関西本線で名古屋から奈良に向けての直通列車の設定を考える──臨時特急「まほろば」設定にちなんで（１）

　先日、今春設定されるＪＲの臨時列車の一つとして、新大阪を始発・終着とする臨時特急「まほろば」を紹介しました。

　４月１日の運転初日まで、残り約３週間───少なくともこの運転初日には、地元・奈良の僧侶たちを中心に物議を醸していた「せんとくん」がお出迎えしてくれることでしょう《ＪＲ西日本のリリースにも「せんとく」がお出迎えする旨が記載されています（「エイプリル・フール」とならないことを祈るばかりです・・・一応「諸般の事情により、実施できない場合がございます」との断り書きが見られますので）》。

　この「まほろば」という臨時特急、新大阪から梅田貨物線を通って大阪環状線西半分に合流、そして天王寺・大和路線（関西本線）を通って奈良まで運転されるという、2006年のＪＲグループ定例ダイヤ改正を以て廃止された急行「かすが」（名古屋～奈良）以来４年ぶりとなる、関西本線内を終着とする優等列車の設定ということになります。

　尤も内容的には既存のホームライナー列車「やまとじライナー」と大して変わらないような印象を禁じ得ないところですが・・・

　ところで、この臨時特急「まほろば」は、既に発表されていますように、今年奈良県内で展開されることになっている２つのビッグ・イヴェント──ＪＲグループ主導による「奈良デスティネーションキャンペーン（奈良ＤＣ）」と、現在の奈良市と大和郡山市あたりに平城京として遷都されてからちょうど1300年にあたることを記念しての「平城遷都1300年祭」──に合わせて設定されたもの。

　恐らくは新大阪に於ける新幹線との連携を主眼にしているものとみられるところですが、首都圏や東海圏から訪れる観光客の場合、所要時間の面では、東海道新幹線に乗って新大阪ではなく京都でＪＲ線（奈良線）か近鉄線（近鉄京都線）に乗り換えて奈良に向かったほうが有利となるところから考えると、西日本各地（中国・四国・九州）からの観光客を主なターゲットとしているようにも思えるところ───尤もＪＲ西日本の本当の狙いは何なのかは定かでありませんが。

　それで、この「まほろば」のヘッドマーク・デザインについては既に公開されていて〔→『奈良デスティネーションキャンペーン』・『２月定例社長会見』〕、上半分に見える赤茶色の空模様は奈良の夕焼けを表すのだろうか───それはともかくとして、図柄的には、構図面も含めて、まずまずといった感じかな。

　さて、奈良を通る関西本線は、ご存じのように、天王寺・ＪＲ難波に通じる一方で、反対方向に目を向ければ、三重県の伊賀上野・柘植・亀山を通って愛知県の名古屋へもレールが通じています。

　というか、元々関西本線は名古屋を起点にしてＪＲ難波（古くは「湊町」）を終点としているＪＲの幹線の一つなのです《このうちの、ＪＲ西日本管轄電化区間にあたる「加茂～ＪＲ難波」間については「大和路線」という路線愛称が別途与えられています》。

　過去にはこの関西本線を名古屋はもとより東京からも天王寺そして湊町へと直通する優等列車が走り、2006年のＪＲグループ定例ダイヤ改正までは名古屋から奈良に直通する急行「かすが」がＪＲ東海のキハ75形により運転されていました。

　大阪口に於いて臨時特急「まほろば」を走らせるのであれば、京都・米原・岐阜を経由する東海道本線と同様、奈良・亀山・四日市を経由して名古屋に通じているこの関西本線の特徴を活用して名古屋と奈良を直通する列車が走らせられないものなのか───思わずそう考えたくなった私。

　ところが、ここで輸送需要面の問題が浮上します。

　先ほど記しましたように、４年前（2006年）のＪＲグループ定例ダイヤ改正前までは１往復ながら急行「かすが」が名古屋と奈良の間を直接結んでいましたが、現在では名古屋口から奈良方面に直通する列車は存在しません。

　まだ東海道本線の全線電化前や、近鉄が大阪線と名古屋線とで線路幅（軌間）が異なっていた頃には関西本線を全線走破する列車は幾つも存在していたそうなのですが、その後、全線電化を成し遂げた東海道本線そしてその東海道本線の別線として建設された東海道新幹線、更に改軌によって一つのレールとしてつながった近鉄の大阪線・名古屋線を直通する特急電車（近鉄名阪特急）に脅かされる格好で、関西本線から優等列車が次々と姿を消し、路線としても衰退していった───そんな歴史上の流れとなっているみたいですね。

　”路線としても衰退”した、その一つの象徴としていえるのが、今も電化されずに残る「亀山～加茂」間の存在でしょう。

　以上のこともあってか、現状の関西本線は、大阪～名古屋間の鉄路アクセスとしては東海道本線そして近鉄線（大阪線＋名古屋線）と比べて距離的には短いものの、所要時間面で特に新幹線を擁する東海道本線ルートに大きく水をあけられ、経済的な面（というか運賃面）では近鉄線に水をあけられてしまっている感が否めません。

　その上、非電化のままとされている「加茂～亀山」間には勾配25‰の加太峠の難所を擁し、大雨の度に雨量規制のため運転見合わせになったりする等のハンディーを抱えています。

　追い打ちをかけるかのように、約９年前の2001年３月以降、その非電化区間に於いて月１回の昼間時間帯の列車を運休させるという措置がとられ続けています《現在は第２土曜日の昼間時間帯の列車が運休対象》。

　線路容量そして輸送力の面（プラス保安面）で東海道本線と近鉄「大阪線＋名古屋線」と比べてガタ落ちなのが現実なのです。

　そんな、現在の関西本線を経由する、奈良と並ぶ観光都市・京都を介さない形での「名古屋～奈良」間の直行輸送需要が、果たしてどの程度のものなのか。

　そのヒントとなり得るものの一つとして──実はこの「名古屋～奈良」間を直行する高速路線バスが存在しており、現在は奈良交通と名鉄バスの２社で１日４往復共同運行されています《→奈良名古屋線》。

　名古屋口に於いては起点である「名鉄バスセンター」のみの設定ですが、奈良口に於いては、終点である「ＪＲ奈良駅」を初め、近鉄奈良駅、天理（櫟本）など都合５カ所の停留所が設定されています。

　この”高速バス「奈良名古屋線」”の輸送実態はどういったものなのか・・・実際に乗車したという人からのレポートが幾つかネット上に挙がってきています。

『名古屋～奈良線(名鉄バス・奈良交通)』
『名鉄バス・奈良交通　名古屋～奈良線』
『名古屋行高速バスで国盗りを』
『奈良～名古屋高速バス』
『高速バス・名古屋～奈良線に乗ってみた』
『奈良名古屋線４便』・ 『奈良名古屋線１０４便』

　これらの乗車レポートからいえること───１便あたりにして平均10～20人程度の輸送量とみられるところなのですが、もう少し細かく見ると、終点であるＪＲ奈良駅前着発客よりも一つ手前にあたる近鉄奈良駅前着発客のほうが圧倒的に多いことがわかります。

　これは、いうまでもなく、近鉄奈良駅のほうが観光地や繁華街、そして官庁街にも近い──といった地の利に恵まれているためであることに他ならないわけで、このあたり、近鉄奈良駅から東に１km近く離れたところに駅を置いているＪＲとしては動かし難いハンデといえるところでしょう。

　名古屋・東京方面から新幹線を使って奈良観光に行く人が京都で新幹線と同じＪＲの在来線ではなく他社線である近鉄線に乗り継ぐ人が少なくないのも頷けるところですね。

　そんな、言ってみれば近鉄に圧され気味な状況の中で、そこそこの輸送需要が見受けられる「名古屋～奈良」間直行ルートを取り込めるような列車設定が出来ないものなのか。

　私がいま考えているのは、現在名古屋から伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面にＪＲ東海が近鉄からの巻き返しを図るべく運行させている快速「みえ」と同等の快速列車をこの関西本線「名古屋～奈良」間に走らせる、というもの。

　車両については、サービス向上の観点から、廃止直前の「かすが」と同様にキハ75形を想定するところですが、前記の”高速路線バス「奈良名古屋線」”との対抗上、かつての「かすが」のような”急行（というか優等列車）”扱いではなく、料金不要な”快速”として走らせるわけです。

　現在の非電化区間（亀山～加茂）に於ける輸送事情がどうなっているのか残念ながらわかりませんが、過去に私が乗ってきた記憶の範囲で言うならば、この非電化区間専用のキハ120形”レールバス”風気動車（車両先端部分が貫通扉を除いて紫１色に塗装）が、朝夕には２両１組で、昼間には単行（１両）で、それぞれ運行されていました。

　そして、朝夕のラッシュ時に相当する時間帯には沿線の高校とかに通う生徒たちでごった返す光景を目の当たりにした記憶もあります。

　加えて、奈良市中心部に於ける観光客の流動状況〔→『奈良中心市街地における観光交通実態と渋滞対策（案）について』（本来これは自動車交通のデータですが…）〕、そして奈良と並ぶ観光エリアでもある京都市内中心部に於ける観光客動向（→『観光行動の分析 ～観光交通に関する分析』）も併せて考慮すれば、設定本数としては朝夕に３往復程度ずつ、ダイヤとしては奈良駅に於ける到着時間帯が朝９時～10時頃までと夕方16時以降となるよう組むこととします。

　そして、収益確保のため、快速「みえ」と同様に編成内全席の約４分の１の座席数について指定席扱いとし、付与する列車名としては、奈良をイメージするものということで、「かすが」或いは「やまと」あたりが考えられるところです。

　ここで、新たな問題に直面することになります。

　運転区間がＪＲ線についてはＪＲ東海管轄エリア内で完結する快速「みえ」と異なり、今回提示している「名古屋～奈良」間の直行快速に於いてはＪＲ線だけで考えてもＪＲ東海とＪＲ西日本の２つの旅客会社にまたがっていることから、別に車両使用料の支払いを考慮する必要が出てきます。

　単にＪＲ東海のキハ75形を充当するだけだと、ＪＲ西日本管轄エリア内に於ける運転に関して、専らＪＲ東海に対してＪＲ西日本が車両使用料を現金払いし続けることになってしまいますが、今のＪＲ西日本の経営状況などから考えると、これは厳しいものがあると言わざるを得ないでしょう。

　そこで現金払いではなく”物納”とすることを考えます───何だか変な言い方になってしまいましたが、要するにＪＲ西日本サイドからもキハ75形と同等のディーゼルカーをＪＲ東海管轄エリアに差し出す（というか運用させる）というわけです。

　つまり、かつてＪＲグループ内でよく聞かれたであろう「車両使用料の相殺」というやり方です《尤もこのやり方自体はＪＲグループに限定されたものではありませんが…》。

　ＪＲ西日本に於けるキハ75形と同等性能を有する気動車ということになると、現状では鳥取・島根地区を走るキハ126系か姫新線を走るキハ127系の何れかということになりそうなところですが、一つ問題があって、これら２つのディーゼルカーは何れも運用地域が属する自治体が導入に際してＪＲ西日本に対して経費の一部を出資（いわば”お布施”）している格好となっているため、仮にこれらのうちの何れかの車両を充当することになった場合、通過する奈良県と三重県に対してＪＲ西日本が”お布施”を要求する可能性があります。

　キハ126系とかキハ127系をわざわざ引っ張ってくるのではなく従前から非電化の「亀山～加茂」間で運用されてきているキハ120形をそのままＪＲ東海エリアに差し出すということも考えられるところですが、それだとキハ75形との性能差・設備差などの関係で、何両かのキハ120形を１日中紀勢本線や参宮線を休まず走り回らせるか、或いはＪＲ東海サイドで用意する車両をキハ11形或いは旧国鉄からの生き残りであるキハ48形とするかしなければ、釣り合いがとれなくなるでしょう。

　その場合、座席配置の関係から、指定席無しの単なる快速列車の形での運行となってしまいそうですが───加えて性能面でもキハ75形と比べると劣るわけですので、所要時間の面で不利になることは避けられないと想いますね。

　そうなってくると設定することの意義が見出せなくなりかねない・・・

　で、運賃のことにも触れようと思うところなのですが、ここまでだいぶ長くなってしまっていますので、この続きは次回以降の記事に譲ります。

Ｐ．Ｓ．
　本文の終わり近くで車両使用料のことについて触れていますが、その中で記している、車両形式ごとの車両使用料のランク（格付け）についてはあくまで私自身の直感に基づくものであり、実際の料額ランクとは相違している可能性があります。

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