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近鉄特急阪神線直通関連の坂井阪神電鉄社長インタビュー記事…阪神なんば線開業1周年。記事内容に少々違和感

 今から1年前の昨日(3月20日)のこと、近鉄難波線の大阪難波(旧・近鉄難波)と阪神西大阪線の西九条との間を結ぶ新たな鉄路が開通、西大阪線既存区間も含めて「阪神なんば線」という名称として新たな一歩を記しました。

 

 それまで関西圏の大手私鉄の中でちっぽけな存在に過ぎなかった阪神電気鉄道──神奈川県下を走る相模鉄道(相鉄)が「大手私鉄」に分類されるまでは”日本最小規模の私鉄”といわれていました──と、JRを除く日本の私鉄に於いて営業距離日本一を誇る近畿日本鉄道(近鉄)とが一つのレールで結ばれ、大阪ミナミ地区(難波)と神戸地区とを直接結ぶというこれまでに無かった新しい鉄路アクセスが実現、阪神間の鉄路アクセスに、いや関西の鉄道界に一大革命をもたらしたともいえる存在となりました。

 

 私自身はこうした開業イヴェントの類にはあまり足を運ばないタイプなのですが、この阪神なんば線開業は例外で、雨が降ったり止んだりという不安定な空模様の中、半ば徹夜して大阪難波(旧・近鉄難波)発の開業1番電車を待っていたものでした。

 

 そして乗り込んだ大阪難波始発の尼崎行き普通電車だったわけでありますが、発車後、約30秒後に目の前に現した新線トンネルに、先頭車両の1カ所だけ幕の下ろされていなかった前面窓の周囲に詰めかけた鉄道ファンらのギャラリーはカメラ片手に沸き立っていたのを覚えています。

 

 

 そんな阪神なんば線が開業して1年経過した今、近鉄側が新たに阪神なんば線に乗り入れさせようとする列車を巡って阪神側等と物議を醸しています。

 

 

 その列車───既にご存じの方もおられることと思いますが、近鉄の全車座席指定の有料特急列車、通称”近鉄特急”です。

 

 3年前(2007年)の9月上旬、近鉄は阪神なんば線開業に伴う阪神との相互直通乗り入れが実現することに絡んで「特急で伊勢志摩と姫路を直結させたい」などと表明し、阪神側と協議に入っていることを明らかにしました《→『夢ではない?近鉄特急の阪神乗り入れ』》。

 

 折しも、この年の秋、小田急が翌年(2008年…一昨年)の3月から有料特急列車「小田急ロマンスカー」の新型車両「MSE」(60000形車両)による東京地下鉄(東京メトロ)千代田線への直通乗り入れを開始すると表明、これが史上初の有料特急列車による地下鉄線への直通乗り入れとあって大きな話題となっていたわけでありますが、こうした、有料特急列車が元々有料特急の設定自体の無い鉄道事業者、それも公営交通路線である地下鉄線(東京地下鉄自体は国と東京都が出資して設立された特殊会社)に直通乗り入れするという前代未聞のケースを目の当たりにした私自身は、当ブログに於いて、既に始まっていた近鉄特急の阪神線直通を巡っての近鉄・阪神両者間の協議にちなんで、近鉄特急が阪神線に直通乗り入れを始めた場合の阪神線内に於ける予想される取り扱いについて勝手ながら記していました《→『小田急の新型特急ロマンスカー「MSE」公開・・・運転計画も発表、近鉄特急の阪神線乗り入れのモデルとなるか』》。

 

 その後、近鉄は一昨年7月から山陽電鉄をも交えた3者間協議も開始、9月下旬には3者間で基本合意に達し、これを受けて昨年(2009年)2月下旬から直通乗り入れを前提とした山陽電鉄線内に於ける線路・橋梁などの地上諸設備の調査に入ると共に阪神線・山陽電鉄線への乗り入れに対応した新型特急車両の開発(設計)に着手すると報じられ〔→『近鉄特急の山陽電鉄直通、本格化へ』〕、このあたり、近鉄特急の阪神線以西への直通乗り入れに対する近鉄サイドの積極姿勢というものが際だっていました。

 

 これに対し、近鉄からの話を受けた阪神の親会社である阪急阪神ホールディングス(阪急阪神HD)は、昨年6月中旬に開いた定時株主総会の席上、その約3ヶ月前から始まった阪神なんば線開通に伴う近鉄・阪神両者の相互直通乗り入れに関して一定の評価を与える一方、「姫路(山陽姫路)~伊勢志摩」間の近鉄特急(当ブログで”姫伊特急”などと言ったりしていますが…)の直通運転については”研究段階にある”として消極的な態度を示していました《→『阪神 姫路~伊勢間特急の運転に難色-株主総会で』》。

 

 

 ところが今年に入ってから、そんな阪神の姿勢に変化が現れました。

 

 一昨日(3月19日)掲載した、今年1月22日付で掲載した記事に対する追記告知記事の中で、坂井・阪神電鉄社長が「現行ダイヤの下では増発は困難」としながらも「臨時や貸切の形であれば検討していい」と、近鉄特急の阪神線への乗り入れに関して一定の理解を示すような発言がなされたことが一部メディアで報道され〔目的地については「阪神三宮」や「姫路(山陽姫路)」など報道メディアにより差異あり〕、半ば膠着状態にあったであろう近鉄特急乗り入れ問題に関して一筋の光が見える思いがしてきました。

 

 そして、昨日の朝、我が家に配達されてきた朝日新聞朝刊の経済面にも・・・

朝日新聞・2010年3月20日付朝刊経済面に掲載された、阪神電鉄の坂井社長に対するインタビュー記事。阪神なんば線開業1周年関連として

 どうやら坂井社長自身、神戸から伊勢志摩に向けての一定の輸送需要はあると見ている様子ですね。

 

 で、この朝日の朝刊記事の後半あたりに、以下に示す記述があるのが見えます。

 

…また、なんば線は阪神と近鉄が双方とも使いやすい車両を製造して相互に乗り入れ、それぞれの乗務員が運行しているが、近鉄特急を直通運転すると、近鉄独自の車両が初めて阪神本線に乗り入れることになる。…

 

 このくだりを見た私自身、正直、少し違和感を感じました。

 

 「それぞれの乗務員が運行している」のはわかるけれども、その前後に見える記述───「なんば線は阪神と近鉄が双方とも使いやすい車両を製造して相互に乗り入れ…」及び「…近鉄特急を直通運転すると、近鉄独自の車両が初めて阪神本線に乗り入れることになる」について、どうも腑に落ちないところがあります。

 

 ご存じのように、阪神なんば線の開業に際し、近鉄と阪神は互いの保有する車両について、双方がそれぞれ抱えている事情を鑑みて、車両仕様をどちらか一方の規格に統一することなく相互乗り入れさせることとし、それに従って実際の車両運用を開始しました。

 

 この結果、列車ごとに充当される車両が近鉄車両(4つドア;車体長約21m)か阪神車両(3つドア;車体長約19m)かによって乗車位置が異なってくるところから、駅の案内放送や発車標表示などで列車ごとに乗車位置案内を漏れなく行うことでカヴァーすることとなったことは既知のとおりです。

 

 そして、相互直通乗り入れ運用に入る車両については、両社とも、車両の新製も行う一方で〔阪神1000系電車、近鉄「シリーズ21」車両の一部〕、既存車両に対する相互直通乗り入れ対応改造もなされました《改造内容…実際の運転に際して両社線それぞれの信号保安設備・列車無線などに対応させるために必要な最低限の装置増設など;『近鉄車の阪神直通対応工事について』にて改造内容の詳細記述あり》。

 

 特に近鉄に関しては、奈良線で運用されている車両を対象に、経年劣化の進む丸屋根車など一部を除き、相直対応改造施工が推し進められたわけでありますが、その中には「シリーズ21」より前の世代の車両も含まれています《→『シリーズ21以外での阪神対応改造について』》。

 

 加えて、近鉄が構想として推し進めている近鉄特急の阪神線そして山陽電鉄線への直通乗り入れに関しても、現時点では、直通乗り入れを前提とした山陽電鉄線内に於ける線路や橋梁などの地上諸施設の調査と山陽電鉄線の規格(車両限界とか)にも適合した新型特急用車両の開発に着手する、ということが伝えられているだけにとどまり、これ以上のことについては公式或いは報道レヴェルでは何も伝わってきていません。

 

 尤も、今年に入ってから、2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて近鉄が伊勢志摩向けの新型観光特急車両を新たに開発する旨のことが報じられていて、時期的な要素などから、阪神なんば線直通対応になるのではないか、と当ブログでは勝手に推測しているところなのですが・・・

 

 以上のことから、近鉄特急の直通乗り入れ時だけ「近鉄独自の車両」とされるのには正直違和感を感じるところであり、また「双方とも使いやすい車両」という表記方についても非常に漠然としていて、何を以て”使いやすい車両”といえるのか、正直わからないです《安全第一が叫ばれる運転業務に於いて、わざわざ扱いづらい車両を設計することなどあり得ないと思うのですが…》。

 

 

 そして、前記のくだりに続く坂井社長の2つのコメント・・・

 

「近鉄の乗務員が、信号や乗車位置が違う阪神路線の運転に慣れるには一定の教育が必要。対応には時間がかかる」

「(相互運行や双方が営業をしている)なんば線とは異なり、近鉄が阪神の線路を借りて運行や特急券の発売をすることになるので、私たちが主導する話ではない」

 

 現時点では、近鉄特急の直通乗り入れに関して具体的なことは何も決まっていないため、何とも言えないところなのですが───確かに特急料金の設定・徴収のことや座席指定のことについては阪神にとって未知の領域にあたりますので、ここのところで近鉄主導となるのは自然の流れといえそうなところなのですが、運転業務自体は路線の所属する事業者毎に抱える乗務員(例えば阪神線内ならば阪神の乗務員というふうに…)により行うのが通例でありますし、また、当然のことながら、近鉄の車両を阪神線内で走らせることになるわけですから、阪神に対して近鉄側への車両使用料の支払い義務が発生することになることでしょう。

 

 尤も近鉄特急の阪神線そして山陽電鉄線(神戸高速線含む)への直通乗り入れは近鉄側から言い出していることなので、車両使用料の扱いなどの細部については今後の阪神・山陽も交えた3者間での協議の中で詰めていくことになるでしょうけれども───とはいえ、先に挙げた坂井社長コメント2つに関しても、現時点に於いて、一部を除き、正直ちょっと違和感を感じてしまいました。

 

 

 精神面に問題を抱える私の悪いところ(額面通りに受け止めてしまう)が出てしまったが故の今回の記事でありますが、阪神なんば線自体は、開業から1年間、1日あたり利用者数こそ目標としていた「67,000人」を9千人下回ったものの、運輸収入は逆に目標としていた「約30億円」を上回る約33億円となる見通しとも報じられており〔→『開通1年 運輸収入の目標上回る 阪神なんば線』〕、今後の実績如何では近鉄特急の阪神線(と山陽電鉄線?)直通に向けての協議にもプラスの作用が働くことが期待できるところでしょう。

 

 引き続き、近鉄特急直通乗り入れに纏わる一連の同行に目を配ろうと思っています。

 

 

P.S.
 昨日(3月20日)で開業1周年を迎えた阪神なんば線の1周年記念イヴェントが、阪神なんば線を介して相互直通乗り入れを行っている近鉄奈良線・難波線、阪神本線の沿線各所で開かれていた様子ですが、このうち近鉄奈良駅改札前広場で開かれた、平城遷都1300年祭の公式キャラクター「せんとくん」を招いての記念イヴェントに於いてくす玉が割れずに落下するというハプニングがあったそうな《→『せんとくん、式典で「粗相」 阪神なんば線1周年』》。

 これが阪神なんば線の多難な前途を暗示する・・・ようなことにならなければいいのですが(願)

 

 

P.S.(お断り;100323追記)
 今回の記事本文の後半に於いて素材として取り上げた朝日新聞記事について、当該新聞記事後半部分で記述されている内容並びにインタビューに応じている坂井阪神電鉄社長のコメント2本に対して「違和感がある」旨のことを書きましたが、あくまで当該新聞記事に於ける表記・内容方(社長コメント箇所を含む)に対して違和感を感じているのであって、記事の中でインタビューに応じている坂井・社長のことを悪く言うつもりは毛頭ありません。

 恐らくは、今回素材として取り上げた当該新聞記事を書いた担当記者の捉え方の問題であるように考えているところなのですが───それはさておき、誤解を招いたことについては、深く反省しています。

 なお、記事内容の修正については考えておりません。

 

 

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