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東急車両製造、鉄道車両製造事業をJR東日本に譲渡──「アルナ工機」譲渡劇を彷彿《どうする東急そして南海…》

 先日、某ネット証券のWebサイト(マイページ内)に配信されたニュースタイトルから知るところとなった話ですが、これには私もビックリでした。

 

 大手私鉄の一つ・東京急行電鉄(東急)の子会社で、主要な鉄道車輌製造メーカーの一つでもある東急車輌製造が、自ら中核事業として位置づけられているであろう鉄道車両製造部門を来年春に東日本旅客鉄道(JR東日本)に譲渡するそうな。

 

 鉄道車両製造元としての「東急車輌製造」の名が、事実上消滅することになりそうです。

 

 

 これは去る10月27日付けで東急車輌製造とJR東日本からそれぞれ個別にリリースされたものです。

 

 具体的には、来年度(2012年)初日にあたる2012年4月1日付で東急車輌製造が抱える事業を部門別に分割、このうち中核に位置づけられているであろう鉄道車輌製造部門については、関連する2つの子会社(「東急車輛エンジニアリング株式会社」・「京浜鋼板工業株式会社」)と共に、親会社・東急の全額出資により新たに設立される鉄道車輌製造承継会社に吸収させる予定。

 

 そして新会社への吸収予定日の翌日(2012年4月2日)付けで、鉄道車輌製造承継会社の全株式を約65億円で東急からJR東日本に譲渡、JR東日本の完全子会社として再出発する予定、としています。

 

 この際、東急車輌で車両製造に関わる従業員約1000人も承継会社に移る見通しです。

 

 今度発表された鉄道車輌製造事業の譲渡の背景として、東急車輌製造に於いては長引く景気低迷などの影響により前期までの3期連続で最終赤字を計上するなど経営不振にあえぐ一方、JR東日本に於いては、社内に於いてこれまで実績の無かった特急用車両の製造技術などを取り込むことで、車輌製造能力を一層高めると共に、国内外の市場にも切り込んでいきたいという狙いがあるものとみられます。

 

 ちなみに東急車輌製造とJR東日本の両者は共同での車両開発などを通じて深い関係を築いてきており〔JR東日本の社内鉄道車輌製造組織「新津車両製作所」は東急車輌による技術ノウハウ供与を基に設立〕、東急車輌製造に於いて製造された鉄道車両の約半数がJR東日本向けで、その中には東北・上越新幹線向け新幹線電車車両も含まれているのだとか。

 

 

 ところで、JRが外部の鉄道車輌メーカーを手中に収めるのは、約3年前の2008年10月に東海旅客鉄道(JR東海)が日本車輌製造を連結子会社にしたケース以来のことになりますが、完全子会社化は今回が初めてとみられます。

 

 今回のニュースに初めて接したとき、現在京急沿線に所在する東急車輌横浜製作所を完全に廃して新潟県新津市に所在するJR東日本の新津車両製作所に全て移転し一本化するつもりか、と思いましたが、リリース文書やニュース記事をよく読んでいるうち、そこまではしないのではないか、当面は現在地に於いて引き続き稼働させるのでは───とも考えるようになりました。

 

 まぁ実際のところは、来年度になってみない限り、何とも言えませんけどね・・・

 

 

 東急車輌製造に関しては、今回、中核と見られる鉄道車輌製造部門と共に、立体駐車場装置部門、及び特装自動車を手がける子会社についても、最終的には鉄道車輌製造部門と同じく4月2日付けで、兵庫県宝塚市に本社を構え、航空機や空港搭乗ブリッジ等の製造を手がける新明和に譲渡する予定としています。

 

 そして、全ての事業譲渡を終えた後、東急車輌は、社名変更を経て、残存する予定の横浜製作所の土地などの不動産を保有する会社として存続することになっています。

 

 この親会社・東急による東急車輌製造の今度採られる一連の事業譲渡手法は、2002年に同じく鉄道車両メーカーとして事実上消滅した阪急阪神ホールディングス(旧阪急電鉄)傘下の鉄道車輌製造会社「アルナ工機」のそれを彷彿とさせてくれます。

 

 1947年に阪急電鉄の創始者・小林一三らの手により阪急(当時は「京阪神急行電鉄」)の子会社として設立された「ナニワ工機」を起源とするアルナ工機は、親会社だった阪急の車両はもとより、首都圏の東武鉄道などに向けての鉄道車両製造も手がけてきましたが、1990年代後半以降、2大納入先ともいわれた阪急や東武からの発注が減ったことなどにより債務超過へ───これを受けて親会社の阪急電鉄は、これまでアルナ工機が手がけてきた事業を部門ごとに分社化させると共に、鉄道車輌製造事業からの撤退を決定。

 

 そして2002年4月1日、アルナ工機は事業部門別に「アルナ車両」・「アルナ輸送機用品」(輸送機用品部門)「アルナバン(現在の「アルナ矢野特車」)」〔特装車(バンボデー)部門〕の3社に分社され、そして会社清算───鉄道車輌製造会社としての「アルナ工機」が事実上消滅した瞬間でした。

 

 分社化された3社のうち、最終的に阪急などが保有する鉄道車両の保守・更新工事や路面電車向け車両の製造を引き継いだ「アルナ車両」は、現在では阪急の正雀工場敷地内に事業拠点を構え、都電荒川線や豊橋鉄道などに向けて路面電車車両を送り出し続けている他、同じく阪急阪神HD傘下にある阪急電鉄や阪神電気鉄道向けに一部の鉄道車両のノックダウン生産(艤装のみとか)なども手がけています。

 

 アルナ工機もまた東急車輌製造の今後辿るであろう道と同様の軌跡を遺していった、という印象を受けるところ───尤も、現在「アルナ車両」は阪急や阪神と同じく阪急阪神HD傘下に入っており、この点に於いてJR東海の連結子会社である日本車輌製造(日車)やJR東日本の完全子会社になる予定の東急車輌製造・鉄道車輌製造部門等と位置づけが異なっていますが・・・

 

 余談になりますが、アルナ工機時代の主要な鉄道車両納入先の一つだった大阪市営地下鉄(大阪市交通局)には、東急車輌製造で造られた車両も少なからず入ってきています〔尤も現在では東急車輌との取引は為されていない模様ですが…〕───アルナ工機(或いはアルナ車両)と東急車輌の両方から新製鉄道車両の納入を受けているのは、少なくとも関西では大阪市営地下鉄だけでしょうし、全国的にも珍しいのかも。

 

 

 今度の東急車輌製造に於ける鉄道車輌製造事業のJR東日本への譲渡に伴い、東急グループ内に於いては鉄道車両製造部門が消滅することになるわけであり、これについて東急では、事業譲渡後に於ける新たな車両発注は外注により対応する、としています。

 

 そこで気になるのは、東急車輌無き後の車両発注先を何処にするのか、ということでありますが───候補として最有力視されるとみられるのは、今度東急車輌からJR東日本に譲渡されることになる鉄道車輌製造部門を受け持つ新会社。

 

 何しろJR東日本とは車両開発などで協働した仲でもありますし、仮に京急沿線に構える横浜製作所がJR東日本への事業譲渡後も生産拠点の一つとして継続使用されることになった場合、新製車両の輸送距離が断然短く済むわけですから、これも大きなアドバンテージになりそう。

 

 或いは、JR東日本の社内組織の一つとして既に稼働している新津車両製作所も考えられるところ───尤も自社向け車輌製造を優先するとみられることなどから、東急の次なる本格的な発注先としてはちょっと不安が残りそうなところですが・・・

 

 次に思い浮かぶのは、東急に於ける制御装置納入(製造)元の一つとなっている日立製作所

 

 日立といえば、かつてアルナ工機が製造・納入していた阪急や東武向け鉄道車両の現在の製造・納入元としても知られ、またJR東日本E5系新幹線電車(「はやぶさ」車両)なども手がけてきているのですが、一方でその日立の鉄道車輌製造拠点が山口県の下松に所在し、首都圏からはだいぶ離れているあたりがちょっとネックに感じるところ・・・

 

 他には、東急以外の鉄道事業者の中で東急車輌の主要な納入先の一つに数えられる京浜急行向け車両や、東京メトロ千代田線16000系などを手がけてきている兵庫の川崎重工業(車両カンパニー)、近鉄の子会社でJR東日本E259系「成田エクスプレス」車両なども手がけてきている大阪の近畿車輛(近車)、そして京急と並んで東急車輌の主要な納入先の一つに数えられる小田急や京王に向けての鉄道車両などを手がけてきている、JR東海の連結子会社たる日車もありますが───何だかちょっと悩ましいですね(苦笑)

 

 

 そしてもう一つ気になるのは、これは関西住まいが故のことなのかもしれませんが、関西圏内の大手私鉄の中で唯一、現在も東急車輌製造と鉄道車両供給に於いて主たる取引関係を維持してきている南海電気鉄道が、今度の東急車輌からJR東日本への事業譲渡後、いったい何処に発注するのかという問題。

 

 南海と東急車輌との取引関係は、かつて大阪府堺市で鉄道車輌製造を営み、1968年に東急車輌に合併された帝國車輌工業との取引関係に由来することはよく知られているところなのですが、南海本線系統向け普通鋼製車輌である7000系・7100系(7000系ファミリー)の一部に近畿車輛製が含まれている他、高野山ケーブルカー(南海鋼索線)で運用されているコ11・21形客車は日立製作所製だといわれています。

 

 そのことから考えると、近畿車輛か日立製作所あたりに白羽の矢が立ちそうな印象を受けるところなのですが、7000系・7100系が製造されたのは1960年代から1970年代前半にかけて、そしてコ11・21形客車が製造されたのは1964年即ち東京オリンピック開催の年・・・

 

 高野線に投入されたオールステンレスの6000系ファミリー8200系を初め、南海に最近新規投入された車輌は全て東急車輌製であることから考えると、長いお付き合いから、東急車輌からJR東日本に譲渡される鉄道車輌製造新会社に発注をかける可能性が高そうな気もします。

 

 果たしてどうなることやら───こちらも注目ですね。

 

 

 2002年の「アルナ工機」事実上消滅以来となる、鉄道車輌メーカーとしての「東急車輌製造」の事実上消滅───鉄道好きの一人として、心の中でポッカリ穴が開いたかのような空虚感に半ば苛まれています。

 

 

◎ 参照記事(本文中紹介分を除く)
子会社の事業の譲渡に関するお知らせ
会社分割(吸収分割)および事業譲渡に関するお知らせ
東急車輛製造株式会社の鉄道車両製造事業の経営権取得について
東急電鉄、車両製造部門をJR東日本に来春売却へ
東急、JR東日本に鉄道車両事業を譲渡
JR東、東急車両製造の鉄道車両部門買収
東急電鉄、車両製造の事業譲渡-JR東・新明和に90億円
JR東日本、東急車輛鉄道車両事業の経営権を取得 - 車両製造も"経営の柱"に

 

 

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コメント

はじめまして、Windyと申します。ご多忙の折恐縮ながらコメント啓上いたします。

「東急車輛の鉄道車両製造部門がJR東日本に譲渡」、この一報に私は正直驚いたに
他なりませんでした。両者が関係を深めてからすぐは、東急車輛の経営がなんとか維持
できているように見えましたが、実際は同社の経営が悪化の一途を辿っていたのです。
この現実には私も理解しておりましたが、経営譲渡を迫られる日がくるとは鉄道ファンの
誰もが予想できなかったことでしょう。

JR東海の連結子会社となった日車や、アルナ工機のケースから裏付けられるとおり、
日本の鉄道車両メーカーも変革を迫られています。その流れが今回の件につながったと
いう印象を強く受けざるを得ません。アルナの悲劇が東急車輛と酷似していることには
私も同感です。

関東の大手私鉄は全社とも、少なくとも一回は東急車輛との取引があります。親会社の
東急電鉄は言うまでもないですが、ステンレス車両がもはや当然に近い状況の現在、
同社がそのパイオニアであった理由から、取引が全社に行き渡ったわけです。信頼が
利くばかりか近距離の輸送で済んだのも考えられます。しかし東武や西武などのように
アルミ車両へシフトしたり、取引を打ち切った会社もあるなど、カスタマー離れの傾向も
見られたのは否めません。

経営譲渡後も現在の横浜事業所が存続するのであれば、今までと何ら変わりませんが
新津をメインとするといった、そうでない状況になったと仮定すると、輸送距離は一段と
伸びてコストも増大、各社も発注メーカーに関しては何らかの対応を迫られるでしょう。

本文のとおり、南海は西日本の私鉄では唯一、東急車輛との取引が現在も続いており
ます。横浜から大阪まで輸送コストも相当なのに、今回の件によって車両発注の点では
方針転換を強いられるのは紛れもない事実だと思います。来年度以降は、その決断が
注目されます。従来の関係が保たれる方向に進めばよいですね。私はそう思います。

長文を失礼しつつ私のコメントといたします。身体に気をつけてお過ごしください。

 Windyさん、こんばんは、こちらこそ初めまして。
 お気遣いありがとうございます───レスが少し遅れてしまい、どうもスミマセン。

 東急車両製造といえば、関西住まいである私も大阪市営地下鉄や南海の車両たちを通じて馴染みの存在の一つとなっていたのですが、今回の事業譲渡の公式リリースには大いに驚かされました。

 今後、JR東日本への事業譲渡後に於いて横浜事業所はどう処遇されるのか、そして親会社たる東急、そして南海はどのように対処するのか───いまは次の公式リリースを待つばかりですね。

 しばらく目が離せそうにないです。

東急車輛譲渡の件はびっくりしました。
思えば東急車輛はアメリカのバッド社と提携して日本で始めてステンレスカー、東急5201を製造しました。その後、軽量ステンレスカーを開発したのです。ここまでは順調に来たのですが、当時の国鉄は軽量ステンレスカーのノウハウを他の車両製造会社にも公開するようにせまったのです。こうして205系は多くのメーカーで製造されました。
JR東日本新津製作所設立にもすべての技術を投入して協力しました。その結果、ほとんどの通勤車を新津で製造され、おこぼれだけ納入するようになったのです。
新津製の製造台数は半端じゃなく他のメーカーにもその影響は及んでいます。
その結果、車両製造は奪いあうようになりました。アルナ車両が廃業になった原因も多少影響あると思います。東急車輛は近畿車輛とならんで省エネ車両製造にも力をいれています。
首都圏の車両が関西の車両にくらべて品格が劣るのは東急車輛の開発したE231系を主体とした車両が各鉄道で製造されているからです。
関西でも近畿車輛の製造した、近鉄、大阪市営地下鉄、阪神、それに東急製の南海にその傾向が見れます。私は神戸におりますが、阪急9000系、神戸電鉄6000系などは素晴らしい車両です。
つまらない事も記していただきましたが、投稿させていただきます。


 map8112さん、こんにちは。
 年を越してからのレスとなってしまいました───申し訳ないです。


 東急車輌製造の事業譲渡、そしてそれより前に行われたアルナ工機の事業譲渡(切り分け)の遠因として、旧国鉄時代末期に国鉄が東急車輌に対して圧力をかけていたことがあったというのは正直知らなかったです。

 ただ、このことによって、鉄道業界全体に於いて車両軽量化に向けての道筋を作った、という見方も出来なくもないところですね。

 尤もアルナの場合には、事業譲渡前に国内の路面電車車両の過半数を製造してきた実績から、発注者側(東京都交通局など)からの強い要望もあって、事業譲渡後も、路面電車車両製造に特化する形で、鉄道車両メーカーとしてのアルナの名(アルナ車両)を残すことが出来ましたが・・・


 何はともあれ、鉄道車両メーカーとしての東急車輌の名がこの世から消滅するのには、私も驚いています。

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