱗”の思いがしました。

 

 何でも羽田の空港島の西の縁あたりを東海道貨物線(東海道本線の貨物支線)の海底トンネル「東京港トンネル(羽田トンネル)」が通っていて、それが東京モノレールの整備場・天空橋両駅付近を通過(というかほぼ並行)している線形になっているところから、その両駅の何れかのあたりから分岐させることでターミナルのある場所まで線路が延ばすことは可能で、わざわざ新幹線用に海底トンネルを新たに掘る場合と比べてコストは抑えられるはず・・・などと述べられています。

 

 

 で、この羽田の空港島の西の縁を海底トンネルで通過している東海道貨物線、実は都営地下鉄大江戸線建設に伴って「東京貨物ターミナル浜松町」間が休線(休止)扱いにされていて、架線が撤去されている他、建設工事の際の支障になるとして、浜松町側末端部分に於いてはレールも撤去されたとのこと《→『浜松町~東京貨物ターミナル間の貨物線~』とか》。

 

 そしてその都営大江戸線が開業した現在に於いても”休止”の状態が続いており、現地からの情報によると、休止区間にかかる踏切の遮断棒は取り外されたままで、しかもレールが撤去されず残された路盤は草ぼうぼうの状態で、まるで”廃線”の様相を呈しているとの話です《→『東海道貨物支線サイクリング第10話(八潮踏切~バラスト処理センター通路踏切)』・『東海道貨物支線サイクリング第14話(汐留シオサイト)』とか》。

 

 

 前記紹介の記事ではこの休止とされた「東京貨物ターミナル~浜松町」間を復活させることで東京駅からの直通列車が設定でき、更に2013年度中に完成予定とされている東北本線列車線の上野~東京間延伸(東北縦貫線計画)の実現と併せれば、北関東地域から羽田へのアクセス大幅向上に寄与できる───などと期待感を寄せています。

 

 尤も、その東海道貨物線・休止区間の復活が叶わなくとも、実は、国鉄時代に策定され途中まで実行された「京葉貨物線(東京外環状線)」計画の名残で、京葉線・新木場駅から伸びてきているりんかい線(東京臨海高速鉄道)の東臨運輸区(八潮車両基地)が東京貨物ターミナルに隣接する格好で置かれており、互いに隣接する両者の線路をつなぐだけですぐにでも列車の直通乗り入れが出来る構造になっているとの話だそうで、こうすることにより、かつて「東京外環状線」と称されていたルートの一部を構成する京葉線と武蔵野線(+大宮・西浦和両支線)を介して北関東地域と羽田を結ぶことは可能のように思えるところですが〔加えて京葉線・新浦安と総武線・船橋(津田沼)とをつなぐ「総武線・京葉線接続新線」も開通すれば羽田空港と成田空港との間をダイレクトに結ぶことが出来るようになるのかも〕・・・

 

 

 ところでこの東海道貨物線から羽田空港に在来線線路を引っ張るという「構想」、2000年(平成12年)1月27日に開かれた運輸政策審議会の中で出された答申の中に示現されている一プランの一部を為すものとなっているわけでありますが〔羽田アクセス新線(仮称);→『東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(抄)』の中の”①高速鉄道=<22>”〕、考えてみれば、新幹線規格の線路で引っ張ってきた場合、当然のことながら、広域輸送を主とする東海道・山陽新幹線と繋がるだけに終わるわけですが〔尤も東京駅で東北・上越新幹線のレールと直接繋がっているのであれば話は別ですが…〕、在来線規格である東海道貨物線から線路を引っ張ってくる形を採った場合には、今も生き続けている東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅以南の区間を介して、網の目のように広がる首都圏のJR線ネットワークと繋がることになり、JR線を介しての首都圏各都市からのアクセスを実現させることが出来るというわけです。

 

 尤も、前記の記事の中でも指摘していますように、本数が増大することにより貨物列車の運行に影響を与えかねないこと、そして今やJR東日本の子会社と化している東京モノレールの営業への影響に対する考慮───等といった問題点も存在しますが、通称としての「東海道貨物線」を構成する貨物線等の全てが、”貨物線”と称しているにもかかわらず、何故かJR東日本が第1種鉄道事業者(”東海道本線の貨物支線”という位置づけのため?)となっているあたり、首都圏の在来線を管轄するJR東日本がその気になれば実現は不可能ではないように思えるところです。

 

 

 新幹線車両基地から羽田空港への延伸をJR東海に話として持ちかけた前原国土交通大臣が、一方で、羽田の空港島の縁を海底トンネルで通過している東海道貨物線の存在(それがJR東日本が第1種鉄道事業者となっていることも含めて)や、旧運輸省時代の2000年(平成12年)に答申として出された『東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(抄)』の中に京葉線・新木場駅に端を発するりんかい線の東京テレポート駅と東京貨物ターミナル(東臨運輸区)を経由して羽田空港に至る”「羽田アクセス新線(仮称)」の新設”も含まれていることを、監督官庁の長として把握していることだろうと思うのですが、現実的に考えて、ここは新幹線の線路を新たに引っ張ってくるよりは東海道貨物線の海底トンネル部分から分岐させて羽田空港のターミナルのあるところまで線路を持ってきたほうが有利でしょう。

 

 何といったって羽田空港、正式名称であるところの「東京国際空港」は、ぶっちゃけた話、首都圏1都6県の住民のために開かれている空港なわけですから。

 

 輸送需要がそれほど見込めないであろう静岡や名古屋などの遠隔地からの新幹線を介したアクセスを考えるよりは、既に空港リムジンバスによるアクセスが存在する首都圏内各都市から羽田空港へのアクセスの更なる強化(というか”JR在来線”というアクセス・チャネルの増設)に注力したほうが適当であることは明らかで、その上で都市毎の空港アクセス輸送需要実態をきちんと調べ、これに即してダイヤ組成することにより効率的な路線運営も可能になるといえるでしょう。

 

 

 それにしても、とかく旅客列車が数多く走る”表街道”ともいわれるべき東海道本線の陰に隠れがちな「東海道貨物線」、今回の『マイコミジャーナル』に掲載されたシリーズ記事は、貨物列車にとっては重要な存在であるものの、とかく”裏”に隠れがちなこの貨物支線に光を当てたものであるという意味で、書かれていることが近い将来に実現するか否かは別にして、とても意義深い記事であるように感じた次第です。

 

 

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